Предрассудки. Шаблоны. Клише. Общество пронизано ими, но на автомобилях штампы и ярлыки держатся особенно прочно. Японцы надёжные, немцы престижные, а корейцы — это такие японцы попроще. Мы все убеждены, что бюджетным производителям выше головы не прыгнуть, и что премиум — он прежде всего в значке на решётке. Даже мой десятилетний племянник знает, что Camry и AMG это уровень, а Kia — «ну такое», как сейчас говорят его сверстники. И поди объясни ему, что Kia тоже может быть выбором серьёзных людей.
Вообще, такое предложение на рынке — не новость. Седан K900 пришёл на смену модели Quoris, которая разошлась в России красивым тиражом 2222 штуки (при цене около 3 миллионов). Собственно, тот Quoris тоже можно было смело называть К900, если вы из Северной Америки, и K9 — если из Южной Кореи. Во втором поколении и в России решили использовать американское наименование, чтобы подчеркнуть то, насколько сильно изменилась машина.
Больше всего отличия K900 от Quoris заметны внутри — крутые материалы, стильные интерфейсы и внимание к деталям напоминают о лимузинах немецкой тройки. Потолочные ручки — в коже; затейливое дерево подобно тому, что использует Audi; везде мягчайшая кожа Nappa (в комплектациях попроще кожа тоже попроще); гладкие клавиши мягко блестят серебром, а усилия на всех рычажках и крутилках выверены и откалиброваны — раньше мы восхищались этим на «Мерседесах».
Технологий тоже хватает. При включении поворотника в кругляше спидометра или тахометра (в зависимости от направления) появляется картинка с боковых камер, проясняющая ситуацию в слепой зоне. Удобно! Только по какой-то причине с одной стороны объектив в слякоть оставался чистым, а с другой — пачкался ощутимо. Камера кругового обзора — с шикарной картинкой во весь 12-дюймовый центральный дисплей и функцией увеличения, а изображение с камеры заднего вида здесь можно активировать на любой скорости, продублировав им салонное зеркало.
Мультимедийный комплекс функционален, красочно нарисован и продуман с точки зрения интерфейса. Трёхмерные карты навигации отлично работают и особенно эффектно смотрятся в городах (из-за полупрозрачных 3D-построек), управлять меню системы можно сенсором дисплея или крутилкой на центральном тоннеле — привыкать тут совершенно не к чему, всё как у основных конкурентов (больше всего похоже на BMW). Правда, некоторые пункты меню запрятаны не в те разделы — как вам контурная подсветка салона, обнаруженная в меню фар?
Здорово нарисовали приборку: доступны несколько схем отображения информации, каждая в собственной цветовой палитре. Их можно либо менять по настроению, либо выбрать привязку к режимам движения. То, как в этом автомобиле сделан приборный кластер, напомнило середину «нулевых» — когда корейские производители мобильников резко обошли всех конкурентов в дизайне и красочности интерфейсов. Вот и сегодня K900 привносит свежий взгляд на то, как может выглядеть информация перед водителем. Обязательно посмотрите видео в конце материала, чтобы понять, о чём речь.
Сзади есть полноценная мультимедийка. Если поднять подлокотник, то посередине появится условное третье место. Объём багажника — 470 литров
По части комфорта радует наличие доводчиков, шторок на окнах (боковые — без электроприводов), беспроводной зарядки на обоих рядах, подогрева и вентиляции даже в валиках боковой поддержки. Сидеть сзади справа удобно: регулировки кресла не позволят разлечься, но расслабленная поза — легко. Чтобы вытянуть ноги, придётся попросить водителя дотянуться и приподнять правое переднее кресло, иначе под подушку не просунуть ступни. Конечно, пассажирским сиденьем можно управлять и сзади, но только не регулировать его высоту. Подголовник перед главным пассажиром не складывается, но и поверх него дорогу видно неплохо.
До представительского лимузина не хватает всего ничего: оттоманки для ног, массажа в сиденьях и двухзонного климата сзади — этого нет даже в топ-комплектации K900. Если корейцы надумают сделать версию «лонг», без таких вещей в ней будет не обойтись. Качество сборки высокое, но пару мелких изъянов в работе клавиш и подгонке панелей найти удалось. Большой недостаток в таком уютном салоне такой мультимедийной машины — скромная атмосферная подсветка: хоть и предлагающая массу оттенков на выбор, но недостаточно опутывающая контуры интерьера. Ещё одна странно воплощённая функция — загорающаяся ярче подсветка ряда клавиш под центральным экраном. Непонятно, зачем её городили, так как ни практической, ни эстетической пользы в ней нет.
