Опыт автосервисных работ в Ирландии

Менеджер автосервиса Иван Кудряшов съездил в Ирландию, чтоб набраться опыта западных коллег. Подход к автосервису в Дублине (столица Ирландии) и Москве оказался принципно другим. Невзирая на то, что не все успешно ложится на русские реалии, но некие элементы оказались очень полезны. Ивану Кудряшову удалось перенять некие принципиальные Каким конкретно, читайте в обзоре.

Говорил здесь с Джерардом (шеф) в конце денька вчера. Речь шла о машине 1-го клиента — полуразвалившемся 406, владелец которого, по непонятной мне причине, отчаянно старается привести в чувство. Итак вот, машина должна была уйти на техосмотр, а на ней развалился привод дворников (рычаги, linkage). Детали не было, и мы так ничего и не сделали, так как я был уверен, что машина все равно техосмотр не пройдет по другим причинам. Джерард спрашивает: «Как так, такая тривиальная неисправность, и вы отпустили с ней клиента на техосмотр?!» Я говорю: «Детали не было, заказали новейшую, ждем». «А почему с другой машины не сняли, вон их сколько во дворе?» «Тогда была бы двойная работа на установку б/у детали, клиент двойную работу оплачивать не возжелал, мы предлагали…» «Было надо съездить на свалку, отыскать с битой машины»,- не унимается начальник. Объясняю: «Все равно больше работы, нужно кого-либо посылать, отрывать от работы, а мы заняты по гортань, и с б/у детали нам прибыли нет, а трудности полностью вероятны…» «Ну, это ты со собственной точки зрения смотришь, а я смотрю исходя из убеждений клиента, ему охото как подешевле…»

Вот таковой вот у нас шеф. Отсюда и все противоречия — ему охото как подешевле, так как в гараже он чинит свои машины на продажу. Ему нужно гораздо меньше вложить — подороже реализовать. А я привык предлагать услуги высшего свойства, но по неплохой стоимости. Суждения клиентов по поводу экономии средств на содержание машины меня тревожут только до того времени, пока они не вступают в противоречие с моим воззрением насчет того, как надо чинить машины. Я не собираюсь впаривать клиентам излишнего, но если отменная работа стоит определенных средств — не желаю жертвовать репутацией, чтоб сберечь средства клиента. Есть довольно дешевеньких придорожных гаражей, где «мастера зубила и кувалды» все сделают стремительно, недорого и сурово. Но на короткий срок и не всегда.

А еще он никак не осознает, что мы — service department — продаем самый дорогой и невосполнимый ресурс — ВРЕМЯ. По стоимости 2 евро в минуту. И моя задачка сделать, чтоб любая минутка в течение денька была кому-то продана, да к тому же стояла очередь желающих приобрести еще времени.

Фургон Peugeot Expert 2006 года, движок DW8 — старенькый дизелек 1.9 литра с обыденным ТНВД. Тот, на котором появились трудности после того, как Дерек поменял на нем топливный клапан. Сущность трудности: загорелась лампа неисправности мотора, и движок стал работать с жестким дизельным стуком (diesel knock). Схожая неувязка после работы Дерека уже появлялась и ранее на 2-ух (!) других таких же фургонах с такими же движками из- за того, что некорректно устанавливал зубчатый ремень. Если ремень некорректно установлен, то не только лишь сбиваются фазы клапанов, да и меняется опережение впрыска. При очень ранешном впрыске происходит чрезвычайно резвое нарастание давления в камере сгорания, и часть горючего сгорает взрывным образом, что и слышно в виде резкого «дизельного» стука. Нечто схожее (но не совершенно одно и то же) на бензиновых моторах именуется детонацией. «Бывалые», но на теоретическом уровне не подкованные (либо не очень щепетильные и добросовестные)»мастера» склонны именовать это явление выражением «пальцы стучат», что не имеет ни мельчайшего дела к природе происходящего.

Потому сходу вопрос: верно ли выставил ремень по меткам? Поклялся, что верно, что он усвоил урок прошлых ошибок и т.п. Поменяли электроклапан на насосе (другой), который управляет опережением впрыска — безрезультативно. Все-же принудил перепроверить, и он через какое-то время объявил мне, что я был «damn right!» и метки вправду не сходились. Переработал, произнес, что все ОК и лампа больше не пылает — и машина ушла. Поменять клапан опережения назад было лень и некогда, и я возвратил на склад старенькый клапан.

