В год рождения Ducati Desmosedici RR и в голову не могло придти, что кто-то из «конвейерных» в один прекрасный момент окажется посильнее, резвее, ловчее. Разве под силу им сравниться с истинной репликой гранприйного макета, в базе которой лежит самый что ни на есть боевой Ducati GP6 Лориса Капиросси и Сете Жибернау? Нет, естественно! Но за прошлые 5 лет «спортлитры» успели приметно подтянуться.
Да что там гласить! Львиная толика претендентов на титул короля «кольца» издавна перевалила за 180 л.с. (мощность «стоковой» «Десмоседичи»). При этом моторы серийных «литров» перебежали этот предел еще в прошедших поколениях, а в 2012 году практически все компании выставили их освеженные версии. Поединок навязывался сам собой.
И вот, ранешным июльским днем мы собрали фаворитов рынка «литровых» байков: Бмв 51000RR, Honda CBR1000RR Fireblade, Kawasaki ZX-10R Ninja, MV Agusta F4, Suzuki G5X-R1000 и Yamaha YZF-R1, чтоб померить их силами с Ducati Desmosedici RR — самым суровым спортивным байком последних 5 лет.
Естественно, в этой компании недоставало, как минимум, Aprilia R5V4 Factory, Ducati 1199 Panigale S и KTM RC8R. Но в доступе у официальных русских дилеров их не нашлось, а у «частников» байки были сплошь в «глубоком тюнинге», что лишило бы тест объективности.
«Ринг» мы избрали соответственный — новый подмосковный Moscow Raceway. Мечта? Непременно. Тем паче что мы стали первыми, кто опробовал его на 2-ух колесах — да еще в таком презентабельном заезде. Но автодром интенсивно готовился к приему русского шага Мирового Байка, отчего времени на тест в его напряженном графике нашлось ровно два часа — и ни минуткой больше. И это — на семь байков!
Трек Moscow Raceway непрост. В особенности в так именуемой «фи- мовской» конфигурации длиной 3,9 км, омологированной под W5BK, где закрученная неспешная часть соседничает с нескончаемо длинноватой прямой. При этом зигзагообразный участок де-факто весь проходишь на первой и 2-ой передачах, аккуратненько «играя» газом. К тому же трасса оказалась внезапно умеренной ширины и — на момент теста — с покрытием, что именуется, без наката.
Пока мы разгружали технику, расставляли для красивого кадра на стартовом «гриде» байки и грели шины, время неумолимо уходило. Потому заканчивать тест через некоторое количество дней после «Рейсвея» нам пришлось на отлично известном треке в подмосковном Мячково.
Наличие трекшн-контроля можно найти по умеренной полоске на монохромном экране, а его срабатывание — по загоревшейся желтоватой лампе в верхнем правом углу. Ну и то часто только после просмотра онборд-видео.
Приборная панель на водянистых кристаллах — шаг, быстрее, рекламный. Так как если ранее аналоговое «блюдце» тахометра и цифрового спидометра читалось боковым зрением, то на данный момент в индикаторы приходится всматриваться.
Неповторимый дизайн, режущий глаз голубий цвет и абсолютная нечитаемость — в этом вся MV Agusta. Бмв можно ставить в пример. Положение стрелки тахометра и большие числа спидометра отлично фиксируются боковым зрением без нужды отвлекаться от дороги. Все дополнительные данные выводятся на маленький экран справа.
Но огорчил нас даже не цейтнот, а преждевременный сход 1-го из участников — кросотки MV Agusta F4. Она оказалась единственной, которую мы не успели всеполноценно протестировать на «Рейсвее», а незадолго до Мячково дилер, у которого она обслуживалась, сказал, что «итальянка» в один момент востребовала внепланового ремонта и покраски. Похоже, что ужаснулась… Вот и гласи после чего, что у байков нет души и они ничего не ощущают. Отлично, что простые замеры мы сделать успели.
В тот денек спортивный директор трассы, неоднократный фаворит Рф по авто кольцевым гонкам Миша Ухов провел базисный инструктаж, предупредил о проведении на трассе регламентных предварительных работ, по-отечески попросил без нужды не рисковать и взмахнул зеленоватым флагом — вперед!
