Honda Цивик – самая популярная и пользующаяся популярностью модель японского автопроизводителя. Этот автомобиль один из немногих в мире, который пережил девять поколений. По словам представителей автопроизводителя, новенькая версия автомобиля стала более сверхтехнологичной, экономичной в эксплуатации и неопасной. О том, так ли это по сути и что поменялось в освеженном автомобиле Honda Цивик не считая дизайна читайте в этом обзоре.
Модель девятого поколения Honda Civic была представлена в 2011 году на автомобильном салоне в Детройте. В 2012 году японский автопроизводитель начал реализации автомобиля и в Рф. Цена Honda Цивик в базисной комплектации с движком мощностью 142 л. с. и механической трансмиссией передач составляет 749 тыщ рублей. Наибольшая комплектация Honda Цивик с таким же движком и автоматической коробкой стоит 949 тыщ рублей.
Автомобиль, как и до этого, предлагается с 2-мя типами кузовов: хэтчбек и автомобиль. При всем этом не тайна, что авто с кузовом автомобиль более нужны в США, странах Восточной Европы и Азии, в том числе и Рф. Кроме закоренелой симпатии к трехобъемной конфигурации стимулом к покупке становятся, обычно, более емкий, чем у хэтчбека, багажник и поболее впечатляющие габариты, за которые клиент «голосует» по суждениям престижа.
Что нового у девятого поколения Honda Цивик
Во-1-х, по сопоставлению с седаном предшествующего поколения новинка стала короче на 87 мм (4 545) и ниже на 5 мм (1 435), а колесная база уменьшилась на 30 мм (до 2 670). Во-2-х, «девятка» имеет более сдержанный дизайн, без ярко выраженной спортивной злости. Новенькая корпоративная радиаторная решетка, украшенная широкой блестящей накладкой, плавненько перетекает в роскошные «хрустальные» фары, а новый фронтальный бампер не настолько нависает над асфальтом, как ножик грейдера. При всем этом в анфас и профиль автомобиль неуловимо припоминает прежнюю модель. Новый Цивик — как тренер — все еще в прелестной спортивной форме, но без юношеского максимализма и без- башенности. Спокоен и представителен. В особенности это приметно в оформлении задней части, оптика которой заполучила среднестатистические черты и размеры и, на мой взор, стала малость пресной. Вобщем, на вкус и цвет…
А вот с чем же не поспоришь, так это с тем, что, как и до этого, по сопоставлению с одноименным хэтчбеком дизайн автомобиля более спокоен, «приземлен», так сказать. Сначала, у него еще более обычный «фасад» с отсутствием светодиодов в секциях противотуманных фар. Куда меньше экспрессии заложено в проработке боковин: если борта хэтчбека отмечены волнообразными извивами, то у автомобиля прямые диагональные выштамповки. Выпуклая задняя светотехника хэтчбека смотрится на фоне соответственного элемента автомобиля просто футуристично. А ведь у «хэтча» еще есть закамуфлированные ручки задних дверей, остроугольные наружные зеркала и «акулий плавник» антенны — фирменные дизайнерские фишки. Автомобиль, в свою очередь, берет основательностью — акцент изготовлен на стильных ручках дверей, блестящей поперечине радиаторной решетки и поболее увлекательной, чем у предшественника, форме задних стоек. Из того, что не видно, — аэродинамические накладки, создающие плоское днище. Благодаря им сопротивление потокам воздуха снижено на 3,4% по сопоставлению с Цивик 2006 года, что, соответственно, положительно скажется на расходе горючего.