Возвратилась машина через пару дней! Клиент сетует, что как и раньше пылает лампа неисправности мотора, но не всегда, а то зажгется, то погаснет. Дерек проехался с клиентом и подтвердил, что на скорости вправду зажигается лампа и движок начинает, по его словам «малость постукивать».

Означает, пришла пора браться самому. Времени чертовски не хватает на данный момент из-за всей этой канители с административной работой, но урывками, в течение нескольких дней узнал следущее. Итак, поначалу подключаю PPS, смотрю ошибки. Как и следовало ждать, ошибка (дословно не помню, но смысл таковой): «Чрезмерная разница меж фактическим и референсным значением опережения впрыска». Смотрю в параметрах мотора опережение впрыска, сравнивая его с референсным значением. На холостом ходу значения сходятся, но при повышении оборотов разница начинает стремительно нарастать, доходя до 10 градусов по углу поворота коленвала. При всем этом зажигается лампа неисправности мотора и начинает немного прослушиваться стук. Возвращаюсь на обороты холостого хода — опять в норме и лампа не пылает. Выезжаю на тест-драйв и обнаруживаю, что после сброса газа при следующем разгоне разница в значениях опережения впрыска добивается совершенно уж неблагопристойных 15-16 градусов, очевидно прослушивается детонационный стук, и движок теряет в мощности.

Опять подозрение на некорректно выставленные фазы ремня, но Дерек божится, что уж со второго-то раза он все сделал верно. Не верю, ох не верю… Вобщем, трудности еще могут быть из-за того, что работу с таким ласковым и высокоточным узлом как ТНВД Дерек провел в свинских критериях, чуть не на земле, и сколько он туда грязищи внес — Бог его знает!

Но поначалу решаю разобраться, как система держит под контролем опережение впрыска. Так как на этом движке стоит уже ТНВД с электрическим управлением, опережение регулируется с помощью электроклапана, контролируемого блоком управления мотора. Выясняю, что на клапан подается 12 вольт и OCR signal (не лупите, если неправ, по-русски это, кажется, именуется «дифференцируемая скважность», спецы усвоют). При наивысшем значении сигнала опережение впрыска миниатюризируется, при наименьшем — возрастает. Соответственно, если клапан отключить совершенно — опережение будет совершенно огромным (нет сигнала вообщем!). В чем мы в один прекрасный момент и удостоверились на другой машине (при выключении клапана на ходу движок издал совершенно уж стршные звуки :)). Информацию о том, какими могут быть значения сигнала, не отыскал.

Подключаю осциллограф и вижу, что на холостом ходу значение сигнала — около 85%, и при повышении оборотов оно не изменяется. Выходит, будто бы на холостом ходу система уже очень уменьшает опережение впрыска, может быть, пытаясь таким макаром скомпенсировать некорректно выставленные фазы, но при повышении оборотов резервов таковой компенсации уже не хватает. Но пока это все только догадки.

