Вы в курсe, чтo в Eврoпe нe прoдaeтся нaстoлькo пoльзующaяся пoпулярнoстью у нaс мoдeль Camry, a флaгмaнoм мaрки в Дрeвнeм Свeтe являeтся прeдстaвитeль D-клaссa Тoeтa Avensis? Нoвoe пoкoлeниe Avensis, глoбaльнaя прeмьeрa кoтoрoгo свeршилaсь нa Пaрижскoм aвтoмoбильнoм сaлoнe в кoнцe прoшeдшeгo гoдa, дoступнo в 2-уx кузoвax: aвтoмoбиль и унивeрсaл. В oбзoрe oписывaeтся aвтoмoбиль в кoмплeктaции «Elegance+» с мoтoрoм 1,8 и вaриaтoрoм цeнoй 1 065 000 рублeй.
Дизaйн Тoeтa Avensis III
Сaмый нaилучший aспeкт oцeнки дизaйнa xoть кaкoй нoвинки — рeaкция нa нeгo oкружaющиx. Стoилo нaм тoрмoзнуть нa фoтoсьeмку oкoлo 1-гo из бaнкoв в цeнтрe микрoрaйoнa Взлeткa, кaк срaзу вoкруг мaшины пoявились люди. Oкaзaлся пoсрeди иx и oблaдaтeль прeдшeствующeгo пoкoлeния Avensis, прoявивший в oтличиe oт пeшиx людeй с фoтoмoбильникaми дaлeкoвaтo нe прaздный энтузиaзм. Я жe тeм временем рассматривал новинку в прицел камеры, поражаясь и сразу радуясь переменам. То, что автомобиль стал более модным и современным, сомнению не подлежит, но сейчас в его виде успешно соединены презентабельность и динамичность, которой так не хватало прежнему Avensis. Не буду хитрить, главные соперники — Мазда6 и Honda Accord — смотрятся еще больше жестко, но по общей направленности на спорт новый Avensis к ним очень близок.
В авто вкладывается все самое наилучшее и передовое, что делает японский автогигант, в том числе дизайн и технические характеристики Toyota Avensis, в этом случае разработанный в европейском дизайн-центре концерна, расположенном во французской Ницце. Делается автомобиль, как и до этого, в Англии.
Новенькая модель известного автомобиля D-класса Toyota Avensis на 50 мм длиннее и так же обширнее предшествующей модели: длина автомобиля составляет 4 695 мм, а универсала 4 765 мм при схожей колесной базе в 2 700 мм. При всем этом сама платформа, как говорят тойотовцы, новенькая. Передняя колея возросла на 45 мм, задняя — на 30. Отсюда изменившиеся пропорции и солидность в виде. При этом без роста веса, что важно. Напротив, новое поколение в среднем на полтора центнера легче прежнего. Необходимо отметить и улучшившуюся аэродинамику — коэффициент лобового сопротивления автомобиля составляет 0,28 Cx.
Угольку не желаете?
Глухой хлопок двери — и салон погружается в тишину. Звуки мира вокруг нас еле-еле пробиваются вовнутрь, и ты вдруг понимаешь, что остался с машиной один на один. То, что нужно! Пока уши отдыхают, глаза работают, визуализируя обстановку. В интерьере нового Avensis сходу чувствуются стиль, качество и… консерватизм. Лаконичный и серьезный, он хорошо спланирован, кропотливо собран, а в отделке применены новые, более дорогие материалы. К примеру, передняя панель может быть исполнена в черном цвете либо в композиции сероватого и бежевого цветов, но пластик в любом случае будет мягеньким и с приятной текстурой, неслыханной мною ранее. Продолжая тему новых материалов, скажу, что центральная консоль может быть оформлена одним из 3-х вариантов декора: «черным металликом», отделкой «под титан» либо очень уникальной — с шершавой текстурой, источником вдохновения при разработке которой послужил «такесуми» — японский древесный уголь из бамбука. Конкретно этот вариант оказался в нашей машине. По-японски сложно, но, непременно, свежо и модно. Технические свойства Тоета Avensis оказались на самом высочайшем уровне.
