Кажется мир уже впритирку подошел к малообъемной турбореволюции — больше автопроизводителей присоединяется к ней, интенсивно расширяя линейку моделей турбомоторов малого литража и заменяя ими обычные «атмосферники».
Эти моторы получают различные заслуги на различных конкурсах а-ля «Двигатель of the Year», а падкие на дешевенький маркетинг мещанины видя преподносимые им в прекрасной обертке потрясающие свойства агрегатов, более интенсивно скупают инноваторские игрушки.
Информационный поток по поводу малообъемников захлебывается похвальной риторикой и экзальтированными панегириками. Со всех боков нам пробуют внушить, что турбованный движок маленького объема 1 — 1,6 л — это, во-1-х, колоссальная экономия горючего, во-2-х, существенно увеличенные мощностные и динамические свойства, и в-3-х, непременно, очень животрепещущая сейчас экологичность.
Некие из этих утверждений, в общем-то, справедливы. Может быть и не на все 100% процентов, но в достаточной степени, чтоб принимать их во внимание.
Вправду малолитражные турбодвигатели выдают такую же мощность и динамику как их куда более старшие атмосферные коллеги. По этим характеристикам турбоагрегаты, объемом 1,2-1,4 л впору ассоциировать с классическими моторами от 1,8 л.
Но для будущего покупателя автомобиля с таким движком еще увлекательнее не то что у всех на виду и так усердно пробуют навязать публике, а то, что робко умалчивается либо невинно искажается.
Откровения начинаются прямо сходу, так как один из самых главных и принципиальных для потребителя характеристик — топливная экономичность — преподжносится мягко говоря не полностью корректно.
Журнальчиком Consumer Reports было проведено тестирование 315 моделей легковых автомобилей в итоге которых выяснилось, что в 28% случаев свойства в области употребления горючего у малообъемных турбодвигателей отличаются в огромную сторону от заявляемых автоконцерном и декларируемых Южноамериканским агентством по защите среды (EPA) данных более чем на 10%. Для сопоставления — в секторе атмосферных моторов эта толика до 10%.
Погрешность, согласитесь, довольно велика, а для Америки подобные расхождения более чем критичны. Дело в том, что вводимые, в скором времени, муниципальные эталоны США по топливной экономичности подразумевают сокращение показателя расхода горючего с 39.4 миль на галлон в 2015 г. до 54.5 миль на галлон в 2025 г. Говоря по нашему — с приблизительно 6 л/100 км до 4,3 л/100 км.
Достигнуть схожих черт без кардинального усовершенствования системы на ординарном атмосфернике более чем трудно, фактически нереально (при условии, естественно, сохранения соответствующих потребительских свойств). Вот поэтому сейчас все активнее продвигаются малообъемные турбомоторы и модификации — южноамериканский рынок один из самых многообещающих для автопроизводителей.
Но недетские аппетиты малеханьких моторчиков это половина беды. Еще ужаснее то, что их ресурс очень низок — и это как раз почти во всем следует из «прожорливости» агрегатов.
Специалисты именуют средние числа в границах 150 — 200 тыс. км пробега до полгого ремонта зависимо от модели мотора (естественно есть исключения, которые можно перечесть по пальцам).
Герхард Арнольд, управляющий направления «Подшипники», Federal Mogul отмечает, что определяющая главный вектор развития современного автопромышленности тенденция даун-сайзинга (в русле которой и идет «минимализация» турбодвигателей) для заслуги намеченных целей безизбежно тянет за собой применительно к движку:
• существенное повышение специфичных нагрузок,
• суровый рост давления в цилиндрах,
• значимый рост температурных нагрузок (температура впритирку подбирается к 900 градусам).
Непременно, в конечном итоге достигается более действенное сгорание горючего, но мощность не берется из ниоткуда. Для улучшения и динамических и мощностных черт нужно большее количество горючего и воздухом его не поменять.
При всем этом совместно с увеличенной подачей воздуха, вырастает и количество сгораемого горючего. А это уже самым конкретным образом отражается на ресурсе агрегатов мотора и самого мотора.
При всем этом нужно осознавать что главные элементы мотора: блок, поршни, кольца, шатуны со вкладышами в турбованном движке при массовом производстве в подавляющем большинстве случаев вточности такие же, как и в атмосферном.
Применение каких-то особых компонент, способных лучше переносить нагрузки приведет к дополнительному и очень существенному росту цены, при том, что турбомоторы и так дороже подобных по чертам атмосферников. Другими словами за мощность нужно все равно рассчитываться, не впрямую, так и косвенно.
Но автоконцерны, по большей части, не считают такое сокращение ресурса критическим. Узнаваемый авто дизайнер Майкл Робинсон с грустью констатирует: время реальных, основательных автомобилей, которые служили своим обладателям десятилетиями, к огорчению, прошло.
Сейчас нам в большинстве случаев приходится иметь дело со сравнимо дешевый «одноразовой» продукцией: имеющими колоритную, но маленькую жизнь малообъемными турбомоторами.