В конце концов, сейчас, наорав на Дерека по другому уже поводу и упрекнув его тем, что после его работы мы лишь на данный момент имеем уже две дохлые машины во дворе, я сподвигнул его на третью уже проверку фаз. Без особенной, вобщем, надежды. После того как он разобрал все опять, я своими руками уже поставил ремень и выставил все фазы, отрегулировал натяжение ремня согласно длинноватой и муторной процедуре в мануале. При этом, все это под скептичным взглядом Дерека. На что ушла масса времени и попыток, пока все сошлось вроде. Опустили только финишную пере-пере- проверку, Дерек закрутил болт шкива коленвала, и завели опять. Все равно стучит :(. Неужто все-же грязь либо какие-то внутренние повреждения в насосе? Предлагаю снять электроклапан, управляющий опережением, и крутнуть движок стартером в надежде на то, что вытекающее горючее вынесет грязь, если она там есть. Попробовали. Заводим — движок поработал пару секунд и заглох. Вот черт! Верно, без клапана в насос попал воздух. Прокачиваем, заводим — все равно стучит, да еще ужаснее прежнего! Меня осеняет гипотеза, и я отключаю разъем клапана — ничего не изменяется. Означает, клапан не управляет опережением по некий причине… Отключаю аккумулятор на пару минут, позже велю Дереку проверить и стереть ошибки, а сам тем временем снова проверяю фазы по меткам. Не сходятся! Оказывается, закручивая болт шкива коленвала гайковертом, Дерек опять сбил фазы! Выставляю опять все по меткам, сам закручиваю шкив, опять перепроверяю и снова проверяю и подправляю натяжение ремня. Ну, теперь-то уж точно все на 100% верно! Заводим — стучит!!! И не реагирует на отключение клапана. А ну-ка, говорю, принеси старенькый клапан, может, мы на этом провод перебили, пока закручивали (провода в резиновой трубке, неясно). Принес старенькый клапан и, сравнив их, я нашел, что на новеньком не хватает уплотни- тельной резинки. Или на данный момент утратили, или ранее — уже не выяснить. Но быстрее все-же на данный момент. Опять поменяли клапан, заводим.

Удовлетворенное мягкое мурлыкание мотора, ухмылки на лицах и ублажение от работы такое, что даже не могу больше ругать Дерека. Тот, кстати, сразу попробовал выставить все так, будто бы резинка потерялась еще впервой, и этого бы не случилось, если б я тогда не повелел испытать поменять электроклапан опережения!

206, дизель 1.4 литра, 2004 год. Не работают фронтальные дворники и омыва- тель. Задний дворник и омы- ватель работает нормально. Владелец машины также сказал, что и сигнал закончил работать сразу с дворниками. Еще он сам поменял подрулевой тумблер (б/у), потому что кто-то ему произнес, что эти тумблеры «give troubles» — проблемные то бишь.

Тумблеры, естественно, проблемные, но по большей части из-за того, что в их случаются трудности с рычагом поворотников (плохо фиксируется) либо с цепью airbag^ (обрывается цепь). С управлением дворниками заморочек пока не лицезрели. Ну да это хорошо, но дело в том, что как бы как (не уверен для 206, но в 307 точно) эти тумблеры при схожем наружном виде и коннекторах могут быть для различных шин данных и полностью невзаимозаменяемыми. Потому после проверки предохранителя дворников сперва подключаю PPS и захожу в характеристики подру- левого тумблера. При всем этом, так как связь PPS с подрулевым тумблером осуществляется через посредство BSI и по той же шине данных, что и BSI разговаривает с ним, сходу определяю, что тумблер — верный. По другому бы он не был бы виден для BSI и, как следует, PPS. В параметрах вижу, что все положения рычажка дворников и омыва- теля сообщаются на BSI. Означает, подрулевой тумблер в порядке. Сейчас захожу в BSI /Actuators Test и там пробую погонять дворники с компьютера (PPS). На высочайшей скорости не работают, на низкой — двигаются по третья часть хода на каждый цикл проверки и не ворачиваются в нулевую позицию. Омыва- тель тоже не работает с PPS.

Пока ничего не понятно, и, означает, нужно находить схему цепи. По схеме выясняю, что моторчик дворников управляется от 2-ух реле в блоке BM34 (непосвященный может именовать его подкапотным блоком предохранителей). Распечатываю схему, нахожу нужные провода на разъемах BM34 и, подавая питание от аккума впрямую, убеждаюсь, что моторчик работает. Обе скорости. Еще чуток покопавшись по схеме, проверяю, что сигнал о нулевом положении дворников также выходит со встроенного контакта в моторчике и приходит на разъем BSI. Таким макаром, убеждаюсь, что моторчик дворников в полном порядке.

Начинаю грешить на неисправность блока BM34. Опять по схеме выясняю, что в блоке стоят два реле, одно из которых подает питание либо массу (для самоторможения моторчика в нулевом положении) на плюс моторчика дворников, а 2-ое перебрасывает питание на «неспешную» либо «резвую» щетку моторчика. 1-ое реле управляется нехорошим сигналом по отдельному проводу от BSI. 2-ое — нехорошим сигналом, но уже от микропроцессора в блоке BM34. Замыкая на массу управляющий провод первого реле, убеждаюсь в его работоспособности. Как быть со вторым реле? А до боли просто: рядом на подъемнике висит 206 2005 года другого клиента, быстренько снимаю оттуда BM34 и… Есть! Вынимая разъемы из BM34 на неисправной машине, вижу под одним из их воду. Вот блин, было надо сходу разъемы поглядеть! Вижу, что коннекторы в разъеме и ножки в BM34 уже значительно пострадали — окислились.

