На рынке «подкапотной химии» присадки с испытанными временем и километрами пробега хим формулами воспользовались, пользуются и будут воспользоваться размеренным спросом. Какие препараты сейчас более нужны у автовладельцев, и какую выгоду сулит их применение?
Хоть какое упоминание в прессе о подкапотной химии и присадках почти всегда вызывает у рядовых автовладельцев, перевозчиков и эксплуатирующих специальную технику организаций по большей части нехорошую реакцию. И это, заметим, полностью обоснованно, потому что в 90-х годах прошедшего века русский рынок был практически завален различного рода, а точнее без рода-племени «снадобьями». Одни обещали понижение расхода горючего, другие — повышение мощности агрегата и улучшение его пусковых параметров, третьи — «гарантировали» продление ресурса ДВС, коробок передач, мостов. И, конечно, были «мультифункциональные» препараты, «вершившие» такие чудеса, что впору было разгонять конструкторские отделы автозаводов в полном составе. Для чего модернизировать мотор и агрегаты коробки, вкладывая в научно-исследовательскиеработы миллионы евро, если флакончик ценой 10 «баксов» просто и просто решал самые сложные технические задачки… Правда, как оказывалось позднее, только на бумаге. То, что от присадки нет никакой полезности, а в наилучшем случае и вреда (!), и все что обещано на этикетке (аннотации) есть не что другое, как пустые слова — «маркетинговый ход», позволяющий провоцировать реализации, выяснялось уже позже, в процессе использования тс. Очевидно, в один прекрасный момент обманутый автовладелец, транспортник и даже торговец, взявший «снадобье» на реализацию и потерявший из-за него клиентов, 2-ой раз на грабли не наступали. По этой причине, большая часть автолюбителей, навечно внесли подкапотную химию в блэклист. Таковой категоричный подход — реакция на неполученную выгоду (личное лицо) и прибыль (организации), исходя из убеждений денька нынешнего верным считать нельзя. Судите сами, фактически все компании, продававшие «эликсиры мечты» ушли в прошедшее. На рынке остались только те немногие компании, которые вправду создают свои продукты, что именуется со познанием дела, вкладывая в их разработку не намного меньше средств, чем автостроительные компании в узлы и агрегаты собственных машин.
Невзирая на то, что требования к качеству горючего вырастают год от года (на самом деле, наряду с совершенствованием силовых агрегатов и требований по чистоте их выхлопа) и российские производители горючего выпускают продукты им надлежащие, до потребителя нередко доходят солярка и бензины с «подпорченной» репутацией. И дело здесь не в том, что на нефтеперегонном заводе мог произойти сбой в производственной цепочке, а горючее не было отправлено на переработку. Такие случаи очень редки, потому что всем процессом сейчас управляет автоматика. А в том, что горючее теряет свои свойства по пути к конечному потребителю. Даже гранды «нефтянки» признают, что нереально на 100 % предупредить загрязнение ГСМ в процессе доставки либо гарантировать полное отсутствие воды в резервуарах хранения автозаправочных станций. Что гласить, если расфасованное по бочкам на заводе компании с незапятнанной репутацией горючее, дойдя до бака автомобиля, возможно окажется не подходящим заявленным в техпаспорте свойствам.
Как такое может быть? Все очень просто. У современного горючего, в особенности относящегося к экологическому классу Евро-4, а конкретно таким нужно заправлять современные легковушки и коммерческую технику, от двухместного Smart-a до томного карьерного самосвала и седельного тягача, доставляющего бульдозер в этот самый карьер, срок жизни невелик и составляет зависимо от технологии производства несколько месяцев, после этого горючее окисляется и теряет свои характеристики. Как понятно, современные системы впрыска горючего (конкретный бензина) и электронно-управляемые топливные системы Common Rail, также насос форсунки, развивающие давление впрыска под 2000 бар, которыми оснащаются современные дизельные моторы, требуют внедрения солярки только высочайшего свойства, обладающей не только лишь чистотой, да и отменными смазывающими качествами. Последнее очень животрепещуще, потому что в угоду экологии из дизельного горючего убирают серу — наилучшую смазку для прецизионных пар насосов высочайшего давления.
