Обзор Porsche 911

Porsche 911 — спoртивный люксoвый aвтoмoбиль в кузoвe «купe» oтвeчaeт всeм oсoбeннoстям мaрки, a кoнкрeтнo сoeдиняeт внутри сeбя рoскoшь в интeрьeрe и мoщнoсть в движeнии. Зa всe нe плoxoe нужнo плaтить — цeнa нoвeйшeй Porsche 911 в бaзиснoй кoмплeктaции с движкoм мoщнoстью 350 лoшaдиныx сил сoстaвляeт 4,5 млн рублeй, a люксoвaя вeрсия aвтoмoбиля стoит 5,8 млн рублeй.

Знaкoмствo с нoвым Porsche 911 — это всегда событие. Опять и опять ты удивляешься таланту штутгартских разработчиков, которые вот уже 50 лет отшлифовывают автомобиль в формате заднемоторного купе с оппозитным мотором и в очередной раз делают шедевр. Тем увлекательнее знакомство с последним, седьмым поколением культового спортивного автомобиля — двухдверкой в кузове 991, ведь конкретно этот автомобиль, кажется, перетерпел более масштабные конфигурации за всю историю модели.

И главное новаторство, конечно, это подмена гидроусилителя электрическим механизмом. Поклонники «девятьсот одиннадцатого», прознав об «измене», здесь же завопили об уходе от инженерного канона. Неуж-то совместно с гидроусилителем ушло фирменное усилие на руле, и «Порше» сейчас совершенно не тот, что ранее? Совсем нет. Так как 911 не только лишь усилие на руле — это ещё и неповторимий стиль, специальные заднемоторные повадки, соответствующий звук оппозитной «шестёрки». Ветер перемен вправду принёс с собой много новых чувств, но купе с индексом 991 — это самый реальный 911-й, гармонический и равновесный, просто более понятный и миролюбивый. Словом, он стал лучше для рядового покупателя. Тот, например, может и не сходу увидит, что новый 911 чуток укрупнился, но обязательно оценит это, когда окажется за рулём. Колёсная база и расстояние меж осями стали малость больше, что благоприятно сказалось на курсовой стойкости. При всем этом повышение габаритов нисколечко не усугубило зрительное восприятие машины — никакой грузности в виде не находится. Самое увлекательное, повышение габаритов не привело к надбавке в весе, не достаточно того, масса автомобиля по сопоставлению с 997-м кузовом даже уменьшилась на 95 кг.

При таком припасе мощности поймать разницу в критериях штатской езды фактически нереально. Но по узким ощущениям, по времени на круге эта разница полностью осязаема. К тому же «похудение» сказалось и на эффективности тормозов, которые позволяют очень оттянуть момент торможения и мгновенно останавливают машину. Но больше всего меня впечатлила подвеска. Ну да, попсовая — электрорегулируемая мехатронная. Но она работает просто феноменально! Ничего подобного я ещё не встречал. Она глотает всё. Ты можешь смело не сбрасывать на лючках и ямах — она их просто не ощущает. Мы ехали на наивысшем, двадцатом радиусе колёс, а чувство, что машина обута в пятнадцатидюймовые покрышки на супервысоком профиле. Я проверил «Порше» в тех местах, по которым вот уже 5 лет езжу на своём штатском автомобиле — комфортном джипе. И понимаете что, в «Порше» мне было комфортнее!

Нажатие одной кнопки Спорт plus зажимает подвеску, и ты получаешь очень равновесный спортивный автомобиль, который делает конкретно то, что ты от него ждёшь. Какой он послушливый! Я без особенных нарушений высокоскоростного режима довольно жестко прошёл в городке одну связку, которая даёт осознание управления автомобилем. И он не напугал меня. Он не выбросил ничего такового, чего бы я не ждал. В этот момент я даже засомневался: а сзади ли вообщем мотор либо он всё-таки ушёл в базу? Открыв капот, по привычке нашел несколько заливных горловин для технических жидкостей да пару маленьких вентиляторов. Мне пришлось лечь под машину, чтобы убедиться, что движок размещен вправду сзади. Поглядите на «ютьюбе» любительские соревнования на Нюрбургринге. Когда вылетает «Порше», он несётся задней частью (самой тяжёлой) вперёд. Опыт езды на «поршах» различных лет заставляет ехать в их с настороженностью — в пограничных режимах ты ждёшь, что он непременно выбросит какой-либо фокус. Потому для неподготовленного человека отловить «Порше» с отключённой системой стабилизации намного труднее, чем изловить хоть какой другой автомобиль. Но только не в случае с 991. В нём всё прозрачно и прогнозируемо. Во вред скорости и кайфу от пилотажа? Вроде бы не так! Это самый реальный Porsche 911, и он резвее собственных предшественников.