Но надеясь на наилучшее, просто выдуваю воду из разъема, ставлю позаимствованный блок… Как досадно бы это не звучало, не работает. Пробую зачистить контакты, но неудачно — очень мелкие, да к тому же закрыты коробчатой конструкцией, зачистить нереально.
Позаимствованный блок приходится возвратить, потому что та машина уходит. Бегаю, нахожу на площадке другую, свежайшую 206 и заимствую BM34 оттуда. Тоже не работает. Гм, окисленные контакты тому виной либо BSI не подает управляющий сигнал по шине данных на BM34? В BSI ошибок не было, ну и, как я знаю, эта цепь не самодиагностируется. На всякий случай проверяю по каталогу запчастей, что BM34 однообразный для всех… А вот и нет! Различный номер детали для моей неисправной машины и обеих (ведь вот!) тех, с которых я заимствовал BM34. Опять хожу по площадке в поисках подходящей машины. Заимствую очередной BM34 и убеждаюсь, что он тоже не работает.

Что ж, до того как идти далее, нужно бы обеспечить надежный контакт в покоробленном разъеме, по другому диагностика может и не дать конкретных результатов. Так что нахожу в собственных припасах разъем с такими же коннекторами и, аккуратно пропаяв и герметично заизолировав соединения проводов, заменяю все 6 окисленных коннекторов. Не посодействовало.

Вот сейчас перебегаем плотно к BSI. Просто так подставить BSI с другой машины нельзя, так как он отправит сигнал иммобилай- зера на блок управления мотора, и тот заблокиру- ется навечно, невозвратно. Потому поначалу отключаю разъемы с блока управления мотора. Заимствую с машины-донора BSI — bingo! Заработали дворники и омыватель, сигнал не работает, но стали слышны щелчки его реле (неисправен сам сигнал либо еще какая-нибудь мелочь). Сейчас хорошо бы убедиться, а будет ли оно работать со старенькым BM34. Малость рискованно — а что если в нем из-за замыкания появилось некоторое внутреннее повреждение, которое, в свою очередь, похоронило BSI? Тогда оно удачно уничтожит и 2-ой BSI, и я должен буду заказывать уже два дорогостоящих блока. Все таки решаю рискнуть (хотя, заметьте, куда проще и спокойнее заказать новый BM34 совместно с BSI и выставить клиенту счет). Кропотливо зачищаю ножки разъема, опять меняю BM34 и… фуф, пронесло! Работает. Заливаю разъем ан- тикоррозийкой, чтоб как-то предупредить предстоящее окисление, и ставлю все на место. Диагностика окончена.

Как вы сейчас думаете, обидится ли клиент, если я с него попрошу оплату 3-х часов работы за диагностику и ремонт разъема (около 220 евро)? Беря во внимание, что ему еще нужно заказать новый BSI, запрограммировать и изменить его, что составит более 400 евро. Ну и еще нужно бы малость покопаться, узнать, что с сигналом, и не знаю, сколько он дал за подрулевой тумблер… Итого — как минимум 750 евро. Всего только за ремонт неисправных дворников. Когда же я вызнал цены на музыкальные инструменты, я вообщем впал в депрессию — они были в разы выше чем в Москве.

Главное, я не могу осознать, почему для управления дворниками без датчика дождика и даже без регулирования продолжительности паузы прерывающегося режима пригодилось городить три (!!!) процессора (COM switch, BSI и BM34)? Пробы поклонников марки (и иных накрученных разовых автомобилей) обосновать мне их достоинства над ординарными и надежными машинами напоминают мне пробы конкретного курильщика обосновать патало- гоанатому отсутствие вреда от курения 🙂 .