А вот когда наступает пора «открываться», никакой «биг бэнг» не способен скрыть самый очевидный недочет «эр-первой» — трагический недостаток мощности, приемущественно, на «верхах», после 9000 об/мин. Жалко, но, если не считать досрочно капитулировавшую MV Agusta F4, в собравшейся группе «спортлит- ров» со своими реальными 143 силами и «ровными» 94,5 Нм на 211 кг оснащенной массы YZF-R1 оказалась самой слабенькой и тяжеленной. Само собой, из-за этого мучается наибольшая скорость не только лишь на выходе из поворотов, да и в конце прямика волоколамского «кольца».
Уже по пути на автодром Moscow Raceway мы ясно понимали, что обрекаем наш «долгосрочник» на провал. Почему? Рождение в 2009 году шестого поколения Yamaha YZF-R1 с крестообразным коленвапом стало настоящим взрывом. Огромным взрывом. Big Bang. Разработка, взятая из MotoGP, в теории должна была имитировать V-твин и позволять за счет богатой «середины» эффективней штурмовать шиканы, чтоб отыгрывать неоценимые секунды на выходе из их. В целом все так и было. Но по прошествии нескольких лет для сохранения верховного статуса 1-го несимметричного порядка вспышек стало недостаточно — соперники ухитрились отбить завоеванные позиции практически по всем направлениям: по энерговооруженности, скорости, насыщенности электроникой. Все ожидали от «трех камертонов» адекватный ответ.
И?.. Легкий фейслифтинг привнес взору линзованных фар толику злости, подножки стали зубастее, а верхняя траверса в продолжение гранприйной темы получила продольные прорези. «Ямаха» обзавелась трекшн-контролем и сигнальной лампой на панели устройств, подсказывающей о его срабатывании. На этом, на самом деле дела, значительные конфигурации закончились. И шасси, и агрегат оставили как есть. Но хватит ли «малой крови» для возвращения лидерства в классе? Какой здесь мотор! Слышали бы вы, как он поет — звучно и смачно.
Уникальный движок с крестообразным коленвалом наделяет Yamaha YZF-R1 своим нравом и неподражаемым голосом, а его «серединная» черта добавляет удобства в каждодневном трафике.
Инженеры компании попробовали сгладить чрезмерную резкость в отклике на поворот ручки газа из стопроцентно закрытого положения Реакция впрыска хоть и стала мягче, но все равно принуждает быть очень осторожным.
ний спектр мотора дефицитной тягой, но общую картину не меняет. Нрав ускорения все тот же. Ужаснее, что в неспешных «шпильках» с ручкой газа приходится обращаться прямо-таки как со скальпелем. И вроде ямаховские инженеры специально уделяли внимание реакции впрыска на открытие дросселя из положения «полный ноль», но в глубочайшем наклоне от пилота все равно требуется максимум аккуратности. И рецепт в этом случае один: не запираться стопроцентно и не давать движку «ронять» обороты. И тогда строптивость не так оказывается на виду, и ускорение происходит ровнее.
Зато шестиуровневый трекшн — без прикрас — наилучший посреди всех участников поединка! Страхующая электроника в высшей степени интеллигентна — ты не замечаешь, как она манипулирует дроссельными заслонками (в отличие от Kawasaki, где поначалу «рубится» зажигание, а потом — подача горючего). И едешь ты стремительно и, как для тебя грезится, безошибочно.
Ну а еще… Неуж-то все так плохо? Совсем нет! Как ни феноминально это звучит, но Yamaha YZF-R1 — прекрасный байк на каждый денек, который отлично управится с хоть какой поставленной перед ним задачей. Ездить на работу? Не вопрос. Потренироваться на «кольце»? С наслаждением! Дальнобой? И он по силам (со умеренным скарбом, естественно). И все это под самый реальный рок в качестве звукового сопровождения. А то, что он подседельным выпуском в горячую погоду прижаривает ноги и задницу — не жутко. Можно и пережить. Как и то, что для проф спорта его придется серьезно дорабатывать. Тем паче что в этом он не одинок.
