Две модели экономных автомобилей — Kia Rio и седан Chevrolet Aveo можно охарактеризовать одним лозунгом: «Скромно, но со вкусом». Оба автомобиля находятся в одном ценовом секторе, приблизительно равны по габаритам и похожи по стоимости. Цена автомобилей в базисных комплектациях стартует от 444 тыщ рублей для Aveo и от 479 тыщ рублей для Rio. Этот обзор расставит все точки над «i» в вопросе кто лучше — «Киа Рио» либо «Шевроле Авео».
Перед тем как показать будущему покупателю «Рио», что именуется, «в материале», корейцы изо всех сил пиарили новейшую машину, развешивая ее портреты по городкам и весям и насаждая образ будущей мечты через бытовые приборы с голубыми экранами. Затея удалась — «Рио» просто вжился в образ «Соляриса» для эстетов, готовых переплатить за дизайн. 479 900 рублей за робко снаряженный автомобиль — такой малый вклад в российско-корейскую экономику. Хэтчбек дороже еще на 10 тыщ — хотя, согласно этикету, пятидверки должны стоить дешевле седанов. Вобщем, спишем это в пользу налога на красоту: хэтч смотрится еще увлекательнее.
Если стряхнуть пелену с глаз, то малыш «Киа» подобен не жгучей танцовщице самбы, а быстрее офисной девушке-скромняжке. Акцент — на подчеркнутые роскошной оправой глаза. Прикрой ладошкой — и сходу заметишь невыразительно-плавные полосы кузова, к которым можно было бы «пристегнуть» всякую оптику, хоть бы и позаимствованную из эры биодизайна — все равно вы шло бы хорошо.
«Авео» совершенно другой. Как и в случае с «Рио», 5-и дверная версия смотрится гармоничнее 4-х дверной. Главное, что очки-консервы в стиле «стимпанк» хоть лупил бордом «три на шесть» прикрывай — все рав но никуда не денешься от железного речитатива ребер и плоскостей. Разумеется, что его создатели не сдерживали свои творческие порывы, позволяя для себя всякие художественные вольности — снаружи он, пожалуй, будет поэффектнее, чем «Киа». Даже умопомрачительно, что для «Авео» (на южноамериканском рынке у него куда более подходящее имя — «Соник») не нашлось роли в «Трансформерах». Вобщем, молвят, Майкл Бэй подписался снимать четвертую часть саги. Так что у малеханького «Шевроле» есть еще шанс зазвездиться!
Приборная панель стекает в салон «Рио» 2-мя томными волнами — это подчеркивает и геометрия, и фактура жесткого пластика. 1-ая останавливается в шаге от селектора «автомата» и застывает 3-мя ручками локального климата. 2-ая замирает выше, вынося на для себя аудиосистему — из нее, кажется, может струиться только шефа вечернего прибоя. Романтично? Практически: в настроение заносит коррективы грустная смесь различных цветов темного — из-за их заместо прибоя обитателям салона мерещится застывшая лава. Вулканические аналогии поддерживает и красная подсветка, и три «жерла» устройств. Спортивно? Не без этого. Воспоминание увеличивает и немного повернутая к водителю центральная консоль, несмело отгораживая пассажирскую зону салона.
Перед очами водителя — мотоциклетная композиция устройств с нарочито грубым цифровым спидометром, справа от которого нетерпеливо пританцовывает стрелка тахометра. Дальше распласталась отлогая центральная консоль с голубой иллюминацией, свечение которой делает слабо различимыми обозначения на кнопках. Незапятнанная геометрия, дух научной фантастики последней четверти прошедшего столетия. Дизайнеры перестарались? Пожалуй. Но суровых заморочек взаимодействия со всей этой красотой не появляется. А не по-корейски щедрые спектры регулировок (в особенности впечатляют продольные перемещения руля) позволяют комфортно устроиться даже людям с антропометрическими аномалиями. В «Рио» усесться труднее: очень значительны шаги ступенчатой регулировки спинки, ну и руль всегда охото подтянуть к для себя ближе. Зато «Киа» отыгрывается на многофункциональных мелочах вроде двухступенчатой регулировки подогрева фронтальных кресел и маршрутного компьютера. Ничего подобного в крестоносном «космолете» нет. Как нет и высококачественного пластика — исключительно в этом наши дуэлянты единодушны.