Вобщем я даже не против этих разовых тележек для перевозки проводов и процессоров. Пока у меня есть возможность приобрести то, что мне нравится, я быстрее даже за. Ибо ремонт всего этого великолепия приносит мне не только лишь хорошую заработную плату, да и настоящее наслаждение от работы. Так что продолжайте, господа, продолжайте в том же духе!

Очередной пример того, что своевременное техобслуживание автомобиля обходится еще дешевле, чем устранение заморочек, появившихся в итоге недочета обслуживания. 307 2004 года, движок 1.4 литра, 48 000 миль пробега. Записался на ремонт с жалобой на пылающую лампу неисправности мотора. Пока доехал до нас, появилась также надпись на экране «Неисправность катализатора».

Сажусь в машину, завожу, оглядываюсь, прислушиваюсь — и все сходу становиться понятно. Мотор припадочно дергается, пропуская вспышки, на панели моргает (а не просто пылает) лампа неисправности мотора, надпись «Catalytic converter fault» на экране, сервисные наклейки какого-то левого гаража на лобовом стекле… Как следует, свечки, в наилучших традициях нашего островка, никогда не изменялись. Ибо местное население считает, что чего-то поменять нужно только тогда когда уже заводится закончит либо, как в данном случае, когда лампочка на панели зажгется. По сути же свечки на пежо- вских моторах не всегда доезжают даже до рекомендованного производителем пробега 60 000 км (40 000 миль). Потому кроме свеч сейчас еще меняю катушку зажигания, даже не удосуживаясь оповестить клиента либо выяснить ее стоимость. Завожу — работает ровнее, но не перфектно. Сейчас, все-же подключаю PPS, читаю ошибки. Как и следовало ждать, имеем «Severe misfiring in cylinder No. 4», также, что более грустно, «Ignition coil cylinder No.4 — open cirquit or short cirquit», что значит обрыв либо замыкание в цепи управления катушкой. А это означает, что, может быть, даже поврежден выходной каскад в блоке уп- равлния движком. Ошибки стираю. Проверяю также характеристики датчиков кислорода и ясно вижу, что, и правда, катализатор отдал приказ длительно жить… Что ж, пока ограничиваюсь тем что сделал, и отпускаю машину с советом пригнать ее назад, если опять зажгется лампочка неисправности мотора либо появится что-то на экране на ту же тему.

Вот так — сберегли чуть-чуть на свечках и придорожном сервисе и получили в конечном итоге подмену катушки, практически наверняка подмену катализатора, не исключено — подмену блока управления мотора. Ах да, за новые свечки все равно заплатить пришлось тоже!

407, дизель 1.6, 2006 год, пробег 138 000 км. Пока на гарантии, решили убрать ему течь масла из-под корпуса распредвалов, а заодно поменять зубчатый ремень и водяной насос. Вообще-то интервал подмены ремня на этом моторе при обычных критериях эксплуатации 240 000 км согласно советам производителя. Но это, по-моему, рекламщики уж совершенно переувлеклись. Мне тяжело даже поверить, что ремень без заморочек отходит 180 000 км без подмены, обсужденные для тяжелых критерий, на которые, кстати, производитель тотчас же сошлется в случае обрыва ремня (был таковой случай уже у нас!). Потому мы этот интервал уполовинили и начинаем склонять клиентов к подмене ремня после 120 000км пробега. Ну а в данном случае, вприбавок, снятие и подмена ремня предусмотрены по процедуре снятия корпуса распредвалов, так что за подмену ремня практически стопроцентно заплатит производитель ;-).

Работа ничего особо сложного из себя не представляет, разве что, в виду её достаточно огромного обьема, просит определенной тщательности, аккуратности и организованности. Но так как наш Дерек такими свойствами, гм, не обладает, а Сегей еще недостаточно акклиматизировался с Пежо, работу было надо делать мне самому. В конечном итоге я на два денька фактически выпал из процесса управления мастерской (полдня у меня ушло лишь на кропотливую чистку деталей перед сборкой!), характеристики эффективности свалились вниз (мастерская в целом — на 3%, Сергей — на 11%, а Дерек — аж на 25%!), собралась очередь негодующих клиентов и при всем этом механики временами болтались без дела.
Видать, без погонщика, все-же никак!

