Обозреватель портала Kolesa.ru решил поставить себя на место водителя-междугородника и прошел все стадии доставки продукта до конечного потребителя, отмахав на грузовом фургоне Форд Transit две тыщи км всего за два денька.
Работа шофёра-дальнобойщика тяжёлый труд. Тыщи км монотонного маршрута, долгие часы в одном сидящем положении, нескончаемая борьба с вялостью и сном далековато не все «красоты» и не те романтичные образы, которые воспеты в русских и русских песнях об этой профессии. Вот поэтому кабины неких тягачей представляют собой фактически однокомнатную квартиру. Ну и машина, в общем-то, преобразуется не просто в средство передвижения, а в реального друга, с которым дальнобойщик проводит огромную часть собственной жизни.
А сумеет ли таким другом стать автомобиль приметно наименьших размеров, но с теми же задачками? Например, развозной фургон Форд Transit?
Уверен, что эту машину лицезрели все. Многие, даже те, у кого нет водительских прав, на ней ездили. Несметное количество этих коммерческих «транзитов» снуют по городку в виде фургонов, бортовых грузовиков, маршрутных такси и даже автомобилей скорой помощи. Но наша задачка другая междугородняя. Хотя, и по городку нам все равно придётся проехать определённую часть пути.
На тест нам достался Форд Транзит в модификации 125T350 со средней длиной базы и средней высотой крыши в переднеприводном выполнении. Цифровая шифровка наименования значит, что под капотом трудится 125-сильный турбодизель, а полная оснащенная масса не превосходит 3,5 тонн подходят обыденные «легковые» права категории «В». Правда, оказавшись в кабине автомобиля, понимаешь, что к грузовикам Транзит всё-таки чуток поближе.
| Упоминание типа привода неслучайно. Дело в том, что Форд Transit является уникальным коммерческим автомобилем, который можно избрать с хоть каким (!) типом привода: фронтальным, задним либо полным. |
Высокая посадка открывает панорамный обзор на 180 градусов, а вот к отсутствию внутреннего зеркала заднего вида придётся привыкать. Благо, боковые двухъярусные «лопухи» позволяют довольно просто определять, что творится сзади.
Общее оформление приятного с виду, но не на ощупь интерьера тоже отдаёт неким гигантизмом: на монументальной центральной консоли, занимающей огромную часть панели, размещена двухдиновая магнитола, кнопки которой можно жать хоть в перчатках, хоть в варежках, да три ручки управления печкой. Тут же примостился удачный «джойстик» шестиступной «механики». Веселит и богатство подстаканников, карманов и бардачков — лишь на фронтальной панели их больше 10-ка (!).
| Устроиться за рулём большой трудности не составит водительское кресло имеет полный набор нужных регулировок и локотников. А вот неловкая двухместная «скамеечка» с вертикальной спинкой приверчена намертво. Поездка втроём, в особенности на далекую дистанцию, для пассажиров будет мучением. |
Но не обошлось и без эргономических недочетов. Управляющая колонка, например, не регулируется совсем настроив под себя кресло, мне очень хотелось подтянуть «баранку» к для себя, чтоб не ехать с вытянутыми руками. Подрулевой тумблер, управляющий «музыкой», фордовцы для чего-то расположили слева, приметно сместив рычаг «поворотников». Крышки обоих верхних бардачков не фиксируются в открытом положении, нет откидывающегося столика с фиксатором для бумаг, который заходит в штатное оснащение у французских и германских соперников. Все это, естественно, мелочи к которым можно привыкнуть, ведь основное удобства Транзита должны быть в грузовом, а не в пассажирском отсеке.
Несколько км по городку на строительную базу, где мне предстояло загрузиться, вызывали очень приятные воспоминания, сначала, от динамики. Привыкший к атмосферным бензиновым легковушкам, просыпающимся к трём-четырем тыщам оборотов, я никак не ждал, что грузовой Форд Транзит с аэродинамикой кирпича будет оставлять сзади себя огромную часть городского потока. Причина впечатляющий вращающий момент 2.2-литрового турбодизеля в 330 ньютон-метров, доступных уже с 1500 оборотов. Главное впору успевать отщёлкивать «недлинные» передачи.
А вот работа тормозов изумила, а если сказать прямо — разочаровала. Или водители дилерского центра за 10 тыщ км пробега испытательной машины уже успели заморить тормозную систему, или она вначале так настроена, но на фоне резвости Форд Transit, мгновенно откликающегося на акселератор, нажатие на педаль тормоза в половину хода фактически не сказывалось на замедлении. Только оказавшись у пола, центральная педаль заставляла сбавлять ход практически двухтонного Форда. Такая «особенность» в тесноватом и нервном городском потоке часто пугала.