Как мы уже произнесли выше, горючее не может нескончаемо длительно сохранять стабильность собственных параметров и имеет ограниченный срок хранения, который очень зависит и от соблюдения ряда критерий. Так, попадание в тару воды, перемораживание, локальный перегрев — вот далековато не все предпосылки, приводящие к изменению фракционного состава бензина и солярки и понижению срока их годности. Беря во внимание данное событие, ряд зарубежных производителей легковой, специальной и авто техники не просто допускают, а безотступно советуют добавлять в бак перед заправкой определенные виды присадок. К примеру, в каталоге ряда производителей легковых автомобилей, моторы которых оборудованы системами конкретного впрыска горючего в цилиндр под высочайшим давлением имеются особые присадки, которые рекомендуется заливать в топливный бак при каждом техническом обслуживании автомобиля. Заметим, что эти присадки не просто включены в сборники и имеют свои номера, также несут логотип компании на упаковке (банке). Выходит, что завод-изготовитель продвигает подкапотную химию, но только ту, что испытана в его лабораториях и не может нанести вреда авто. Подобная ситуация наблюдается и в секторе коммерческой техники. Так, невзирая на полный запрет ряда компаний на применение, любых присадок, они включают подкапотную химию в свои сборники. И опять-таки, продаются они как фирменные составы, другими словами у каждого флакончика имеется собственный каталожный номер. При всем этом заметим, что советы по применению подкапотной химии справедливы не только лишь для иномарок, которые проектировались с учетом работы на высококачественном горючем соответственного экологического класса, да и для приспособленной под российскую действительность российскей техники. При этом это справедливо как применительно к коммерческим автомобилям, так и к легковым машинам. Дело в том, что если брать набирающие с каждым годом у нас популярность легковые авто с дизельными движками, толика которых в парке ряда стан Европы уже перевалила за 50 %, станет понятно, что трудности как у силовых агрегатов маленького объема, так и 15-ти литровых дизелей одни и те же. И главные из их их вода и смолы в горючем. При этом чем жестче климат, тем паче ярко проявляется нехороший эффект от наличия в горючем обозначенных выше хим частей и соединений. Симптомы однотипны — ранний выход моторов из строя. Заметим, что на ресурс моторов, работающих на горючем не соответственного свойства, приметного воздействия не оказывает даже применение более современных и высококачественных (чем требуются по заводской аннотации) масел. Другими словами сколько не переплачивай,а улучшения не ожидай.
Чтобы не быть голословными приведем в качестве примера случай из жизни одной большой транспортной компании, которая эксплуатирует грузовики КАМАЗ 6520 и КАМАЗ 65116. По понятным причинам наименования ее мы не упоминаем, а скажем только, что перевозки осуществляются на Севере Рф. Итак вот невзирая на то, что машины данной транспортной компании эксплуатируются на соответственном погодным условиям горючем и маслах, в том числе производства премиум- брендов, компания вытерпела убытки из-за нередкого выхода дизелей из строя. Смена поставщиков масел осязаемого результата не приносила. Разбор полетов, вылившийся в проведение экспертизы как смазочных материалов, так и горючего, позволил установить, что конкретно последнее виновато в выходах ДВС из строя. 1-ые же испытания масла проявили, что концентрация в нем горючего колеблется от 1,5 до 2,5 %! И если для малофорсированных движков работа на разжиженном масле еще половина беды, то для дизелей, снаряженных турбонаддувом — трагедия. Это подтверждала и статистика автопредприятия. Высокофорсированные машины с моторами 360 и поболее лошадиных сил почаще других выходили из строя из-за проворачивания коренных вкладышей коленчатого вала. Для исправления ситуации было принято решение заправлять грузовики топливом, в которое вводилась соответственная присадка. Спустя маленький просвет времени отказы дизелей пошли вниз. И в этом нет никаких чудес, потому что присадка помыла закоксованные распылители форсунок, что восстановило геометрию факела распыла горючего, привело к восстановлению процесса смесеобразования и горения консистенции. Стопроцентно сгорающее горючее не попадало в картеры ДВС и не разжижало масло, не окисляло его, не приводило к досрочному старению (срабатыванию присадок). Повторные анализы моторного масла подтвердили изготовленные сначало заключения — концентрация горючего в масле на машинах, заправляемых соляркой с присадкой, не превосходила 0,4 %. Нормализация рабочего процесса мотора позволила также понизить и расход горючего, при этом по статистике все такого же автопредприятия экономия составила чуток больше 4 процентов. Итог, заметим, очень неплохой, в особенности в пересчете на весь парк техники. Но более веская экономия для транспортного предприятия это сокращение простоя техники и повышение коэффициента выхода машин на линию. Конкретно он перебьет любые литры сэкономленной солярки.