Починил, в конце концов, я тот фургон Boxer, который отключал движок под нагрузкой. Сначала поменял датчик давления в топливной рампе — напрасно. А позже (спасибо, дали подсказку) сделал для себя особый инструмент, и с ним просто и просто одномоментно выявил неисправный инжектор. Еще несколько сотен евро — и неувязка решена.
А вот злоключения 206 с неисправными дворниками не закончились на подмене BSI. После установки нового BSI загорелась лампочка airbag на панели. В блоке управления прописалась неизменная ошибка
«Configuration error». Пляски с бубнами в виде стирания ошибок, конфигурации конфигурации, отключения аккума и пр. не посодействовали. Выслал запрос в Ковентри
— никакого толку, как и всегда. Только довели до белоснежного каления в очередной раз и предложили поменять блок управления airbag и поглядеть что получится. Гениально! Сам бы я ни за что не додумался!
Позже еще мне пришлось обьяснять клиенту, каким боком неисправные дворники могут привести к подмене блока управления airbag.
Обьяснить, похоже, не удалось, так как сейчас клиент таки забрал машину с пылающей лампочкой airbag, так как кто-то ему предложил более дешевенький ремонт. Хм, нетрудно догать- ся, какой конкретно ;-).

За эти деньки через гараж прошли сходу две машины со стертым софтом BSI. Обе — 307 и на обеих, по всей видимости, это вышло при попытке пуска мотора при разряженном аккуме, когда сильные скачки напряжения питания приводят к тому, что память и софт BSI обнуляется. После этого подменой аккума уже не обойтись — амнезия BSI приводит к тому, что машина вообщем никак не реагирует на поворот ключа зажигания. Благо, в обоих случаях еще оставалась связь с BSI через PPS, и я сходу лицезрел в параметрах «Blank BSI — YES». После этого заливаю новый софт, конфигурирую, программирую ключи, стираю бессчетные ошибки — готово.

Нечто схожее было в другом дилершипе (их Technical Advisor не был на работе в тот денек, потому я их консультировал по телефону) с новым (еще не проданным) 407, который тоже закончил реагировать на поворот ключа в замке зажигания. Но там ситуация осложнилась тем, что связь с машиной через PPS тоже пропала напрочь. По телефону делему решить не удалось…

А у нас тем временем был продан новый 207CC, у которого на ремне безопасности пассажирского сидения… не оказалось застежки! Просто нагая лямка ремня и все! Наверняка подразумевается узелком завязывать ремень. 6 звезд по EuroNCAP обеспечено! Главное, что обнаружили-то только отдавая машину покупательнице. Позже Джерард все зудел, допытывался, как это мы так не проверили ремень на предпродажной подготовке? А кому такое могло в голову придти, на новой-то машине! Сейчас, естественно, будем инспектировать…

А еще я так разругался с начальством и половиной персонала на деньках, что сейчас меня на этой работе держит только (временное) отсутствие подобных по заработной плате предложений (здесь уж не до роста доходов), а их от желания меня уволить — отсутствие другого аналогичного спеца. В 2-ух словах если, то практически Дерека вывели из-под моего контроля, так как я типо очень к нему придирался. Но при всем этом, шеф произнес, что я должен помогать и давать подсказку Дереку, если тому вдруг пригодится помощь. Что меня категорически не устраивает — если юноша считает, что он таковой умный, что может делать все так, как он сам считает необходимым, и не слушать моих указаний, то какого лешего я его еще должен чему-то учить и давать подсказку?! Начальство мне обьяснило, что мы не можем для себя позволить утратить Дерека и потому не должны его обижать и расстраивать, а то он от нас уйдет. Что ж, означает меня обижать можно, выходит, и если уйду я — это не так жутко. Понятненько… Не считая того в процессе дискуссии шеф прямо заявил (наконец признался!), что если у машины движок заводится, а колеса не отпадают, то она в порядке. Дескать, для irish people большего и не надо. А я здесь глупости говорю по поводу подмены тормозной воды…

Там еще много чего противного наговорили друг дружке, но писать во всех красочных подробностях мне как-то пока неохота. В любом случае, желание еще что-то делать, организовывать и проявлять инициативу в этой конторе у меня пропало напрочь. Практически только хожу за заработной платой, занимаюсь чисто технической работой и наблюдаю за разрушением сделанного 🙁 . Гы-гы, ежедневник впору переименовывать в «Ежедневник сервис-менеджера в изгнании».