Интерьер и вместительность
Обстановка интерьера у «Рио» намного более традиционна по сопоставлению с «Шевроле», но подогнать органы управления под себя не так просто. Огромные, практически нескончаемые спектры регулировок руля и водительского сидения «Авео» позволяют принять очень комфортабельную позу и длинноногим, и короткоруким. Подушка заднего дивана «Рио» верно отформована под двоих пассажиров, и это — максимально добросовестная позиция: 3-ий седок будет излишним. Во 2-м ряду «Шеви» также вольготно располагаются двое взрослых, но простора тут все таки осязаемо меньше.
У «крестоносца» ручки задних дверей прижаты к стойкам кузова и замаскированы под элемент наружного декора — машина как будто кокетливо прячет двери от непрошеных пассажиров. Но воспоминание обманчиво: гостям дивана «Шеви» от всей души рад — пусть и в наименьшей степени, чем сидячим впереди. На 2-ой ряд удается втиснуться, не вытерев штанами порог и не испытав на крепкость свою голову. Посиживать тоже даже очень хорошо: в особенности не расслабишься, естественно, да и массировать водителю спину коленками не придется — даже если все действующие лица и исполнители дружно вышли ростом за средние характеристики. Правда, за «баранкой» «Авео» охото и можется посиживать с практически вытянутыми ногами, что чуть ли обрадует тех, кто разместился сзади. Но вероятен и компромисс. В общем, компоновщики «Авео» выдавили из геометрии кузова максимум. Но имейте в виду: и «Рио», и «Авео» с готовностью воспримут на задворках салона только двоих. И не нужно считать подголовники!
У создателей «Рио» была фора в 45 мм колесной базы, и ни какой-то из них не пропал напрасно: на диванчике «Киа» просто и вольготно даже габаритным дядькам. Колени задних седоков находятся на должном удалении от спинок фронтальных сидений; ну и садиться в «Рио» удобнее, чем в «Шеви». Полезные емкости в дверных панелях «Авео» приметно меньше, чем у его конкурента. При большенном желании весь центральный тоннель «Шевроле» можно уставить бутылками и стаканами. Прямо-таки мечта бармена!
Двойное дно в багажнике «Авео» комфортно исходя из убеждений организации места, но схожее решение не самым наилучшим образом сказалось на предельных грузовых способностях машины. Исходя из убеждений как геометрии, так и способностей трансформации багажного отсека оба хэтчбека очень идентичны: ни в «Киа», ни в «Шевроле» вы не получите совершенно ровненького пола
Пробы найти в хэтчбеках такового размера емкий багажник отдают непоправимым оптимизмом. Фишка этих машин — возможность трансформации, которая позволяет направить в трюм все место салона за фронтальными креслами. В абсолютных величинах «Киа» лупит «Шеви» по всем характеристикам: литраж у него больше. И даже если задний диванчик бросить в покое, то преимущество «Рио» будет на 100 л. очевиднее. Та же история и с седанами: «Киа» готов принять на борт более значимый груз.
У хэтчбека «Авео» багажник имеет одну особенность — двойное дно: пока не поднимешь фальшпол, настоящую вместимость гру- зохранилища узнать не получится. В подпол можно скинуть всякую мелочь и тем сделать в багажнике видимость порядка.
Техническое оснащение
Покупателям «Рио» доступны два мотора, при этом даже наименее мощнейший агрегат объемом в 1,4 литра достаточно бодр — если, естественно, веровать паспортным данным. Более мощнейший 123-сильный движок и совсем должен бросить «Авео» отдыхать в другой галактике. Против 2-ух агрегатов «Киа» наш «Шевроле» может выставить один- единственный движок объемом в 1,6 литра мощностью 115 сил. Зато коробка у «Авео» более современная: его «автомат» заряжен шестью ступенями против 4 у «Рио».