Линейке Fireblade, показавшейся с легкой руки настоящего техно-гуру Тадао Баба, в текущем году исполнилось 20 лет. Уже издавна нет его в Honda, все почаще заместо технарей вектор развитию дают «эффективные менеджеры», а калоритные машины вытесняются коммерчески просчитанными проектами. Ушел «фан», ушла та капля безумства, которую жители страны восходящего солнца время от времени позволяли для себя с NR750, RC30, RC45, RC51… Меркантильный прагматизм с коронной фразой: «Так желал потребитель». Старенькому фанату хондовских байков от понимания этого становится чуточку обидно. Но весомый повод для праздничка есть — и от него никуда не деться. Потому компании срочно нужен был новый фаворит — новый «литр».
Наличие трекшн-контроля и переключаемых карт впрыска на Ducati Desmosedici RR выдает внештатный пульт, примостившийся на левом клипоне. И хотя на стандартном «десмо» схожих электрических устройств никогда не было, владелец байка благоразумно решил их установить.
Как и в предшествующей версии, современный GSX-R1000 имеет три режима работы мотора Правда, сейчас их кнопки размещены на месте кнопки краткосрочного включения далекого света, что с непривычки заносит неурядицу.
Fireblade разгоняется ошеломительно, но без рывков и суеты. Охото расслабиться и получать наслаждение. Когда толкаешь его к апексу, а шорох слайдера вторит движку, чувство экстрима отсутствует напрочь! Никаких стрессов, никаких покоренных орбит. Ты просто стремительно едешь — все под контролем. Как будто и не «литр», а «шестисотка».
Если не считать новейшей прошивки, смягчившей отклик на поворот ручки газа, то движок оставлен без конфигураций. Вобщем, жалеешь только о спаде мощности и тяги после 10000 об/мин.
Как и в случае с другими двухтрубными амортизаторами (к примеру, Ohtins ТТХ), Showa серии Balance Free Cushion имеет раздельные каналы длясжатияи отбоя Правда, в отличие от соперников, у него традиционные регулировки без способности опции под высоко- и низкоскоростные ходы подвески. Зато доступ к ним свободный. Любая деталь обмыслена и проработана потрясающе, но… Настроение есть, а вида — нет.«Хонда» берет другим — балансом.
Рутинное бурчание знакомой с 2010 года «четверки» не настраивает на боевой лад. Напротив! В собственном поведении Honda до кончиков зеркал припоминает настоящего джентльмена, который, как поет Стинг, «will walk but never run», даже если дроссели открыты.
Недочет чувствительности на рычагах почти во всем компенсируется хорошей эффективностью. Очень порадовало, что тормоза фактически не теряют параметров в протяжении всей трек-сессии.
К моноблочным скобам Brembo, установленным на MV Agusta F4, вопросов нет. А вот причина самого длинноватого тормозного пути кроется может быть, в самой высочайшей массе посреди участников теста.
Ничего сверхъестественного не вышло, и «Фаерблейд» остался «Фаерблейдом». Он и ранее степенно и точно прописывал повороты, а совместно с подменой прежней подвески на вилку Showa серии Big Piston Fork (BPF) и двухтрубный амортизатор байк стал управляться еще лучше. Никакой легкомысленности в поведении: суровый, основательный байк. Идти по намеченной линии движения он будет так, как вам охото. Штурмовать шикану сейчас можно даже в самой последней точке и при всем этом все равно попадать в апекс.
Неповторимый дизайн сходу выдает в MV Agusta уроженку Италии. Безрассудно прекрасно.Легкая подтпкка лица посодействовала освежить наружность Fireblade, но при всем этом сохранила фирменный стиль.
Мы отыскали байк у «частника», у которого не было ни Абс, ни комбинированной системы, чему вправду много обрадовались. В базисной комплектации прозрачность привода сначала обеспечивала точное и четкое замедление, радуя адекватной оборотной связью. И только под конец кольцевых сессий тормоза немного «поплыли» вследствие перегрева.