Как оказывается, салон автомобиля обновлен более основательно. Если предшественник щеголял воистину «космическим» интерьером, то сейчас от него осталась только мысль многоярусности фронтальной панели и ее конкретная ориентированность на водителя. В Honda молвят, что провели исследования движений глаз водителей, а поэтому расположили приборы по степени значимости для очень резвого и комфортного считывания инфы. Так, цифровой спидометр находится на верхнем ярусе, точно над ободом управляющего колеса, на полосы взора водителя. А тахометр — на нижнем и отлично виден через обод управляющего колеса. Одно из основных конфигураций дизайна приборной панели, которым гордятся жители страны восходящего солнца, — цветной 5-дюймовый функциональный экран i-MID, расположенный на верхнем ярусе справа от спидометра. На нем показываются данные бортовика, аудиосистемы, камеры заднего вида, которая доступна в дорогой версии, также парковочных радаров. Остается только пожалеть, что он не исполняет функций навигатора и не имеет сенсорного управления, чего как раз и ждешь в эру тач-скрин-технологий. Вобщем, тут даже в самой дорогой версии климат-контроль однозон- ный, и это не единственный признак японского рационализма. К примеру, только электростеклоподъемник водительской двери имеет импульсный режим работы. Зато повеселил обычный и лаконичный дизайн магнитолы. Нет перегруженности функциями, все кнопки находятся на собственном месте. И звучит музыка полностью достойно, при всем этом управление основными функциями продублировано на руле. Сама баранка имеет приятный дизайн и огромное количество сервисных кнопок.
Существенно поменялась центральная консоль. Она стала строже и технократичнее, а двуцветное выполнение торпедо добавило солидности. Жалко только, что салонные пластики практически везде жесткие — из мягеньких полимеров выполнены только участки в высшей части дверных панелей. Зато, проанализировав пожелания хозяев Цивик 8, инженеры Honda сделали более тонкими фронтальные стойки, что приметно улучшило обзорность. Да к тому же ухитрились интегрировать в их основания круглые динамики, кое-чем напоминающие «глаз» камеры. Оригинально и симпатично вышло. Пожаловаться на необыкновенную сборку фронтальной панели может только пассажир, на колени которому «падает» крышка маленького и малофункционального перчаточного ящика. Очередное недоразумение — спрятанное в боксе под центральным локотником гнездо USB-разъема.
Обычно, производители ради унификации оснащают 4-и 5-дверные модификации собственных моделей однотипными салонами. Компания Honda в этом смысле — исключение. По последней мере хэтчбеки и автомобили Цивик разведены по дизайну интерьера и материалам отделки. К примеру, у их различные приборная панель и сидения, при этом не только лишь задние, да и фронтальные. Вобщем, и в одном и в другом случае они владеют отменными антропологическими параметрами, широким спектром регулировок и имеют активные подголовники, которые при ударе сзади смещаются ввысь и вперед, предотвращая резкое откидывание головы и, как следствие, перелом шейных позвонков. Есть и настолько нужный в нашем климате двухступенчатый подогрев, а вот обивка кресел предлагается только тканевая. Лично меня это не напрягает, только бы места было довольно…
Сократив колесную базу автомобиля на 30 мм, конструкторы все же удачно решили делему актуального места на втором ряду. Дистанция до спинок фронтальных сидений осталась хорошей. При моих 174 см роста зазор составил не меньше 7 см. К тому же инженеры значительно расширили место в районе плеч как сзади, так и впереди, а так как 4-дверный Цивик имеет тонкий пол, пассажиру, сидячему на «галерке» по центру, стало удобнее. Общая вместимость салона выросла на 0,1 куб. м, и это приметно. На 51 литр стал больше и объем багажника — он сейчас составляет 440 л.. Показатель не выдающийся, к тому же на внутренней стороне крышки багажника как и раньше нет ручки. Багажник можно отпереть только с дистанционного ключа, а есть еще увлекательное устройство, препятствующее закрытию багажника, если обладатель вдруг уронил в него ключ. Умная электроника просто не дает сработать замку, а ключ подаст звуковой и световой сигнал. Мешки с несчастной картошкой в багажниках собственных авто возят еще многие россияне, потому пару слов о вероятном увеличении объема багажного отсека. Спинка заднего дивана складывается в пропорции 60:40 (для этого нужно потянуть рычаги около заднего стекла), но просвет меж салоном и грузовым отсеком пал жертвой усилителя кузова. В подполье — обычная для «японцев» «докатка» с пенопластовым вкладышем, в каком размещен нехитрый инструмент.
Когда в первый раз садишься за руль нового Цивик, мгновение думаешь, как его заводить. Электрический ключ — в кармашке, на какую кнопку нажимать? Слева от руля — зеленоватая ECON, справа — аварийной сигнализации и start. Но start скрывается за ободом руля, потому, промахиваясь, неверно жмешь на «аварийку» и удивляешься, почему не заводится. Нужно привыкать, чтоб не путать. И, пожалуй, это единственное, к чему в Цивик нужно привыкать. Все другое изготовлено как будто специально под тебя. Понятно, комфортно, интуитивно. Звук ожившего мотора вселяет уверенность, что на дороге скучать не придется.