Вобщем, официальные данные не предсказывают «Шеви» ничего неплохого: до сотки придется ехать 11,7 секунды — подольше, чем большинству версий «Рио». Действительность так же далека от картонных данных, как Ипа- нема от Альфы Центавра. Благодаря нормально подобранным передаточным числам «Авео» активнее воспринимает с места. Но с набором скорости ситуация изменяется: замешкавшись на старте, с набором скорости «Рио» начинает наступать на пятки «Шевроле». Естественно, 4-ступенчатый «автомат» — это, мягко говоря, уже немодно, но нельзя не отметить, что работает коробка достаточно споро, хотя и растворяет внутри себя большой запал радостного мотора.
Танцы на 3-х педалях в наше время можно считать уделом энтузиастов — в особенности в столицах. Но тем, кому не лень якшаться с ручкой, быстрее придется по душе «Киа»: не будучи связан оковами «автомата», «Рио» бежит намного веселее.
Динамика и маневренность
Пляска красноватой стрелки тахометра «Авео» в голубом окружении озаренного космосом салона заводит, пробуждая жажду скорости. Трехспицевая «баранка» снабжает водителя достаточным количеством инфы: линию движения нащупывать не приходится — всегда верно понимаешь, каковой припас по сцеплению у шин. Получить стопроцентное наслаждение мешают разве что колебания, которые подвеска стопроцентно погасить не способен: из-за их даже на асфальте всегда ожидаешь подкола. И оттого, что не дожидаешься, легче не становится.
«Рио» другой. Управляющий вал инженеры как будто смазали патокой, стремясь подсластить водителю дорожные невзгоды. В принципе, ничего ужасного в этом нет: правь для себя не спеша и получай наслаждение. Идиллия длится до первой ошибки с выбором скорости входа в поворот. И дело здесь не в недостаточной поворачиваемости — она в этом случае уж всяко лучше лишней. Низкая информативность управляющего управления и вообщем всего шасси мешает с ходу отыскать и претворить в жизнь правильное решение.
При всем этом ни один из автомобилей нельзя именовать небезопасным. Чтоб шагнуть за предел, необходимо до него еще доехать — а практически у всех водителей смелость кончится еще ранее, чем сдадутся авто. Но факт остается фактом: отличников в этом классе нет, а водителям не помешала бы система стабилизации, которая у «Рио» лежит в одной куче со всякой мишурой в лучшей версии «Премиум» за 669 900 рублей, а на «Авео» не ставится совсем.
«Рио» едет так, как будто ступает по белым пескам Копакабаны: все дорожные проблемы попадают в салон в приметно ослабленном виде — быстрее для инфы, ежели в силу собственной значимости. Подобно вышколенному дворецкому, «Рио» просто должен сказать и нехорошие анонсы. Но делает он это так, чтоб не вызвать гнева владельца. Приблизительно в тех же словах можно обрисовать и звукоизоляцию: она не по деньгам хороша. Во всех подробностях можно услышать разве что песнь мотора — ну и то, если как надо этого возжелать.
А вот движок «Авео» глас подает решительно и без спроса. При этом это никакое не бельканто, а самый реальный гроулинг. В нехорошую погоду и на не очень не плохих дорогах мотору охотно сопровождает секция ударных, рассредоточенных по колесным аркам; а какофония заоконных шумов дополняет этот саундтрек в стиле «инда- стриэл». Собственный открытый нрав «Авео» проявляет и на неровностях, которые он отрабатывает все до одной — честно и тщательно, не давая запамятовать о том, что езда — это тоже подвиг.
Цены и функции
При первом взоре на прайс-лист «Рио» глаза разбегаются. Собравшись назад и сфокусировавшись на колонке базисной комплектации, они с трудом веруют увиденному: за 479 900 рублей предлагают машину со 107-сильным мотором и МКП, с АBS и кондюком, 2-мя подушками и аудиоподготовкой. Желаете «автомат»? Заносите в кассу еще 40 тыщ — итого 529 900 руб. Доплата за хэтч — плюс 10-ка.