В общем, после конфликта с начальством по поводу Дерека и свойства и организации работ вообщем, я практически самоустранился с занимаемой должности. Масла в огнь моей обиды через пару дней еще подлил Джо (генеральный менеджер). Он нашел и сказал на импровизированном собрании персонала, что за январь этого года (как раз пока я впритирку занимался организацией практически всех работ) реализации рабочего времени (labor sales) по сопоставлению с январем прошедшего года возросли на 40 процентов! Что, с одной стороны, мне приятно было слышать, естественно, — не напрасно старался! Но покоробило то, что моя, хм, нескромная роль в этом никак не была никем отмечена. Джо только произнес, что клиенты, разумеется, к нам пошли и «мы(?)движемся в правильном направлении». Ну, спасибо! Я весь год выкладывался, старался, генерировал и пробивал идеи. И вот сейчас, когда я, несмотря на все их сопротивления и нежелания перемен, под неодобрительными взорами чуть не всего персонала и невзирая на вставляние палок в колеса добился-таки уверенного удачного результата, мне фактически связали руки и задвинули в угол. Это уже прямое оскорбление. Это война!

Таким макаром я сейчас не высовываюсь из мастерской и делаю только то, о чем попросят. Оказалось, что глядеть со стороны за их попытками организовать рабочий процесс и хихикать, смотря на эту всю комедию, еще легче, чем самому за все переживать и всех погонять. Я бы даже произнес, атмосфера сложилась релаксирующая. Почему бы и нет, с другой стороны — заработная плата та же, а мигрени меньше!
Все равно ведь я не собирался в этом гараже всю жизнь работать…

Высвободившиеся креативные ресурсы мысли заработали в другом направлении. Во-1-х, я решил обзавестись личным фургоном! Идею подала супруга, кстати. У меня здесь на Мазду страховка завершается, плюс еще подмена шин и сцепления на подходе, плюс ее, вообще-то пора бы уже и зарегистрировать легитимным образом. В общем, немаленькие расходы… Вот и была озвучена мысль, а не приобрести ли мне новый фургон?! И взаправду — что за профи без фургона! После недолгих изысканий, был взят на заметку Форд Transit Connect с длинноватой базой, самым массивным дизелем и кое-какими опциями. В прошлую субботу объехали несколько дилеров (благо фордовских дилеров тут много), прокатились на схожем и сбили стоимость на добрую тыщу евро от исходной. Как бы ничего, годится! На ходу ничем нехорошим он себя не показал, места снутри мало, но хватает (для груза), а главное — довольно малогабаритный и с приятной, фактически легковой маневренностью. Естественно, европейские корешки на надежность оказывают влияние не наилучшим образом, но из японцев выбор состоит из одной Тоета Hi-Ace, которая мне великовата (и вообщем, душа не лежит — безобразная совершенно).

Во-2-х, размышления на тему того, вроде бы приобрести фургон повыгоднее, привели к тому, что нужно бы мне, по старенькой памяти, начинать самостоятельный бизнес. Для начала, как self- employed — подколымить малость в нерабочее время и, главное, списать с налогов выплаты за фургон и инструменты! А то у нас, механиков, нечестно выходит — покупаем дорогущие инструменты в множествах для работы, а списать их с налогооблагаемой прибыли никак по другому не может быть, как бы. Ну а раз уж нужно списывать доходы с налогов, то выходит, что пора бы серьезно заняться подбором и закупкой личного оборудования для диагностики и ремонта, ну и предлагать услуги по схожей стоимости :-). Раз не дают толком организовать чужой бизнес, буду организовывать собственный!

 

Похожие посты

«Вездеход для шейхов» стоит полмиллиона долларов

ПОЛОМКИ АВТО, КОТОРЫЕ НЕЛЬЗЯ УСТРАНЯТЬ САМОМУ! ТОП-5

CarsLiga

Новый сервис Alibaba: приглянулся автомобиль на улице – закажи тест-драйв

CarsLiga

Оставить комментарий