Хороша музыка — правда, удалось послушать только топовый вариант Lexicon 17. В младших комплектациях ставят 14-колоночную систему Krell от того же производителя Harman. В аудиосистеме есть активное шумоподавление, которое в комфортном режиме компенсирует звук двигателя, а в спортивном — подчёркивает. Но мотор как раз можно и не заглушать, потому что в движении звуковая доминанта — колёса. Нельзя назвать автомобиль шумным, но и подобающей статусу волшебной тишины не ощущается.
А вот плавность хода очень напоминает «двести двадцать второй» Mercedes: крупный кузов солидно покачивается на крупных неровностях и почти не замечает мелкие. Пневмоподвески на K900 не бывает — да и не нужно (пневмостойка на тот же Hyundai Equus стоит почти 100 тысяч рублей) с такой удачной настройкой пружин с адаптивными амортизаторами. Переключение между «комфортом» и «спортом» здорово меняет характер шасси, но в каждом из вариантов он строго соответствует слову, высвечивающемуся на приборке. То же касается и остальных агрегатов, а чтобы не заморачиваться, можно выбрать новый режим Smart (аналог бмвшного Adaptive), который сам подберёт все характеристики.
Доступные размеры дисков — 18 или 19 дюймов. На адаптивной подвеске и больших «катках» плавность хода достойная, но интересно, как поведут себя пассивные амортизаторы вместе с более энергоёмкими колёсами меньшего размера
За время тест-драйва мне так и не удалось прочувствовать алгоритм его работы, и это говорит о том, что работает «авторежим» гладко и деликатно. Ездовые повадки K900 понравятся и водителю — полноприводное шасси может быть азартным (мы даже погоняли в заносах по узким дорожкам шведской глубинки), но чаще оно радует интеллектом. Круиз-контроль тут с функцией остановки и трогания, а удержание в полосе работает превентивно, а не постфактум — отпустив на шоссе руль, вы не выглядите пьяным, то и дело теряющим фарватер.
Если рулить самостоятельно, то порадует точность реакций (кузов на треть жёстче, чем у первого «Куориса»), манёвренность и то, что всё настроено правильно — ни один орган управления не заставляет думать, что с ним что-то не так. Автомат собственной разработки Kia с 8 передачами умеет работать с движением накатом, экономя этим немного топлива. А вот моторы довольно прожорливы: если от старшего V8 этого и ожидаешь, то младший V6 (тоже атмосферный) позиционируется как рациональный вариант — не зря же в нём налогоугодные 249 л.с. А вот динамика с таким двигателем — минимально достаточная, 8,4 до сотни. Впрочем, с учётом назначения автомобиля в этом нет ничего страшного.
За доплату в полмиллиона (но только в топ-исполнении) можно получить брутальный 413-сильный мотор. Он сильно звучит и мощно везёт (5,7 секунды до сотни), но больших продаж V8 в Kia не ожидают. Согласно данным компании, с 2014 года популярность моторов мощнее 250 сил в сегменте бизнес-седанов упала больше чем вдвое. И почти вдвое вырос спрос на версии с полным приводом. Но то бизнес-класс, а K900 — это ведь представительский. Или нет? На самом деле, он застрял где-то посередине.
На основе накопленного опыта в Kia предполагают, что версия с мотором V6 в «максималке» будет наиболее популярной — такая машина стоит 3,9 миллиона рублей. За эти деньги можно купить «пятёрку» и «Ешку» — тоже полноприводные и схожей мощности, но без замашек на представительский класс и оснащённые намного скромнее. Реальные конкуренты — скорее Genesis G90 (от 4,865 млн) и Cadillac CT6 (от 4,3 млн ). Даже Lexus LS стоит уже ближе к 6 млн, не говоря уж о «немцах».
При этом к K900 по-крупному не придраться, поэтому ценник корейского лимузина выглядит привлекательным. Контраргумент может быть лишь один — «ну это же Kia». Хотя некоторой категории граждан, которым не положено ездить на премиальных машинах, это, наоборот, на руку — можно, не привлекая внимания, получить почти всё то же самое, что и в «Майбахах» больших боссов. Когда-то и Lexus был лишь «Тойотой на максималках», а сегодня LS стоит как BMW 7 серии. Укрепив бренд, однажды и корейцы подорожают до близкого уровня, но качественный бизнес-класс они предлагают уже здесь и сейчас.
Дмитрий ЛаськовРедактор Mail.ru Авто