В нашем распоряжении Carrera S c 400-сильным оппозитником 3.8. Лучшая мощность, больше и не надо. По последней мере, большинству будущих покупателей. 400 сил в этой машине очень комфортабельные, они не стращают в городке. В стандартном режиме ничего не выдаёт спортивный характер этого автомобиля. Под правой ногой ощущается припас мощности, педаль акселератора прямо-таки штатская. Ты можешь расслабленно, чуть слышно ехать на 50—60 км/ч, наслаждаясь комфортом в салоне и необычной мягкостью подвески. Представьте для себя, этот «Порш» не задыхается в пробках, а расслабленно, без нервного напряжения и тошноты переносит ненавистный затор. И всё равно даже в городских критериях я выбираю промежный режим Спорт, который мне представляется более равновесным. Он делает отклик на нажатие педали акселератора резче, прозрачнее. Подвеска становится более жёсткой, и открываются заслонки в системе выхлопа, пробуждая неповторимий звук шестицилиндрового оппозитника. Его отчётливо слышно, хотя звукоизоляция отменная. Оказывается, от полки под задним стеклом проведён слуховой ход во впускной коллектор, доставляющий вовнутрь машины звук выхлопа.

Не нравится? Нажатием соответственной кнопки на центральном тоннеле, ниже рычага коробки, заслонки в выхлопе можно закрыть принудительно, и ты опять едешь, как в бизнес-седане. Ну а если хочет по максимуму раскрыть потенциал купе 991, активируй магическую кнопку Спорт plus, генерирующую эндорфины в организме водителя. На самом деле, те же методы, что и при включении «Спорта», только всё в потрясающей степени. Жёстче, резвее, громче. И что мне в особенности нравится, так это работа коробки. Практически это всё тот же «робот» с 2-мя сцеплениями и функцией лонч-контроля, что и на машине 997-й серии. Но прошивка тут изменена. В итоге были оптимизированы методы работы коробки, а совместно с тем и сокращено время переключений до 250 миллисекунд. И сейчас я, конкретный сторонник механической КПП, признаю поражение. Этот «робот» PDK неописуемо проворен — ни я, ни кто-то другой резвее него не переключится. Все же, я не мог не испытать механический режим. И вновь восхитился работой коробки. Она всё осознает и не просит вмешательства. Находясь на третьей передаче, я желал вставить первую. И она не заблокировала мои деяния, она поверила и перебежала на первую. Да, с дополнительной нагрузкой на мотор итрансмиссию, но послушалась! И принудила поверить, что этот 911 остаётся машиной не только лишь для водителя, да и для пилота. Со всеми вытекающими. Как она перегазовывает в автоматическом режиме! То, что в спорткаре с «механикой» мне приходится делать ногами, исполняя балет на трёх педалях (другими словами сразу выжимая газ, тормоз и сцепление), добиваться перегазовки для облегчения нагрузки на коробку, тут за тебя делает автомобиль. Это конкретный плюс для обыденного потребителя. Мне как автоспортсмену тоже приятно.

А что касается электроусилителя, я снова признаю приемущество «Порше». Хоть людям с диагнозом — таким как я — больше по нраву обычный гидроусилитель, я голосую за электрический. Производитель прав, необходимо это признать: в прошедших сериях — да в той же 997-й — плюсы гидроусилителя раскрывались только только на треке. Более информативное рулевое, ты ощущаешь зацеп покрышек, загруженность автомобиля и опорного колеса — всё это, непременно, дарует непередаваемые чувства. Но давайте признаем совместно с «Порше»: фирменная тяжесть руля 911 при ежедневной эксплуатации докучает, а процентов восемьдесят времени мы передвигаемся по дорогам общего использования, где электроусилитель совершенно точно выигрывает. Потому если б выбирал «Порше» на каждый денек, я бы взял машину с электроусилителем, тем паче в Цуффенхаузене разработали наилучший из узнаваемых мне устройств — руль кристально чист и точен. Необходимо иметь большой накат, быть очень требовательным пилотом, чтоб сказать: «Нет, это не то». И большая часть таких людей просто хитрят. А 99 процентов потребителей совершенно точно будут довольны возникновением электроусилителя. Так как это наилучший компромисс, который можно было отыскать, и почти во всем благодаря ему пред нами 1-ый Porsche, который не просит покупки второго автомобиля (Cayenne не в счёт) — само собой, если человеку нужен городской автомобиль и он через один день не ездит на дачу либо в горы и не перевозит холодильник и прочую бытовуху. А то, что задние сидения если кого и вместят, то только малышей, — так это, обычно, всего только отговорка. Не нужно себя накалывать, думая, куда же высадить людей сзади. Правда в том, что в главном мы ездим одни либо вдвоём. Так что лучше восемьдесят процентов времени получать наслаждение, чем 20 процентов, везя тёщу на заднем сиденьи, сетовать на то, что ошибся в выборе автомобиля. Не ошибся! Выпустив эталонный 991, «Порше» превзошёл сам себя, вновь задав планку, на которую все должны приравниваться. Все пробы сделать автомобиль резвее и сразу удобнее этого спортивного автомобиля, похоже, обречены.
  премиум кар

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*

SSD Optimize WordPress