Работы, связанные с ремонтом мотора, довольно всераспространенные операции. Этим вопросам посвящено много литературы, фактически каждым механиком наработан определенный опыт, есть оснастка и инструменты, есть мастерские, оборудованные станками по расточке и другим инструментальным работам. Но что делать, когда поломка выходит за рамки обыкновенной?
Часто встречающийся пример — трещинкы в головке либо блоке цилиндров, сквозные дыры в блоке и остальные «проблемы». Согласитесь, что такие проблемные движки довольно нередкий гость на станции. Киевлянам тут несколько проще, есть производственные базы института имени Патона, да и они не всегда берутся делать ту либо иную операцию. На всераспространенные модели можно отыскать новый узел, пускай и придется подождать какое-то время, можно выискать на разборках. А что делать, когда способности поменять нет либо цена детали необоснованно велика. Поставив впереди себя, как нам казалось неосуществимую задачку, мы стали задавать вопросы поставщикам оборудования. Помощь пришла от фаворита в этой области — компании «Автомеханика». Оказывается, что оборудование, помогающее механику решать такие трудности, существует. О нем и речь пойдет в статье.
Разглядим предпосылки, вызывающие раскол либо растрескивание мотора. Это механическая деформация, вызванная катастрофой автомобиля либо мотора. Это может быть, к примеру, удар шатуном при обрыве его крышки, «встреча» поршня с клапаном. Или нарушение термического режима работы мотора (перегрев, замерзание охлаждающей воды). И если повреждения, вызванные первой предпосылкой, видны при разборке мотора, то недостатки, возникшие из-за нарушения термического режима, выявить труднее. Существует и еще одна причина возникновения трещинок — усталостные, появляющиеся от времени работы мотора.
До того как приступать к ремонту, нужно отыскать все трещинкы. Для определения границ трещинок существует несколько методов, они отличаются как своими способностями, так и нужным оборудованием и материалами.
Для ремонта литых деталей на сегодня применяется ряд способов. Это газовая сварка с подготовительным нагревом, электро-дуговая сварка, пайка жестким припоем, шплинтование заглушками, эпоксидные смолы и другие хим составы. Но применение этих способов для литых деталей из чугуна и силумина оставляет вожделеть много наилучшего в отношении надежности, сопоставимости материалов, простоты использования и цены выполняемых операций.
К тому же сварка хоть какого вида для литых деталей не является полностью надежной во всех случаях из-за возникновения новых трещинок в местах ремонта и завышенной хрупкости. Зоны такового ремонта плохо обрабатываются металлорежущими станками, а нагрузки нередко приводят к повторному разрушению.
Шплинтование также может привести к дилеммам. Понятно, что в камерах сгорания шпильки из литого чугуна имеют тенденцию к «выгоранию» в области вырезки, что приводит, к примеру, к утечке из рубахи остывания. Шплинты из литого чугуна не являются довольно ковкими для того, что бы подвергнуться прохладной обработке, потому они могут лопаться и раскалываться при забивке. На границе контакта происходит коррозия, которая может привести к разгерметизации шва.
Применение эпоксидных смол и других хим составов не обеспечивают достаточной силы связывания, в наилучшем случае они являются временной мерой.
Для сотворения плотности при ремонте головок блока разработка подразумевает внедрение специального полимера. Такая «водянистая сварка» выдерживает температуры до 1700°С, что намного превосходит температуры поверхностей деталей, ограничивающих камеру сгорания мотора.
После определения границ трещинкы сверлят центральные базисные отверстия для скрепок, а потом при помощи приспособления — боковые. Количество боковых отверстий и надлежащие им скрепки выбирают зависимо от размеров и нрава трещинкы. Расстояние от скрепки к скрепке может быть различным и определяется местом расположения трещинкы, также количеством и поперечником предполагаемых к заворачиванию меж ними болтов.
После подготовительной проковки скрепок поочередно сверлят отверстия, нарезают резьбу и заворачивают болты повдоль всей трещинкы меж скрепками. Каждый болт заворачивается с усилием, нужным для надежного заклинивания металла его витков в металле ремонтируемого узла. Потом его срезают, остается маленькая выступающая часть, после чего заворачивают последующий, витки которого непременно должны захватить металл болта, закрученого ранее. Болты конические, потому они стремятся раздвинуть трещинку, но скрепки препятствуют этому. Для гарантированного соединения пластичным деформированием металла скрепок, болтов и металла ремонтируемого узла приобретенный шов проковывают особым пневматическим молотком. Так как применяемые сплавы могут быть доведены в прохладном состоянии до напряженности более 70 кг/мм без появления эффекта вялости металла, обеспечивается высочайшая крепкость шва.
Трещинкы в камере сгорания металлических головок избавляют без использования поперечных скрепок. После проковки и зачистки места ремонта совсем сформированный шов неразличим на поверхности.
Набор инструмента компании SEAL-LOCK. Сверление отверстия для ограничения развития трещинкы. Процесс «прохладной сварки» компании SEAL-LOCK стопроцентно избавляет недочеты перечисленных выше способов. Исходя из убеждений теории он представляет собой диффузию молекул соединяемых поверхностей с следующим получением бесшовного соединения. Для этого нужно выполнить два условия: убрать окисную пленку с соединяемых деталей и выполнить очень плотное прилегание деталей друг к другу. Использовать полировку при всем этом нельзя, потому применяется довольно пластичный металл, способный при малозначительной нагрузке так сблизиться с соединяемой поверхностью, чтоб началась диффузия на молекулярном уровне.
SEAL-LOCK — это научно разработанные крепежные детали, которые внедряются в отливку с заблаговременно определенным шагом. Находясь в ней, они предупреждают предстоящее расхождение трещинкы и возвращают восстановленной области способность выдерживать рабочую нагрузку. Крепежные детали есть 2-ух видов: особые крепежные детали (скобы) и конусные резьбовые заглушки (болты). Вогнуто-выпуклая конструкция крепежных деталей, устанавливаемых перпендикулярно трещинке, разрешает им сглаживаться снаружи и внедряться в основной металл после того, как они были установлены. Скобы созданы для фиксации концов трещинкы и предотвращения предстоящего расхождения разлома. Заглушки внедряются повдоль трещинкы меж крепежными деталями так, чтоб по всей длине сплав обеспечил «прохладную сварку» соединяемых поверхностей. Компания SEAL-LOCK разработала и изучила для этой цели сплавы, владеющие достаточной пластичностью, и в то же время превосходящие по ряду прочностных черт металлы, применяемые для отливки деталей корпуса мотора. Эти сплавы различны для ремонта металлических и силумино- вых узлов.
Для правильной установки SEAL-LOCK в детали употребляются особые кондукторы для высверливания групп тангенциально расположенных сверлений на заданную глубину. Для установки заглушек с необходимым натягом используются надлежащие сверла и конусные метчики. Сверло имеет специальную форму — его режущая кромка заточена под углом 135 градусов. Это позволяет получить более плоскую донную часть отверстия и фактически исключить наличие воздуха под крепежными деталями. Перед установкой все элементы SEAL- LOCK обрабатываются особым составом — смазкой ТМТ, чем достигается обеспечение высочайшей чистоты поверхности резьбы.