Сама передняя панель достаточно незатейлива как по форме, так и по содержанию. Взять, например, жидкокристаллические мониторы магнитолы и климатической установки, простота которых в особенности оказывается на виду на фоне роскошного оптитронного щитка устройств с приятной «апельсиново-снежной» подсветкой. Меж усеченными снизу «циферблатами» тахометра и спидометра размещены два ЖК- экрана. Нижний, вытянутый по вертикали, информирует о избранной передаче, температуре агрегата, припасе горючего и времени. 2-ой, горизонтальный, указывает, кто из седоков на этот момент пристегнут, также показывает меню бортовика с обычным набором функций: одометр, расстояние до заправки, средний и текущий расход горючего и т. п. Кладу руки на новое трехспицевое управляющее колесо и получаю еще одну порцию кайфа. Лучший по поперечнику и сечению обод обтянут приятной на ощупь нескользкой кожей и как будто примагничивается к ладоням. Баранка приметно похорошела за счет металлизированной «подложки» под ступицей, а две ее боковые спицы усеяны сервисными клавишами. Управляющая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету. Готовясь к тесту, вычитал в тойотовском пресс-релизе, что сам руль малость развернут на лево, но зрительно ничего такового не увидел.
На водительском месте много места и комфортно. При моем росте 176 см над головой остается еще см 10, при всем этом подоконная линия размещена не по привычке высоко — на уровне плеч, что делает чувство защищенности и снова же спортивности.
Безопасность
Новый Avensis обладает одним из наилучших в классе уровнем безопасности. Эксплуатация Тоета Avensis доставляет одно наслаждение. Кроме улучшенного каркаса кузова и зон его деформации, он уже в базе оборудован семью подушками безопасности, включая подушку для защиты коленей водителя, активными подголовниками и, в согласовании с новыми европейскими нормами, «травмобезопасным» (для пешеходов в случае наезда) капотом. В итоге Тоета Avensis — 2009 заработала в тесте EuroNCAP наибольшие 5 «звезд», показав выдающиеся результаты в защите взрослых пассажиров и малышей (32 балла, 90 % и 42 балла, 86 % соответственно). Все части тела водителя и фронтального пассажира, включая паховую область и колени, накрепко защищены подушками безопасности. Обеспечение детской безопасности в Тоета Avensis по результатам краш-теста признано хорошим. Пешеходам, попавшим на капот Тоета Avensis — 2009 (не дай боже), повезет меньше. Здесь японская новинка получила всего 19 баллов (53 %). И если ноги взрослого человека пострадают несильно, то удар головой о капот будет жестким и болезненным.
За системы активной безопасности Avensis III получила 6 баллов, что составляет 86 % всех вероятных и считается неплохим результатом. По три балла было начислено за наличие электрической системы стойкости Electronic Stability Control (ESC) и сигналов напоминания о ремнях безопасности на всех посадочных местах. К системам обеспечения безопасности отнесем AFS (Adaptive Frontlight System) — «умные» биксеноновые фары. Комплекс поворачивает и наклоняет луч для лучшего освещения, анализируя скорость, угол поворота руля и уклон дороги.
Европейским потребителям доступен также адаптивный круиз-контроль и системы контроля за полосностью движения LDW (Lane Departure Warning) и LKA (Lane Keeping Assist). Последние при случайном, по воззрению компьютера, скрещении разметки подадут сигнал водителю и даже повернут руль в подходящую сторону. Еще одна нужная система — PCS (p-Crash Safety) — при неминуемом столкновении автоматика подтягивает ремни и поднимает давление в тормозной системе.
Компоновщики, учтя пожелания хозяев прежнего Avensis, установили фронтальные сидения поближе к полу, ну и сами «сидушки» стали еще удобнее, радуя хорошей жесткостью набивки, удачным профилем спинки и обычной боковой поддержкой. Имеется и ступенчатый обогрев, в особенности животрепещущий при наличии кожаной обивки, а его комфортные веньеры вынесены на центральную консоль.
