Совсем не так давно мы поведали о самой сильной, 2,5-литровой версии кроссовера Мазда CX-5. Проба самой тяговитой — турбодизельной с вращающим моментом в 420 Н.м свершилась на дорогах Германии.
По логике обычного автовладельца проехаться на турбодизеле стоило бы как раз по нашему северу, а не по вылизанным трассам в округах Берлина и Дрездена.
Залить русскую солярку на заправке «Ноу-нейм», от всего сердца помесить осеннюю грязь, проверив на крепкость пыльники ШРУСов и сальники подшипников, поглядеть, что станет со светлой отделкой салона и по результатам такового теста резюмировать, что дизель не для Рф.
Но нет, все в точности до напротив. Горючее — безупречное, если грунтовки — так с калиброванной гранитной щебенкой, а отыскать грязь, чтоб хоть испачкать обувь, ради приличия, — вообщем неувязка.
19-дюймовым дискам есть 17-дюймовая кандидатура
И при всем этом состоявшийся тест — совсем не профанация. Дело в том, что современные турбодизели под капотом легковых машин свидетельство того, что автомобиль, сначала, мощнейший, резвый до спортивности, экономный, а позже, может быть и проходимый.
В 2005 году мне довелось проехать на пикапе Мазда BT-50 несколько тыщ км по осенним дорогам и лесам Карелии. Урчащий, практически тракторный звук 2,5-литрового 143-сильного турбодизеля, его умопомрачительная неприхотливость к солярке неясно какого розлива, крепкость подвески и проходимость вызывали восхищение. Вот она, машина для реального мужчины…
Сегодняшний, 2,2-литровый MZR-CD изготовленный в рамках концепции SKYACTIVE это совершенно другой мотор, сначала, по философии. Конечно, не холостых его безошибочно отличаешь от бензинового по звуку.
Углы заезда/съезда у Мазда CX-5 18,6/24,4 град.
Более того, российскому уху таковой звук в классном интерьере о котором мы ведали в программке «К нам приехал», кажется чужеродным невзирая на то, что турбодизель в цивильном автомобиле, по сегодняшним меркам, явление обыденное.
Но не для Мазда, представьте для себя. Сегодняшний мотор — 1-ый турбодизель своей разработки который компания ставит на приемлимо городской автомобиль.
C турбодизелем оснащенная масса CX-5 равна 1625 кг против 1495 кг у версии с 2,5 литровым бензиновым мотором
Кстати, европейских потребителей данный факт совсем не смутил — 80% CX-5 в Древнем Свете заказывается конкретно таких — дизельных. Дешевле в эксплуатации, и, как ни удивительно — престижнее.
Свойства мотора появляются с первых сотен метров движения. В Берлине свято чтут разрешенные в городке «50» и к очень чувствительному акселератору приходится адаптироваться.
По стереотипу, на низах должна быть турбояма, ну либо хотя бы турбовыбоинка. Но ее нет, как экспериментируй с педалью газа. Секрет в двойной системе наддува и изменяемой геометрии крыльчаток, но он не единственный в этом моторе.
Легкий дюралевый блок цилиндров и степень сжатия 14:1 — нетипичны для турбодизеля. 1-ое оказывает влияние как на развесовку по осям и маневренность, так и на экономичность. 2-ое — на нагрузку частей, износ цилиндро-поршневой группы и утраты на трение.
Еще одна фишка SKYACTIVE-D — отсутствие заморочек с прохладным запуском. Глиняние свечки накаливания стремительно подогревают камеру сгорания, а при первых тактах работы мотора часть отработанных газов остается в камере сгорания, содействуя ее подогреву и повышая авномернось сгорания консистенции.
Даже с турбодизелем CX-5 не вызывает вопросов в городке
По мере выхода на автобан до Дрездена меняются разрешенные скорости и совместно с ними изменяется и звук мотора. Железные ноты в голосе с моментом прохода стрелки тахометра отметки в 2000 -2200 об/мин-1 пропадают, но поведение кроссовера Владивостокской сборки остается прежним.
Чувство большого припаса момента под педалью газа таково, что фактически нет необходимости вдавливать ее до срабатывания кнопки кик-дауна.
Заявленные 9,4 с разгона до сотки — полностью реальные, ну и 6-ступенчатый «автомат» переваривает 175 л.с. мощности и 420 Н.м. момента без всякого напряжения и очень стремительно.