Глобальная тенденция моторостроения такая, что рабочие объемы ДВС уменьшаются, а мощность при всем этом возрастает. Для заслуги такового результата многие производители интенсивно вводят в свои моторы прямой впрыск и турбонаддувы, «Хонда» же интенсивно продвигает фирменную систему конфигурации фаз газораспределения iVTEC. Но при всем этом не балует россиян многообразием объемов. Так, на нашем рынке новый автомобиль доступен с 1,8-литровым 4-х цилиндровым бензиновым мотором R18Z1 c iVTEC, который является базисным и безальтернативным. Агрегат модернизировали, и сейчас он выдает 142 «лошадки» против 140 прежних, что было достигнуто за счет роста степени сжатия. Работая над экономичностью, конструкторы доработали систему впрыска и зажигания, использовали облегченные распредвалы, улучшали форму впускных каналов, а для понижения утрат на трение нанесли на поршневую группу молибденовое покрытие. Как и до этого, мотор соответствует нормам «Евро-5», но при всем этом серьезный экологический «ошейник» не сделал его наименее отзывчивым на нажатие педали акселератора, и это приятная новость для драйверов. По сопоставлению с предшествующим вариантом новенькая модель прибавила и в наибольшей скорости, которая выросла на 3 км/ч и составляет сейчас 210 км/ч (для варианта с 5-ступенчатой АКП). Разгон до сотки — 10 секунд на автомате и 8,7 — на «механике». Продажа у нас дизельных версий Цивик, равно как и гибридных, пока не предвидится.
Придется подождать и фанатам стремительных «Хонд» — версия Type-R выйдет позднее. Что касается нрава мотора 1.8, то он раскручивается с самых «низов», а приблизительно с 5 000 об/мин появляется даже намек на подхват. Никак не зверский аппетит мотора может в еще большей степени умерить система Eco Assist, входящая в базисное оснащение модели. Нажатием зеленоватой кнопки ECON на фронтальной панели оптимизируется положение дроссельной заслонки, работа климатической установки, а в версиях с АКП — метод работы автомата. Кстати, инженеры весело реализовали индикатор экономичности езды на приборном щитке: если давить на газ от всего сердца, светодиодные полосы по краям от цифрового спидометра сияют голубым, а в заслугу за экономный режим езды они перекрашиваются в зеленоватый цвет. Вобщем, даже с деактивированной системой Eco Assist средний расход не превзойдет 7 л/100 км, а это означает, что 50-литрового бака рекомендованного АИ-95 хватит навечно.
Сейчас об маневренности, которая всегда была одним из основных козырей автомобилей Honda, и Цивик а именно. На теоретическом уровне она должна была только улучшиться. Ведь массу машины удалось понизить на семь процентов, а крепкость кузова прирастить на 10. Меж тем конструкция подвески не поменялась. Сзади как и раньше многорычажка (на хэтчбеке, кстати, по-прежнему, использована более обычная торсионная опора), жители страны восходящего солнца только чуток изменили ее геометрию, улучшили свойства сайлент-блоков и прирастили ход фронтального McPherson. И о волшебство! Сейчас уже пятидверка кажется мягче и комфортней, а автомобиль — более хватким и водительским. Но если сопоставить его с предшественником, становится естественным — спортивного задора стало меньше.
Автомобиль очень стабилен на прямой, но наименее отзывчив и прогнозируем в крутых виражах. Дело в том, что на автомобиле использован адаптивный электроусилитель руля (EPS) с передаточным числом управляющего механизма 16,1:1, что равносильно 3,1 оборота от упора до упора. Кстати, это больше, чем на хэтчбеке, но это не главное. Электроусилитель лишил руль добросовестной прозрачности, и к выбору линии движения сейчас следует относиться осторожнее. Вобщем, это личное мировоззрение. Жители страны восходящего солнца молвят, что сделали все вероятное, чтоб эту самую безопасность усилить. Мол, не достаточно того что усилие на руле меняется зависимо от скорости, так к тому же при ошибках пилотирования EPS дает импульсные подсказки, другими словами делает корректирующее усилие на руле в случае лишней либо недостаточной поворачиваемости. Тем система помогает водителю довернуть обод в подходящую сторону. К огорчению, на дорогах общего использования почувствовать эффект такового вспомогательного подруливания не удалось, для этого необходимы условия полигона.