Регулируемый поясничный подпор придется кстати в многочасовых поездках, а правую руку можно комфортно водрузить на широкий подлокотник-бокс меж креслами. Последний оказался реальным трансформером и по объему может конкурировать с перчаточным ящиком, размеры которого просто потрясают. Изнутри бардачок-гигант обит черным бархатом, но, по мне, лучше бы его снабдили охлаждающей системой.
Очевидным достоинством нового Avensis является и простор на заднем сидение, обусловленный приросшей длиной салона. Тут просто сядут трое, а вдвоем можно устроиться и совсем по-царски. Правда, на особенные блага рассчитывать не приходится — пепельницу и подстаканники в локотнике к таким в наше время можно отнести только с большой натяжкой.
Если вы соберетесь на новеньком Avensis в сибирскую Ниццу (я имею в виду Красноярское море, Шира и другие озера Хакасии), с перевозкой вещей заморочек не возникнет. Вместительный 509-литровый багажник автомобиля способен без усилий поглотить несколько огромных сумок либо чемоданов, не говоря уже об универсале, который может увезти прорву груза, а при отсутствии оного, также мест в гостинице либо палатке стать местом комфортного ночлега для двоих. Спинки заднего сидения складываются и там и там, образуя тонкий пол.
Тоета Optimal Drive
В более объемном (543/1 609 л при сложенных задних сиденьях) багажнике универсала имеются салазки для крепления груза либо разделения отсека на зоны дополнительными перегородками либо сетью. Запаска, смонтированная на железном диске, укрыта в подполье. Естественно, важнейшие новаторства в 3-ем Avensis спрятаны в другом месте — под капотом.
Разработка Avensis III велась в согласовании с новейшей теорией Тоета Optimal Drive, смысл которой — увеличение сразу экономичности и мощности моторов при понижении вредных выбросов и сохранении высочайшего уровня ездовых параметров автомобиля.
В конечном итоге для него предлагается целый ряд движков с высочайшей степенью КПД: бензиновых объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра и дизельных 2,0 и 2,2. Правда, агрегаты, потребляющие солярку, на русский рынок поставляться не будут, по последней мере пока. Броско, что самый небольшой бензиновый мотор выдает аж 132 «лошадки».
Тестовый автомобиль, напомним, был обустроен мотором в 1 800 «кубиков» мощностью 147 л. с. с отлично знакомой VVT-i (изменение фаз газораспределения и высоты подъема клапанов), дополненной новейшей системой Valvematic, которая динамически определяет количество поступаемого воздуха, используя эту информацию, держит под контролем положение впускного клапана.
Если гласить более тщательно, то механизм деяния системы можно обрисовать последующим образом: система Valvematic состоит из уже известного клапанного механизма VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent) и устройства, которое регулирует уровень открытия впускных клапанов. В обыкновенном движке для забора подходящего количества воздуха употребляется степень открытия дроссельной заслонки. В новейшей же системе количество забираемого воздуха контролируется электроникой, которая при всем этом не только лишь безпрерывно держит под контролем положение впускного клапана, да и варьирует скорость его открытия (закрытия). Про этот мотор в 2-ух словах можно высказаться так: «золотая середина».
Зависимо от типа мотора для нового Avensis предлагается улучшенная 6-ступенчатая механическая трансмиссия передач, также новый вариатор Multidrive-S, который ранее употреблялся только на моделях для вну- трияпонского рынка. Последний как раз и оказался на нашей машине. Пора опробовать его на самом деле.
1-ый приятный сюрприз — для пуска и остановки мотора необходимо надавить кнопку Start/ Stop (смешивается с системой бесключевого доступа Smart key, распознающей присутствие электрического ключа в радиусе до 1 метра от машины) — не откровение, но определенный настрой на драйв дает совершенно точно. 2-ой сюрприз, более спорный — отсутствие обычного ручника: его подменяет электроклавиша стояночного тормоза, расположенная справа от управляющий колонки. В принципе, воспользоваться им довольно комфортно, если не считать того, что на шалости в виражах с этого момента наложено табу. 3-ий сюрприз — сам вариатор, поточнее, то, как он себя ведет.