Горизонтально расположенный амортизатор ZX-10R, может, и служит делу централизации масс, но при стандартных, «заводских» настройках именовать его работу безупречной тяжело.
Зеленоватый вторженец, в год дебюта оптимистично названный масс- медиа «победителем BMW», поражает с первых же мгновений. Сначала, «рабочим местом» пилота. Посреди японских машин, нацеленных на дороги общего использования, я пока не встречал таковой откровенно «трековой» эргономичности прямо в «стоке»: горизонтальные, обширно расставленные ручки руля, жесткое и высочайшее седло, задранные подножки и лучшая для зацепа коленом форма бака. Душа воспела в ожидании драйва. Он есть! И совершенно не измышленный.
Мотор многообещающе рычит на холостых, но вибраций малость. Даже когда «десятка» набирает в воздушный фильтр побольше воздуха и разгневанно кидается в самую гущу сонных городских жителей, сопровождая весь перфоманс истеричным воем. Дрожь возникает позднее.
Стоит появиться желанию бросить на время гоночные амбиции, закончить проецировать кольцевые линии движения на обыденные дорожные эстакады и просто потупить со всеми самую малость, скинув обороты до «обыденных» 5000-6000 об/мин, как левую кисть начинает «забивать» вибрациями. Это движок на пике вращающего момента выказывает свое недовольство нецелевому использованию: ему охото свободы и скорости. Так пусть он их получит!
Казалось бы, движок «Ниндзи» очень эластичен, а по мощности он занимает вторую строку в нашем чарте — 163 силы на колесе. Но полностью он эталон? Может быть. Но нет атаки и азарта — ни в наборе скорости, ни в манере проходить повороты. Есть сбалансированность, цельность, мягкость, комфорт, спокойствие — другими словами полностью штатские свойства. Неудача в том, что когда лично я выбираю «литр», то отлично знаю, чего желаю — страсти, езды на грани, мурашек по всему телу от бездонной животной мощи 1000-кубового мотора. В «Фаерблейде» всего этого, к огорчению, нет.
Новейшую версию Бмв S1000RR при взоре впереди можно различить только по дополнительным дефлекторам, разместившимся по краям от фар. Дизайн Suzuki GSX-RIOOO после смены поколений практически не обменялся С другой стороны, можно гласить о преемственности стиля.
Ускорение — феноменальное. И плевать, что со «стоковым» выпуском мотор не особо мелодичен и от него по телу разбегаются вибрации. Все равно кайф! К безумной динамике привыкаешь, на нее подсаживаешься. Но все, что ниже «сильной зоны», — это не тяга никакая, а сплошная тягомотина.
Вобщем, с недочетом сил в среднем спектре оборотов можно полностью удачно сосуществовать. Но, как досадно бы это не звучало, не в данном случае. Как мучительно длительно ZX-10R набирает обороты на каждой передаче! Какие же у него растянутые передаточные числа! Шуточка ли, 160 км/ч — на первой. Там, где на другом «спорте» меж поворотов успеваешь переключиться на завышенную, на Kawasaki чуть подбираешься к ограничителю. Волей- неволей «десятка» вынуждает поменять стиль пилотирования на существенно более брутальный: с передачами пониже, полным газом пораньше и надеждой на трекшн-контроль. Слава всевышним конструкторским силам, даже в самом «фривольном» режиме электроника всегда стоит на охране, позволяя «слайдить» больше других подобных систем, но при всем этом без утраты контроля над ситуацией. Хотя от спасительной электроники хотелось бы более плавной, «неударной» работы.
Как реализован анти-вили! Почуяв неладное в подъеме фронтального колеса, байк изменяется в голосе и старательно держит его в считанных сантиметрах от земли. Совместно с тем, терпение электронного кудесника небезгранично — на пару- тройку секунд, максимум. А потом он в традициях матроса Железняка докладывает, что утомился, и оставляет вас наедине со всем табуном. Ух, залетные!
