Разница меж маслами для легковых и грузовых автомобилей достаточно существенна, и это логично, беря во внимание различия в критериях работы их движков. но универсальное правило подбора масла распространяется и на те, и на другие: характеристики применяемого масла должны соответствовать конструкции и чертам мотора. Убедиться в согласовании просто — довольно ознакомиться с допусками, обозначенными в аннотации по эксплуатации автомобиля. Их два вида: допустимые классы вязкости по Sae и эксплуатационная спецификация.
Вязкость определяет несущую способность масла в парах трения, и если она недостаточна, то в томных режимах эксплуатации вероятен разрыв пленки и соприкосновение железных деталей. С другой стороны, если вязкость масла выше, чем обсуждено в аннотации к автомобилю, растут энергопотери на прокачку по системе смазки. Но еще ужаснее и опасней то, что в наддувных движках замедляется скорость прохождения масла через турбину, эффективность ее остывания маслом понижается, само масло подольше подвергается воздействию высочайшей температуры и, соответственно, лучше окисляется. Окисление приводит к еще большему увеличению вязкости, замедлению тока масла, перегреву турбины и мотора и в конечном итоге может привести к отказу мотора.
Эталон SAE вводит понятие классов вязкости, которые могут быть условно разбиты на «зимние» и «летние». 1-ые имеют обозначения 0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W и определяют требования к пусковым свойствам масла в прохладное время года. К примеру, масла, отнесенные к классу 0W, не обязаны иметь вязкость выше 6200 сПз при температуре -35°С, 5W — не выше 6600 сПз при -30°С, и т.д. Соответственно, разрабатывая мотор, инженеры при расчете его характеристик ориентируются на низкотемпературные свойства выпускаемых индустрией масел. Также SAE устанавливает требования к вязкости масла при рабочей температуре. Понятие так именуемых «летних» классов, обозначаемых числами 20, 30, 40, 50 и 60 задает интервал допустимых значений вязкости масла при температуре, равной 100°С.
Что все-таки касается эксплуатационных спецификаций, то в европейской системе АСЕА для описания характеристик масел для грузовых дизельных моторов существует отдельная группа Е (Е4, Е6, Е7, Е9), в то время как масла для легковой техники относят к группам А/В и С. Очевидно, за этими обозначениями стоит не одна серия исследовательских работ и измерений, которые значительно отличаются на стадии моторных испытаний. Так, в группе Е есть тесты, которым легковые масла вообщем не подвергаются: это испытания на диспергирующую способность масла в отношении сажи с внедрением движков Mack T-8E и Mack T-11 и на износ деталей мотора из-за скопления сажи в моторе Cummins. Не считая того, ведущие производители грузовых автомобилей разрабатывают собственные спецификации, другими словами программки испытаний моторных масел, направленные на создаваемые ими движки. И то же делают практически все производители легковых автомобилей. Просто додуматься, что эти программки совсем различные, а означает, различными являются и характеристики масел для легковых и большегрузных машин.
Спецификация API смотрится по другому. В ней нет отдельных требований по типу автомобиля, в каком установлен движок. Но пока соотношение бензиновых и дизельных моторов в американских легковых автомобилях никак не в пользу дизелей. Не случаем 1-ая буковка «С» в обозначениях категорий свойства масел для дизельных движков снутри спецификации API имеет две трактовки: compression (воспламенение от сжатия) и commercial (коммерческая техника).
На самом деле, допуск — это обозначение программки испытаний, которые масло должно удачно пройти, чтоб его можно было использовать в том либо ином движке. Отсутствие в документах на масло либо на этикетке емкости с маслом допуска, указываемого автоконцерном в качестве неотклонимого условия, — конкретный аргумент, чтоб отрешиться от его внедрения. Внедрение не- допущенного масла высвобождает автоконцерна от всех гарантийных обязанностей, а не считая того, полностью может повлечь за собой завышенный износ мотора и резкое сокращение его ресурса.
Большая часть современных движков создаются в согласовании с экологическим нормативом Euro-5, а означает, для их подходят моторные масла Low SAPS — смазочные материалы, композиция которых содержит наименьшее, по сопоставлению с обыкновенными маслами, количество сульфатной золы, фосфора и серы. Они также подходят для транспорта с экологическими нормами по токсичности выхлопа Euro-4 и ниже.
Что касается масел для грузовиков, используемых в движках, снаряженных системами рециркуляции отработавших газов (EGR), то тут на 1-ое место выходят противоокислительные характеристики. Обуславливается это тем, что некие составляющие выхлопных газов, поступающих назад в цилиндр, содействуют ускорению процесса окисления масла. Система Selective Catalytic Reduction (избирательного каталитического восстановления), обычно, не предъявляет особенных требований к моторным маслам. В неких случаях масла Low SAPS для движков, снаряженных данной системой, рекомендованы, но агрессивно не предписаны.
Раздельно хотелось бы коснуться таковой темы, как зависимость меж грузоподъемностью автомобиля и чертами моторного масла для грузовиков. Автоконцерны оснащают грузовики разной грузоподъемности разными по мощности моторами, но все движки модельного ряда спроектированы таким макаром, чтоб к ним подходили масла, вписывающиеся в систему требований SAE (по вязкости) и имеющие эксплуатационные свойства в согласовании с промышленными эталонами (АСЕА, группа Е; API, группа С), или имеющие допуски самих автопроизводителей. А в случае, если один и тот же движок устанавливается на авто с различной полной массой, то с повышением массы сокращаются интервалы смены масла.
Один из часто встречающихся вопросов, связанных с моторными маслами, это сезонность их внедрения. Стоит сходу обмолвиться, что все масла, которые выпускаются фаворитами отрасли для внедрения в движках большегрузных автомобилей, эксплуатируемых в погодных зонах, схожих Рф, всесезонные. Другими словами они все сразу удовлетворяют требованиям и «зимних» классов, и «летних»: имеют отличные пусковые характеристики в прохладное время и обеспечивают данные несущие характеристики масла в парах трения мотора при рабочей температуре. Соответственно, для их обозначения употребляют всем известные комбинированные надписи типа 5W30, 10W40 и т.п. Сами наименования классов идут с тех времен, когда еще были в ходу сезонные масла, и было надо раздельно определять характеристики тех, что применялись зимой, и тех, что использовались летом, когда трудности прохладного запуска не было. В грузовом транспорте более всераспространены классы вязкости SAE 10W40 и SAE 15W40, но, производители современных грузовиков все почаще предписывают применение масел класса 5W30, что ранее было типично только для легковых автомобилей.
Статистика
На сегодня в Рф грузовые авто возрастом более 5 лет составляют 83% парка, в том числе более 15 лет — 47 процентов, автобусы, с момента выпуска которых прошло более 5 лет, составляют 75 процентов парка, в том числе более 15 лет — 14 процентов. По данным Росстата, общий парк автобусов в Рф составляет 400 тыщ единиц (без микроавтобусов]. Парк автобусов общего использования — 65 тыщ. Количество автобусов общего использования на 100 тыщ человек в 2009 году составило 46 штук. При всем этом уровень обновления парка составляет менее 5 процентов и отстаёт от нужного вдвое.
Источник: журнальчик AutoTrack