Пригородная трасса более много открывает потенциал мотора, АКП и шасси
Очередной опыт — ускорение от 80 до 120 — тоже без заморочек. Чтоб пойти еще резвее и при всем этом оживленно разогнаться, прибегаю к режиму «газ в пол», но только на несколько секунд.
Даже на анлимитном автобане — скорость выше 170 км/ч неуютна для высочайшего кроссовера, но резерв все равно есть. Стрелка тахометра застывает на 3000 об/мин, АКП фиксируется на 6-й передаче и до «отсечки» в 5400 об/мин ой как далековато…
Включенный круиз-контроль подтверждает то, что движку хватает и мощности и момента, чтоб поддерживать эту скорость без переключений передач, даже с учетом маленьких подъемов и вэдовой коробки, которая для версии с турбодизелем неотклонима.
Насыщенность электроникой и АКП — неотклонимый атрибут CX-5 2,2
Также неотклонима и высочайшая насыщенность бессчетными электрическими системами, как и в случае с бензиновым мотором объемом 2,5 л. Вот поэтому базисной комплектацией для CX-5 2,2 считается Active+, а последующая будет уже лучшей — Supreme.
Конечно, можно спорить о необходимости той либо другой «обязательной опции», но одна из их здорово выручила. Автомобиль «сидевший» на правой задней стойке оказался не виден во внутрисалонное зеркало, в то время как сотрудник на пассажирском месте безуспешно закрыл обзор наружного.
Попытка крутнуть руль на право уходя на съезд с магистрали здесь же была пресечена звучным зуммером и на самом деле, электроника предупредила полностью реальное столкновение.
Еще одна неотклонимая для «дизеля», кстати экологического класса Евро 6, система — i-stop, глушащая мотор при временной остановке. Но она тоже с хитрецой, не использующая стартер при запуске. Поршни останавливаются в таком положении, что остается только дать напряжение на свечки, чтоб агрегат оживился запустился.
Управление электрическими ассистентами сгруппировано в одном блоке
Естественно, это оказывает влияние на расход горючего в городке, который по паспорту равен 7,0 л на сотку. В режиме наибольшей скорости на автобане мы заставляли движок расходовать по 11,0 л на 100 км, но если не гнать — то заявленные 5,3 л по трассе оказываются полностью реальными.
Все эти плюсы, а придраться в турбодизельной CX-5 вправду не к чему, конечно стоят средств, и больших. Active+ обойдется в 1 389 000 рублей, что, прямо скажем, много. А лучший Supreme за 1 511 000 — и совсем очень недешево. Плюс на техобслуживание в Рф придется ездить раз в год либо через каждые 10 000 км пробега.
Большой вращающий момент турбодизеля расширяет спектр способностей кроссовера
Но все, как понятно, имеет свою стоимость. За, по сути, спортивные свойства автомобиля действующие в опытнейших руках на безопасность и инноваторские решения необходимо платить.
К тому же такие турбодизельные соперники как Тоета RAV-4, Хэндэ ix-35, VW Tiguan, Nissan Х-Trail, Форд Kuga проигрывают CX-5 как по наибольшему вращающему моменту, так по наибольшей скорости и динамике.
Но стоит держать в голове, что эти авто также имеют достоинства, а поэтому в каждом определенном случае клиент должен делать собственный личный выбор, используя журналистские испытания только в качестве инфы к размышлению.
Нам понравилось: мощность и упругость мотора во всем спектре оборотов, маленький расход горючего даже в томных режимах движения
Вызывает вопросы: отсутствие дешевых комплектаций, малый межсервисный интервал пробега, стоимость
Мазда CX-5 2,2
Короткие технические свойства:
Тип кузова: 5-дверный универсал
Движок, см3: 4-цилиндровый, дизельный, с турбонаддувом, 2191
Мощность л.с/об./мин: 175/4500
Вращающий момент Н.м/об./мин: 420/2000
Разгон, 0-100 км/ч, с: 9,4
Наибольшая скорость, км/ч 204
Коробка: 6 АТ
Привод: неизменный, полный
Средний расход горючего, по данным производителя л/100 км: 5,9
Габаритные размеры, мм (Д х Ш х В) 4540 х 1840 х 1670
Фото © KM.RU, Кирилл Савченко и Мазда