А вот маневренность байка сначала обременила задачей. Кристальная оборотная связь от вилки Showa BPF, моментальные реакции и примерная нейтральная поворачиваемость на промышленных настройках сразу граничили то с раскачкой задней подвески (во время разгона после апекса и на скоростях выше 230 км/ч «зетка» расширяла динамический коридор и стремилась спрыгнуть с линии движения), то с противной вибрацией на руле во время жестких торможений. Потому без вмешательства в подвеску не обошлось.
Не напрасно крутили! Малость шаманских плясок здесь, совершенно малость там — и байк впритирку приблизился к совершенству. Реакции более точны, чем у «Хонды», а наименьшие усилия на всех органах управления превращают предельную езду из работы в забаву. Спортивно,азартно и накрепко. Потрясающе!
Заявка на звание фаворита класса? Полностью могла быть такой. Неудача в том, что подана «зелеными» с запозданием и в спешке. Вроде бы то ни было, адреналина в ней хватит на нескольких одноклассников-хорошистов.
В какой-то момент рекламщики Suzuki не выдержат технологического напора со стороны соперников и сдадутся. Уверен, через год-два совместно со сменой еще одного поколения «джиксер» обзаведется всем джентльменским набором из трекшн-контро- ля, анти-вили и иных систем. Не исключено, что увидим электрон- но-регулируемые подвески, какими сейчас щеголяют Ducati 1199 Panigale S и Бмв НР4.Но подлинная жизнь в моторе пробуждается позднее — после 8000 об/мин, а стопроцентно раскрывается — только на 10400 об/мин, на пике вращающего момента. Вобщем, крутильный нрав уже издавна стал родовой «сузу- чьей» чертой. Как и опции шасси, кстати.
Ориентированность на пусть и резвую, но быстрее «гражданскую» езду на фоне других байков выразилась в относительной мягкости подвески (в особенности заднего амортизатора). Периодически из-за этого байк стремится выйти из поворота обширнее, чем ждешь. Но, как указывает практика, это лечится, и достаточно просто. Зато сверенная годами геометрия отдала ему бесспорное преимущество: на высокоскоростной прямой «джиксер» не скачет, стоит размеренно, а на подходящую дугу ныряет мгновенно. А с какой охотой он перекладывается в «эсках»! Невольно чувствуещь себя героем.
Наконец побеждено вечное проклятие всего семейства GSX-R — несоответствующие могучему потенциалу тормоза. При этом вышло это по тому же сценарию, что и у «шестисотки» с «семьсот- пятидесяткой», — методом подмены японских Tokico на итальянские Brembo. Суппорты не самые продвинутые, но владеют высочайшей информативностью привода. Они идиентично отлично отработали в протяжении всех кругов по автодромам под Волоколамском и в Мячково.
Жалко, что даже с таким блистательным набором свойств стать первым Suzuki, как досадно бы это не звучало, пока не светит. Как ни грустно, прощупать пределы способностей шасси мешает конкретно отсутствие трешн- контроля. Все-же современный уровень развития технологий делает его вмешательство в процесс управления часто неприметным, но очень действующим. Не считая того, посреди наших конкурсантов находился тот, кто поглотил в себя все последние тенденции спортостроения и затмил всех на голову, не оставив конкурентам ни одного шанса.
Само собой, выдав из пресс-парка на тест Бмв S1000RR, консульство германской компании чуточку схитрило. Так как небесно-синий байк как раз незадолго до нашего сравнительного теста «нафаршировали» практически по максимуму. Загибаем пальцы: полный выпуск Akrapovic (с катализатором и мощностным клапаном) и «разлоченные» гоночные «мозги» из набора HP Race Power Kit, квикшифтер, GPS- даталоггер, лэптаймер, подножки и ручки Gilles, куча различного карбона и прочее. В конечном итоге к нам в руки попал «почти что» Бмв НР4. Разве что без электронно-управляемых подвесок.