Но отсутствие результата в нашем случае может свидетельствовать только о том, что система действует деликатно, давая подсказки только при суровых ошибках. Что касается несчастного хондовского азарта от управления, то, согласитесь, он увлекателен куда наименьшему числу водителей, чем энергоемкость подвески! А в этом плане новый Цивик сродни Рено Logan, который известен своим наплевательским отношением к качеству дорожного полотна. Такая и Honda — ямы и колдобины всех размеров прямо-таки растворяются в недрах подвески «японки». При всем этом наклоны кузова невелики — спасибо массивным стабилизаторам поперечной стойкости на обеих осях. Приметно стала лучше и звукоизоляция — при 110 км/ч (даже при не самых тихих шинах) можно расслабленно вести беседу, не повышая голоса. С предстоящим набором скорости, естественно, свист ветра и глас мотора на больших оборотах пробиваются в салон, но они веселят слух, а не подавляют его.
Пару слов о коробки. К быстроте и плавности переключений 5-диапазонной АКП претензий нет. Она избавилась от былой задумчивости при переключениях «вниз», а при выборе передачи подрулевым «лепестком» в спортивном режиме честно держит ее прямо до отсечки, обеспечивая очень эффективную тягу. Знатоки говорят, что хондовский мотор открывает собственный потенциал более много в купе с 6-ступенчатой «механикой», которая работает идеально, но в этом случае и автомат не разочаровывает.
Цены
Цены на базисную модификацию автомобиля Elegance с МКП начинаются с 749 тыс. рублей. При всем этом в оснащение включено все нужное: кондюк, стеклоподъемники всех окон, электропривод и подогрев зеркал, подогрев фронтальных сидений, 5-дюймовый информационный экран, CD/MP3-магнитола с управлением на руле, также пакет электрических систем безопасности, включающий, а именно, Абс, VSA (система курсовой стойкости), BA (система помощи при торможении) и HSA (система помощи на подъеме).Автоматическая коробка доступна начиная с комплектации Lifestyle, оцененной в 829 тыс. рублей. Тут, кроме остального, наличествуют климат-контроль, сигнализация, USB-порт, противотуманные фары, легкосплавные колесные диски на 16, датчики света и дождика.
За автомобиль с АКП в лучшей комплектации Premium придется дать уже 949 тыс. рублей, но такая машина вооружена более чем щедро: ксенон с контролем далекого света, лючок в крыше, камера заднего обзора, интерфейс Блютуз и та кнопка запуска мотора. Что касается безопасности и комфорта, то здесь у Цивик все в полном порядке. Уже в базисной версии покупателям предлагается полный пакет безопасности, включающий восемь подушек, системы рассредотачивания тормозных сил (EBD) и динамической стабилизации (VSA), которая работает вместе с адаптивным электроусилителем руля EPS. Цивик 4D оснащается антиблокировочной системой тормозов (Абс) и функцией помощи при торможении (BA). Специалисты отмечают, что ходовая часть автомобиля настроена так, что даже с отключенной системой стабилизации пустить его в занос практически нереально.
Что касается соперников, то Honda отлично осознает растущую волну малогабаритных автомобилей на рынке и возросшее давление южнокорейских компаний. Но, во-1-х, у Цивик остается многомиллионная армия преданных поклонников, а во-2-х, более дешевенькие предложения соперников подразумевают более слабенькие моторы и поболее скромное оснащение, а схожие комплектации часто значительно дороже.
Цена владения Honda Цивик девятого поколения при среднем годичном пробеге в 15 тыщ км составляет 36 тыщ рублей в год либо 2,4 рубля в расчете на 1 км пути.
Резюме
Сделав девятый Цивик более «земным», хондов- цы не без оснований уповают на расширение потребительской аудитории. И пусть снаружи новый автомобиль не очень эмоционален, но полностью современен и приятен глазу. Ну и в остальном это отлично сконструированный автомобиль, с хорошими ходовыми свойствами и, что главное, отлично приспособленный для наших дорог. Умение изменяться, не предавая когда-то заложенных эталонов? Что ж, достойная штатская позиция для «гражданского» автомобиля! S