Зато рулить огромным грузовым фургоном не труднее, чем легковушкой. К габаритам Форд Транзит привыкаешь стремительно благодаря тому же панорамному обзору. Только не следует забывать о более чем пятиметровой длине автомобиля — въезжать в 90-градусные повороты приходится на больший радиус, чтоб не зацепить соседей по сгустку либо не удариться задним колесом об бордюр. Естественно, в критериях тесноватых парковок потребуются некие способности, привычка и аккуратность. Но мне подфартило, на площадке стройбазы оказалось довольно свободного места, чтоб подъехать к зоне загрузки без каких или заморочек.
| Грузовой отсек испытательной машины средний по всем характеристикам: длина платформы 2950 мм, высота от пола до потолка 1745 мм. Объем порядка 8 кубических метров. Грузоподъемность 1600 кг. Заводская обшивка дсп и древесными перекладинами функция. А вот перегородка есть во всех Форд Transit Van. |
Набивать отсек предстояло по полной: целый паллет 2,7-метровой вагонки и полтонны цемента. Но, как оказывается, никаких заморочек с загрузкой не появилось. Выехавший со склада погрузчик просто поставил на пол древесный поддон. Рядом расположились и 20 мешков цемента. Но, невзирая на то, что длина платформы превосходила длину загружаемой вагонки на целых 25 см, доски влезли вплотную. Виной тому — выпуклая выше середины в грузовой отсек перегородка. Необходимо иметь это ввиду при погрузке длинноватых и сразу больших негабаритов.
Всё, пора в путь. Впереди тыща км маршрута и столько же назад, которые нам предстоит победить всего за два денька с одной ночёвкой. Обычно, конкретно в таком режиме работают многие проф водители: больше ходок выше заработок, отдыхать некогда. Вот и попробуем оценить на собственной шкуре, как мучительным либо напротив комфортабельным окажется Форд Транзит в далеком путешествии.
Сначала, суровая, хотя и не наибольшая загрузка сказалась на динамике. В тихохода фордовский фургончик, естественно, не перевоплотился, но былая резвость приметно поубавилась.
Зато под загрузкой стала лучше плавность хода задней рессорной подвески, которая заставляла немного «козлить» пустой Транзит. В общем-то, Форд полностью хорошо совладевает с нашими неровностями, сотрясаясь только на откровенно огромных колдобинах. По этому параметру он малость комфортнее, например, французской парочки Boxer/Jumper, на которых мне довелось поездить в прошедшем году. А вот оттормаживаться стало совершенно неловко. Жать на центральную педаль приходилось с очень огромным припасом дистанции.
| Многие обладатели легковых автомобилей уже наверняка запамятовали, как смотрится рессорная подвеска. Архаичная конструкция, которая применялась ещё в эру карет, до сего времени «живойёт» и на малом коммерческом транспорте, благодаря простоте, надёжности и выносливости. |
«Трассовая» особенность управления схожими Транзиту автомобилями, в отличие от тех же легковых машин, минивэнов либо даже огромных джипов, заключается в их большой парусности. Резкие боковые потоки ветра либо набегающего потока от встречных фур принуждают фургон приметно качаться, а иногда и смещаться с прямой. К этому необходимо быть готовым.
Большой неожиданностью стало наличие на тестовом автомобиле встроенного ограничителя скорости, не допускающего разгон выше 100 км/ч. Такая штука встречается на дальнобойных тягачах, но на маленьком развозном фургоне я вижу её в первый раз. С одной стороны, обладатель транспортной компании всегда уверен, что его шофер не будет еще раз «выжимать» из машины последние соки и «насиловать» движок. С другой, опередить на трассе фуру, идущую 90 км/ч, становится фактически неосуществимым. А ловить парящие в лобовое стекло из под её колес камешки и грязь тоже не охото.
Зато следствием низкой средней скорости стал неплохой показатель экономичности. Восьмидесятилитрового бака солярки, даже на загруженной машине, только немногим не хватило на тыщу км. Забегая вперед, охото сказать, что сложив сумму заправочных чеков за весь маршрут туда и назад, удалось уложиться в 6000 рублей. Экономичность современных дизельных движков определённо заслуживает похвалы.
Испытанием же для меня стало отсутствие в автомобиле кондюка. Тридцатиградусная жара и духота при закрытых окнах превращали кабину Транзита в парилку. Открытие окон только немного облагораживало ситуацию. Но, наружные шумы в данном случае одномоментно сводят на нет старания магнитолы и переговоры с пассажиром-экспедитором.
Естественно, наличие схожей «роскоши» в коммерческом транспорте быстрее исключение, чем правило. Покупая в автопарк таковой автомобиль, владелец сначала задумывается об экономии затраченных средств, а не о комфорте водителя. Но при покупке Форд Транзит «хорошо за миллион», добавить в него опциональный кондюк за 48 500 рублей — не так и накладно. А вот шофер точно остается признателен таковой заботе.
Ещё одна функция, которая совершенно бы не помешала на автомобиле далекого следования и которой тоже не было на нашем Форде круиз-контроль. За время двудневной поездки за рулём, правая нога, находящаяся в постоянном положении, часто затекала.
Как и предполагалось, некомфортно ощущал себя и пассажир, сидячий на двухместном сидение. Благо, что он был один и мог временами поменять положения, разворачиваясь иногда полубоком, чтоб дать отдохнуть спине.