Неуж-то побоялись провала? Честно, не стоило! Опробованный несколькими месяцами ранее «стоковый» S1000RR второго поколения (см. «Мото» №8-2012) был так неплох, что позволил заранее сделать практически стопроцентный вывод об итоговых результатах подобного сопоставления — с момента дебюта в 2009 году «бумер» как был, так и остается неразвенчанным царем «литроспортивной» горы, а проведенная модернизация еще более усилила его позиции. Так что все-таки его делает таким?
Сначала, движок. Преимущество над соперниками не просто велико — оно разгромное! Перепрошивка «мозгов», повышение количества подаваемого в движок воздуха и изменение формы выпускных патрубков при сохранении пиковых значений мощности и вращающего момента добавила и без того могучему агрегату еще сил в спектре от 5000 до 7500 об/мин. Уверенно тянуть он начинает уже с 3500 об/мин, а к 7000 об/мин и прямо до ограничителя — сама ярость! Плотоядность, с которой мотор поглощает передачи, припоминает животный голод отзимовавшего волка. Он их не жует — проглатывает полностью! Там, где Kawasaki чуть растягивал вторую ступень, Бмв приближался к красноватой зоне на третьей.
Что мы имеем в конечном итоге? На кольцевой трассе и вне нее Бмв S1000RR стопроцентно оправдывает заложенную в него концепцию — управлять им может «кто угодно, где угодно и когда угодно». Все очень просто, понятно — и очень стремительно. Но сами по для себя элементы конструкции вряд ли могли дать такие впечатляющие результаты. Только всеохватывающая работа над всем байком.
три… Только и успевай действовать рычагом коробки. Благо квик-шифтер позволяет делать это без сцепления, дополнительно отыгрывая толики секунд. Оттого совершенно логично, что «немец» показал самые лучше результаты по разгону на одной четвертой мили и по наибольшей скорости. А звук мотора и легкая ручка газа только усиливают чувство сногсшибательной динамики.
Полный выпуск Akrapovic (с катализатором и мощностным клапаном) и «разлоченные» гоночные «мозги» из набора HP Race Power Kit, квикшифтер, GPS-даталоггер, лзптаймер, подножки и ручки Gilles, куча различного карбона и остальной «афтермаркет» очень приблизили тестовый S1000RR к «лимитированной» версии НР4.
Во вторую — электроника. Пускай в опытнейших руках анти-вили на время круга не особо оказывает влияние, а из режимов работы мотора Rain, Спорт, Race и Slick рабочими можно считать последние два, но совершенно работающий трекшн вне сомнения помогает удержать байк под контролем и избежать многих внештатных ситуаций. Так же как и лонч-контроль, активируемый до движения кнопкой стартера.
В третью — ходовая часть. Пересмотренная геометрия и конструкция подвесок S1000RR привнесла в поведение байка настолько вожделенные «шестисоточные» черты, что вылилось в невероятную легкость управления и демонстрацию одной из самых больших скоростей в поворотах.
Забудьте все, что вы знали ранее о серийных байках. Так как Ducati Desmosedici RR к ним не имеет ни мельчайшего дела. А то, что из ворот завода в Борго Панигале он вышел с фонарями и зеркалами, так это совсем случаем и, видимо, в последний раз. Макет. Думаю, конкретно это определяет все его существование, а заодно и оправдывает. Исходя из убеждений «обычного» мотоциклиста Desmosedici RR — это реальный ужас! Жесткий, каменный, с туристской пенкой заместо седла и полностью «кольцевой» эргономичностью. А эти два сопла выпускной системы, размещенные на месте виртуального пассажира… Самое последнее, что приходит в голову в компании с ним, это выяснять вопрос утилитарности и приспособленности к каждодневной рутине. Боже упаси!