Что касается легковушек, то их дизельные моторы хоть и работают с наименьшей нагрузкой (хотя если рассматривать современные дизели над данным утверждением можно и поспорить, в особенности когда идет речь о оборотистых силовых агрегатах, оснащаемых турбонаддувом и системами питания Common Rail) и поболее лояльно относятся к качеству горючего, но не пореже томных дизелей выходят из строя из-за работы на плохом горючем.
Чтоб принять решение о необходимости внедрения присадки необходимо провести целый ряд исследовательских работ проб моторных масел. Как досадно бы это не звучало, но мобильные лаборатории, которые имеются в наличии практически у всех производителей смазочных материалов, исчерпающей инфы нужной для принятия решения не дают. Для полноты картины нужен полный спектральный анализ масла, который может быть получить лишь на стационарных установках. По этой причине время постановки диагноза и принятия решения может растянуться от 2 недель до месяца, зависимо от места расположения компании перевозчика, ведь пробы для анализа часто приходится возить в Москву в Интернациональный испытательный центр по горюче-смазочным материалам МИЦ ГСМ. Это единственный сертифицированный по интернациональным эталонам центр в Рф. Имея на руках спектрограмму, спецы попутно дают заключение и о состоянии агрегата, его систем, основываясь на данных содержания в масле тех либо других хим частей.
Появляется резонный вопрос — сколько нужно провести анализов, чтоб поставить верный диагноз и посодействовать перевозчику? Все находится в зависимости от огромного количества причин, включающих разномарочность парка машин и количества поставщиков ГСМ. Но как указывает практика, почти всегда картину проясняет уже 1-ое исследование. И в большинстве случаев неувязка с моторами связана не с маслами, а конкретно с топливом. Что касается хозяев легковушек, которые обязаны заправлять собственных «коней» на АЗС, то очевидно, ни о каких исследовательских работах проб горючего не может идти и речи! А так как, как мы уже упомянули выше, 100%-ой гарантии свойства горючего никто не дает, то применение топливных присадок, в особенности в зимний период времени является актуальной необходимостью.
Заметим, что применительно к коммерческому транспорту речь шла о определенных присадках в горючее и масло, внедрение которых было назначено только после проведения лабораторных исследовательских работ (!), а не «выписано» бездумно. Как и в «девяностых» с присадками необходимо работать очень осторожно. К примеру, у ряда производителей авто техники существует жесткий запрет на все антигели без исключения. Чем вызвана такая неприязнь? Причина кроется в том, что на рынке ряда государств и в том числе Рф в продаже представлены алкоголесодержащие присадки. А спирт, как понятно, вступает в хим реакцию с накапливающейся с течением времени на деньке топливного бака водой и «протаскивает» ее через топливный фильтр впрямую к прецизионным парам топливной аппаратуры. Результаты предсказать легко — дорогостоящий ремонт техники и колоссальные денежные издержки со стороны ее обладателя. Разумеется, каждый случай выхода из строя топливной аппаратуры, в особенности если он произошел на «свежей» гарантийной машине, подлежит кропотливому анализу, но даже если вина автолюбителя, применившего антигель, в состав которого заходил спирт, будет подтверждена, по стилю марки будет нанесен значимый удар. Конкретно по этой причине для автоконцерна проще запретить применение всех без исключения антигелей, чем заниматься рассмотрением рекламаций. Но ведь в Рф, с ее жестоким климатом часто внедрение данного вида присадки является гарантией того, что машина будет на ходу, а не простоит всю зимнюю пору у подъезда дома. Беря во внимание это, ряд дилеров негласно предоставляют автолюбителям перечень присадок, которые не нанесут вреда машине. Но много ли таких наберется? Кстати, чтоб обезопасить собственных клиентов, некие производители техники продают испытанные ими присадки под своим логотипом, при всем этом категорически запрещая внедрение подкапотной химии под ужасом снятия авто с гарантии.
Русская специфичность
При неспешном сгорании заряда вследствие заправни автомобиля плохим топливом процесс окисления горючей консистенции часто завершается уже при открытом клапане. Результат — прогар седла и тарелки. Без ремонта головки возвратить мотору здоровье не получится. Из-за плохого горючего смола откладывается не только лишь на направляющих втулках нлапанов, да и осаждается под крышкой головни блока цилиндров. Ситуацию ухудшает применение плохого масла и его несвоевременная подмена.