А вот высочайшая посадка давала водителю возможность просматривать трассу поверх легковых машин на километр, а то и больше, вперёд, позволяя заблаговременно координировать свои деяния и подстраиваться под дорожную ситуацию — бесценное преимущество перед легковыми автомобилями, водители которых лицезреют только багажник впереди идущей машины. Частично это позволяло всё-таки время от времени совершать обгоны, зная, что на «встречке» достаточное время никого не будет.
В целом, марафонская поездка на Форд Transit далась довольно просто исходя из убеждений управления автомобилем. Высочайший дизельный фургон рулится не труднее легковой машины. У него неплохой припас вращающего момента и эластичности дизельного мотора, красивый обзор, достаточная энергоёмкость подвесок и акустического комфорта. Необходимо только что-то сделать с тормозами и серьезно подойти к выбору дополнительных опций. Конкретно умеренная комплектация тестового Форда не позволила полностью завести с ним дружбу. Но неплохим товарищем он стать способен.
Стоимость Форд Transit Van
Форд Transit Van поставляется на российский рынок с единственным движком 2.2-литровым турбодизелем. Правда, в 4 вариантах форсировки: 100, 125, 140 и 155 лошадиных сил. Коробка тоже одна шестиступная механика.
Зато вариантов выполнений несметное количество. Одних только грузовых фургонов 20 две модификации, различающихся размерами, типом привода и количеством посадочных мест.
Базисная комплектация с незамудреным заглавием «Base» включает системы Абс и ESP, водительскую подушку безопасности, CD-магнитолу с подрулевым управлением, электростеклоподъемники, электропривод и подогрев зеркал, также предпусковой подогреватель мотора. Более продвинутая комплектация «Trend» предлагает в распоряжение кондюк, круиз-контроль, противотуманки и ту же магнитолу, только с функцией Блютуз. Всё остальное в широком перечне дополнительных опций.
Стоимость Форд Транзит начинается с отметки 885 500 рублей. За эти средства клиент получит переднеприводный 100-сильный фургон с недлинной базой и низкой крышей, грузоподъемность которого не превзойдет одной тонны.
Малая стоимость 125-сильной версии 988 500 рублей. Транзит мощностью 155 лошадиных сил стоит минимум 1 191 900 рублей и бывает только с задним приводом. 140-сильная версия поставляется в единственной версии со сдвоенной кабиной (6 посадочных мест) и в выполнении «Trend» стоит минимум 1 340 000 рублей. Самый дорогой Форд Transit Van c полным приводом и сдвоенной кабиной обойдётся в 1 764 400 рублей.
Тестовый среднеразмерный Форд Транзит в выполнении 125Т350 с обшитым дсп грузовым отсеком, защитным покрытием пола и крепчалёжными кольцами потянул на 1 168 500 рублей.
Выбор портала Kolesa.ru
Выбор модификации грузового фургона дело чисто личное. Всё будет зависеть только от того, что и в каком количестве будущий обладатель собирается на нём возить. Мы только обратим внимание на некие особенности различных версий.
Если автомобиль нередко будет ездить по трассам, не стоит сберегать и останавливать собственный выбор на базисной 100-сильной версии такому загруженному Транзиту не хватает мощности и тяги, что на далеких вояжах будет излишним неудобством.
Привод, на наш взор, лучше всё-таки брать фронтальный. Во-1-х, такая машина понятней управляется. Во-2-х, устраняет водителя от дополнительных заморочек в зимний период времени, когда на пустом фургоне нереально выехать из сугроба из-за недостаточной нагрузки на ведомую ось. Вэдовые модификации дороги сами по для себя, а так же требуют дополнительных издержек в обслуживании, ну и необходимы для очень специфичных задач.
Претензии к оснащению испытательной машины решаются при помощи добора опций при заказе. В общем-то, всё, чего не хватало, находится во 2-ой комплектации «Trend». Остальное на усмотрение.
Советуем дополнительно заказать опциональный 103-литровый топливный бак за 6500 рублей, который приметно повысит автономность хода.
В наличии у дилеров есть далековато не все модификации коммерческих моделей. А те, что есть, фактически всегда в базисных исполнениях. Так что, если вы настроились на покупку схожей машины в устраивающей версии, следует заблаговременно поинтересоваться её наличием. На доставку подходящего фургона в подходящей комплектации может уйти несколько месяцев.
Соперники Форд Transit Van на русском рынке
Главные конкуренты Транзита находятся в салонах Пежо и Ситроена, а с недавнешнего времени ещё и Фиата. В общем-то, Peugeot Boxer, Citroen Jumper и Fiat Ducato последнего поколения одна и та же машина с различными эмблемами. По многим чертам и стоимости «французы» и «итальянец» идентичны с Форд Transit. Правда, уступают ему в количестве модификаций. Boxer, Jumper и Ducato могут быть только переднеприводными.
Приметно дороже соперники из Германии. Только заднеприводные Фольксваген Crafter и Мерседес-бенз Sprinter владеют большущим перечнем дополнительного оснащения. Не считая того, не уступают Транзиту в количестве вероятных размерных версий.
Редакция портала Kolesa.ru благодарит компанию «Аларм-Моторс Форд» за предоставленный автомобиль