Но нам, спортманьякам, только того и нужно. Сделанный на базе гранприйного GP6, «Десмо» в несколько облегченном виде перенял все главные его черты. Сначала, 90-градусный V4 с приводом распредвалов от шестерен, к которому крепится сиротливый кусочек рамы, карбоновый бугель, подножки и остальные агрегаты. Форма пластика так и совсем повторяет силуэт «джипишной» машины 2006 года, на которой Трой Бэйлисс ошеломительной победой в Валенсии окончил 990-кубовую эру. Кажется, размечтайся на минутку — и возникнет ниоткуда механик со особым переносным стартером. Но нет, заводится Ducati с кнопки. А когда мотор оживился…
ремонный, дики и рев полугоночнои «четверки», от которого сотрясаются стенки. Движок — даром, что работает по схеме «Большого взрыва» (Big Bang) — «низов» не имеет в принципе. Чтоб не заглохнуть, по пит-лейну приходится катиться, играя внезапно легким сцеплением и пугая всех громоподобными перегазовками.
Чтоб тронуться, необходимо газануть и аккуратнее обыденного отпустить короткоходный рычаг сухого сцепления, чей фирменный «дукатиевский» гул утопает в грохоте иерихонских труб выпуска.
Скорость, с которой агрегат добивается potenza massima на 13 800 об/мин, а потом упирается в ограничитель на 14200 об/мин, по меркам современных супербай ковских болидов уже не ошеломляет, но для большинства современных «литровых» байков все равно недостижима. До сотки — за какие-то 3,1 секунды, до двухсотен — чуток больше 7! Потому отвлекаться некогда — даже самые нескончаемые прямики когда-нибудь завершаются. А для Ducati самый высокоскоростной участок Moscow Raceway вообщем укорачивается до 4 прыжков.
Тормоз! Моноблочные Brembo М4-34, позаимствованные в свое время у 1198R, вгрызаются в 330-миллимитровые диски таковой цепкой, что ощущается, как заднее колесо отрывается от земли. Но при помощи прозрачнейшего привода усилие дозируется филигранно.
Но ярче всего гоночные гены появляются в шасси. Байк просто умоляет, чтоб на нем ездили стремительно! Чем агрессивней темп, тем больше он раскрывается. Высочайший центр масс, жесткое и цельное шасси с острым профилем покрышек провоцируют воспользоваться поздним торможением в глубочайшем наклоне прямо до апекса. Как он держит линии движения! Байку стоит только указать вектор движения — и команду он выполнит безоговорочно. Никакой расхлябанности! Как досадно бы это не звучало, современным серийным байкам без сурового вмешатель ства в подвеску такое пока не по зубам…Но что толку? Таких уже не делают. А жалко… Можно, естественно, отыскать старую «Десмоседичи» — одну из выпущенных 1500 экземпляров. Но сделать это становится все труднее. Ну и ценник с возрастом не особо падает.
Разгон и торможение Бмв и Ducati — это песня! Другие очевидно не дотягивают до их уровня. Линию движения идиентично отлично держат фактически все участники теста. Но с Ducati они соперничать не могут.
Так смогли ли современные спортивные байки дорасти до гранприйной высказывания Ducati Desmosedici RR? Если мы говорим о Бмв S1000RR, то вне сомнения — да! Посреди его основных козырей не только лишь самый сильный мотор, да и универсальность: и из дома на работу ездить, и при желании участвовать в одном из «кольцевых» кубков. В целом, даже существенное отставание по подвескам решается без заморочек и глобальных издержек. Но вот другие «литровые» спортбайки пока не способны достать Может, еще через несколько лет…
Гранприйные корешки Ducati видны сходу — управляется он потрясающе, не только лишь сверенной геометрии, да и более продвинутых подвесок. Байк остается байком.
Маленький угол поворота руля ограничивает маневренность. Чем больше ориентация на «кольцо», тем жестче трясет на дорогах. Пассажир на байках — рудимент, избавиться от которого рискнул только Ducati.
Если рассматривать исходя из убеждений приспособленности к «кольцу», то здесь Ducati впереди планетки всей. Но гоночная эргономичность — это ужас «обычного» мотоциклиста.
Перечень разных аксессуаров и деталей нескончаем. Но чем старше становится Ducati, тем труднее отыскать на него что-либо полезное. Падать на байках — драгоценное наслаждение. Все байки обустроены иммобилайзерами в базисной комплектации.Ничего сверхъестественного. Но у каждого есть свои особенности.
Источник: журнальчик «Мото»