«Авео» начинается скромнее: за базисный «механический» автомобиль в простой комплектации LS требуют 444 000 рублей, но это без учета кондюка, доплата за который (30 000 руб.) практически уравнивает его с «Рио». Версия LT увлекательнее: она всего на 43 тыщи дороже, но у нее уже будет «кондей», USB-вход для музыки и огромное количество приятных мелочей в ассортименте.
А вот хэтчбек дешевле 527 тыщ не бывает: такая плата за безальтернативный «автомат». Можно также доплатить за литые диски (10 000 руб.), расцветку металликом (8000 руб.), регулировку руля по вылету (7000 руб.), электропакет с задними стеклоподъемниками, подогревом зеркал и кресел (13 000 руб.) либо лючок — за него требуют 20 тыщ рублей.
Окна в небо «Рио» лишен в принципе, но в остальном подобие соблюсти нетрудно: автомобиль в комплектации «Престиж» в купе с более массивным мотором и «автоматом» оценивается в 619 900 рублей — против «Авео-1,6» с АКП в топ-версии LTZ, на которую назначен прайс в 556 тыщ. Преимущество «Киа» сводится к климат-контролю и подогреву руля, которое «Шеви» ловко уравновешивает парктроником, круиз- контролем, датчиком света и «блютузом». При таком раскладе «Авео» смотрится, непременно, еще увлекательнее — на целых 63 тыщи!
В качестве финишного аргумента у «Рио» есть всеобъятная комплектация «Премиум» с системой бесключевого доступа, черным глянцем снаружи и снутри, также глупым и бесжалостным ценником в 669 900 рублей. Молвят, и такие машины приобретают.
Безопасность
Экзамен EuroNCAP оба конкурсанта отработали на отлично. Но здесь нужно сделать одну поправку: европейский «Рио» значительно отличается от нашей машины, аналогом которой является китайский «Киа-К2». Но мы можем ориентироваться на результаты его родного брата Хэндэ Solaris, который разбили америкосы из IIHS, начислив машине 5 баллов.
Во всем цивилизованом мире систему стабилизации стараются занести в базу, а у нас за нее приходится доплачивать. На «Авео» же ESP не получить совсем! Ну и эйр-бэги стоят больших средств: полный набор из 6 подушек вероятен только на «Рио» за 579 900 рублей (автомобиль «Престиж» с «механикой» и мотором 1,6 литра) и на «Авео» за 523 тыщи (автомобиль «на руке» в комплектации LTZ). Полный набор подушек покупателям «Шевроле» обойдется дешевле.
Резюме
«Рио» — рационалист с привкусом романтики. Может и зажечь, и прохватить, и завертеть в танце. А может этого и не делать. Повадками «Рио» припоминает остепенившегося бабника, который еще не запамятовал огнь ночи, но уже предпочитает тепло камина. Вприбавок голова у него кружится от своей сногсшибательности — по другому политику цен никак не объяснишь. Стоимость на рациональные версии далековато за пределами 500 тыщ — а это уже перебор. Даже для такового гармонического и равновесного автомобиля, которому мы с незапятанной совестью выводим итоговую оценку в 4,3 балла. Победа, которая могла бы стать убедительной.
«Авео» — автомобиль немного эпатажный, пробуждающий в примерном семьянине безудержную жажду приключений. Им охото повелевать, а не управлять; пилотировать, а не просто ездить. К огорчению, за авантюризм приходится заплатить дискомфортом — это общепринятое правило для автомобилей с потугами на драйв. Отсутствие системы стабилизации — тоже суровый минус, который значительно подпортил воспоминание и от машины, и от ее человеколюбивого ценника. Но благодаря более вменяемой стоимости «Шеви» отработал молодцом — ровно 4 балла.
По материалам журнала «Купи авто»