Благодаря тому, что в фиксированных передаточных числах Multidrive-S не нуждается, он просто держит обороты, очень надлежащие вашему стилю. Об хорошей исходя из убеждений экономии работе мотора докладывает индикатор ЕСО. При желании его можно отключить. А потому что Avensis «общается» с водителем на российском языке, использование меню затруднений не вызывает.
Вобщем, есть другой вариант — избрать спортивный режим работы вариатора (надпись ЕСО выключится за ненадобностью). Зато Multidrive-S очень охотно и стремительно поднимает обороты, и даже в момент сброса газа либо легкого торможения вариатор смотрит, чтоб стрелка тахометра не опускалась ниже 2 000 об/мин. А стоит чуток прижать педаль акселератора, ее здесь же вскидывает ввысь. В итоге приметно обостряются реакции машины, хотя быстрыми их не назовешь.
Сейчас изредка какая коробка не подразумевает ручного переключения. У Multidrive-S для этого припасено 7 фиксированных «ступеней». На 1,8-литровом Avensis перебирать их можно исключительно в секвентальном режиме — толчками рычага. На версии с 2,0-литровым движком для этого еще есть подрулевые лепестки. При этом переключаться можно в хоть какой момент, независимо от того, в мануальном режиме селектор либо нет.
Прежний Avensis, невзирая на свое реноме комфортабельного автомобиля, иногда очень прямолинейно передавал дорожные неровности на собственных седоков. В новейшей модели подвеска показалась мне более энергоемкой, хотя ее конструкция принципно осталась той же: McPherson впереди, двойные поперечные рычаги («пространственная» схема) сзади, стабилизаторы на обеих осях.
Поездка по магистралям краевого центра, дальним от эталона, была очень комфортабельной и когда я находился за рулем, и когда пересел вспять. На ровненьких и прямых трассах картина еще больше радужна, что высоко оценят любители далеких поездок либо те, кто совершает их по необходимости. Сейчас об маневренности. Повороты автомобиль проходит с достоинством — без раскачки, наклонов и противных сюрпризов, да и без особенного задора, характерного, к примеру, Мазда6. В меру тугой и информативный руль позволяет отлично ощущать машину. Тормоза неплохи так, что вспоминать о их придется только при очередной смене колодок.
Как и положено современному автомобилю D-класса, новый Avensis обустроен рядом электрических помощников водителя: Абс, системой рассредотачивания тормозного усилия (EBD) и Brake Assist. Раздельно стоить сказать о системе курсовой стойкости VSC+, которая повлияет, в том числе, и на электроусилитель управляющего управления. При всем этом передаточное отношение не изменяется, а только создается дополнительный вращающий момент, в итоге которого при резких конфигурациях направления либо скорости на баранке формируется усилие, вроде бы подсказывающее, в какую сторону ее стоит повернуть. Если в критичной ситуации шофер крутит руль в правильную сторону, он крутится просто, если в некорректную — усилие растет так, что не увидеть свою ошибку нереально. Как досадно бы это не звучало, в режиме щадящего тест-драйва почувствовать работу системы полностью не вышло, но в целом сложилось воспоминание, что вся эта электроника не очень вмешивается в процесс управления, не лишая тем водителя наслаждения от вождения и чувства собственного контроля над машиной.
В то же время, как и прежний, новый Avensis не вызывает желания «позажигать» либо «похулиганить» на дороге. Таким макаром, злость его внешнего вида не является отражением нрава, и, на мой взор, новый Avensis может смело претендовать на звание «автомобиль- антистресс». Ощущается, что он нацелен больше на комфорт и сохранил свое предназначение комфортного тс на каждый денек для обеспеченного горожанина. Последние слова сказаны мною не случаем. В целом, эксплуатация Тоета Avensis обходится достаточно недорого по сопоставлению с другими автомобилями этого класса.
Дороже флагмана
Феномен — в Рф отлично снаряженные Avensis стоят дороже более престижной флагманской Camry. За базисный автомобиль с движком 1,8 л и механической трансмиссией требуют от 833 500 рублей. Версия с вариатором оценивается в 959 000 рублей — также за эти средства уровень комплектации подымется до «Элеганс». Двухлитровый автомобиль с вариатором Multidrive-S в богатой комплектации «Престиж» доступен с 1 238 000 рублей.
Универсал Тоета Avensis с базисным 1,8 стартует с отметки 999 500 руб. в среднем оснащении «Элеганс», желающие сумеют доплатить еще 58 000 руб. за вариатор. Самые снаряженные версии Avensis с 2-литровым 152-сильным мотором и вариатором в комплектации «Люкс» предлагают уже за немалые 1 400 000 рублей.
Да, стоимость на автомобиль выросла, но в то же время снизилась цена его содержания и даже ремонта, о чем инженеры Тоета позаботились еще на стадии проектирования. Так, к примеру, крепления бамперов, крепления фар — все то, что сначала мучается при маленьких катастрофах, — изготовлены очень дешевенькими и просто заменяемыми. Не считая того, межсервисный интервал увеличен до 10 000 км, а в качестве горючего можно использовать 95-й бензин. Зато, как уже было сказано ранее, эксплуатация Тоета Avensis обойдется вам дешевле чем в случае с тяжеловесной Camry.
Резюме
Сделав очередной эволюционный шаг в развитии Avensis, «Тойота Мотор», вне сомнения, укрепит свои позиции в D-сегменте, как и до этого, круто насолив соперникам. Новинка имеет современный и оживленный дизайн и массу других положительных свойств, которые позволят ей удержать собственных и обрести новых поклонников. А закоренелый стиль сверхнадежного автомобиля станет дополнительным козырем в жесткой конкурентноспособной борьбе.
Это был официоз, а сейчас пару слов от себя лично: новый Avensis — это класс! С первых минут движения автомобиль стал мне как родной — будто бы я надел возлюбленный костюмчик и ослабил узел галстука. Никаких напрягов, наслаждение от хоть какой манипуляции, будь то настройка аудиосистемы — кстати, очень недурственной — либо критический объезд еще одного открытого лючка. 5 баллов! И еще. Если вы не любите автомобили в принципе, советую направить внимание на новый Avensis в кузове универсал — очень органичный автомобиль.
Технические свойства Тоета Avensis
|
Движок |
|
|
Число и размещение цилиндров |
R4, DOHC, бензин 2ZR-FAE |
|
Рабочий объем, см
|
1 798
|
|
Номинальная мощность, кВт [л. с.] при об/мин
|
147 [108]/6 400
|
|
Номинальный вращающий момент, нм при об/мин
|
180/4 000
|
|
Степень сжатия
|
10,5
|
|
Разгон от до 100 км/ч, c |
10,4
|
|
Наибольшая скорость, км/ч
|
200
|
|
Коробка
|
|
|
Привод
|
фронтальный
|
|
Коробка
|
вариатор Multidrive-S |
|
Эксплуатационные свойства
|
|
|
Емкость топливного бака, л
|
60
|
|
Расход горючего в городском цикле, л/100 км
|
8,6
|
|
Расход горючего в пригородном цикле, л/100 км
|
5,6
|
|
Расход горючего в смешанном цикле, л/100 км
|
6,7
|
|
Выбросы CO2 в смешанном цикле, г/км |
157
|
|
Класс по выбросам
|
EURO 4 |
|
Подвеска и ходовая часть
|
|
|
Передняя подвеска
|
McPherson
|
|
Задняя подвеска
|
2-рычажная
|
|
Шины/диски впереди/сзади
|
215/55 R17 |
|
Рулевое
|
реечное, с электроусилителем
|
|
Фронтальные тормозные механизмы
|
дисковые вентилируемые
|
|
Задние тормозные механизмы
|
дисковые
|
|
Главные размеры, емкости и массы
|
|
|
Длина, мм
|
4 695
|
|
Ширина, мм
|
1 810
|
|
Высота, мм
|
1 480
|
|
Собственная масса, кг
|
1 400
|
|
Полная масса, кг
|
2 480
|
|
Емкость багажника, л
|
509
|
|
Поперечник разворота, м
|
4,5
|
|
Цена автомобиля на момент проведения теста, руб.
|
1065 000
|
По материалам авто журнала «Автопредложение»