Главная / Новости / Автомат, робот, вариатор. Что выбрать?

Автомат, робот, вариатор. Что выбрать?

Обычные представления об автоматической коробке очень поменялись после того, как ручной режим закончил быть кое-чем особым. Появились достойные внимания разновидности «автоматов». Побеседуем о плюсах и минусах каждой из этих конструкций. Принято считать, что автоматическая коробка усугубляет характеристики динамики и расхода горючего. Но ведь разгон с места до 100 км/ч по сути не имеет огромного практического значения. Еще важнее способность автомобиля ускоряться с ходу, в чем «механика» никогда не сравнится с «автоматом», так как не способна без помощи других переключаться. Потому можно с уверенностью сказать, что современные «автоматы» с пятью и поболее спектрами уже не уступают МКП.

То же самое относится и к экономичности. Отложим в сторону прекрасные числа, фигурирующие в официальной документации вашего авто. В реальной практике «автомат» позволяет даже сберегать горючее, в отличие от «механики» под управлением неопытного водителя. Электрический «мозг» не допускает ошибок: он впору перейдет на высшую передачу, а когда будет нужно, стремительно использует низшую. Главное – тут это еще важнее, чем на автомобиле с «механикой», – верно осознавать дорожную ситуацию и избегать ненадобных ускорений и торможений. Поведение автоматической коробки необходимо оценивать в стандартном режиме, которым пользуются намного почаще, чем ручным.

Расход горючего и ездовой комфорт зависят не только лишь от типа коробки и количества диапазонов, да и от черт мотора, также от массы автомобиля нтерес к «автоматам» непреклонно вырастает. Они интенсивно совершенствуются, избавляясь от стиля устройств для тех, кто не умеет ездить. Более того, современная автоматическая коробка позволяет не отрешаться от спортивной езды – в большой степени благодаря способности управлять коробкой в секвентальном режиме, качая рычаг селектора вперед-назад либо вправо-влево, или пользуясь подрулевыми лепестками.

Автоматическая коробка больше не ассоциируется только с большими, неспешными и прожорливыми южноамериканскими автомобилями. Не стоит отвлекаться на наружные детали вроде формы и расположения под- управляющих лепестков, упуская из виду сущность. В большинстве случаев, наигравшись дополнительными способностями, пользуешься ими все пореже, только по мере надобности, к примеру, на спусках.

С одной стороны, мы стали забывать, что «автомат» вернее оценивать без вмешательства в его работу. С другой стороны, «автомат» «автомату» рознь. В конце концов, этот элемент нельзя рассматривать раздельно от всего остального. Здесь сказываются и свойства мотора, и масса автомобиля (тяжкий кузов и недостающая тяговитость мотора делают процесс переключения наименее ровненьким).

Автомат. Забудьте о прошедшем

Новый восьмидиапазонный «автомат» ZF 8НР позволяет расходовать на 20% меньше горючего, чем трехдиапазонная АКП двадцатилетней давности. С возникновением системы Start&stop расход снизится еще на 5%. В базе механизма – планетарная передача (использовалась уже на Форд T, выпускавшемся с 1908 по 1927 год) и гидравлический элемент меж движком и коробкой (который эволюционировал в гидротрансформатор). В итоге сочетания 2-ух этих частей в 1939 году появился 1-ый серийный «автомат» Дженерал моторс под заглавием Hydra-Matic.

В последующие 70 лет первоначальную концепцию довели до разума, а количество диапазонов прирастили до 6 (сегодняшний «стандарт»), 7 и даже восьми. Электроника (ранее – гидравлика) управляет переключениями, а гидротрансформатор обеспечен муфтой, которая перекрывает его проскальзывание (на практике проскальзывание требуется только при трогании и остановке). Блокировка позволяет сберегать горючее и делает более действенными ускорение и торможение движком, обеспечивая прямую связь меж педалью акселератора и колесами. Огромное количество диапазонов, электроника и блокировка гидротрансформатора позволили избавиться от обычных недочетов старенькых «автоматов». Вприбавок появилась возможность переключать спектры вручную. Жалко, что в силу экономических обстоятельств некие авто до сего времени оснащаются четырехдиапазонными АКП.

Плюсы «автомата»

  • Прекрасная плавность работы и мягенькие переключения;
  • На пригородных дорогах (если «автомат» хотя бы пятидиапазонный) расход фактически как на «механике»;
  • «Переваривает» даже очень большой вращающий момент передач передач передач.
  • Минусы автоматической коробки

  • Гидротрансформатор наращивает расход в городке на 15-30%;
  • Ремонт современных «автоматов» очень дорог даже при маленьких поломках. А сервис просит намного огромных издержек, чем подмена изношенного сцепления.
  • Бот

    «Робот» Sensodrive, которым обустроен СКгоёп СЗ, – это рядовая «механика», к которой добавлено два сервопривода. Конкретно они заместо водителя «выжимают сцепление» и переключают передачи. Мысль смышленая – перевоплотить механическую трансмиссию в автоматическую, просто добавив два привода, которые за водителя будут выжимать сцепление и включать передачи.

    Таковой подход позволил получить самую дешевенькую автоматическую коробку (хотя это и не всегда отражается на стоимости, по которой «робот» предлагается клиенту) – ординарную, ремонтопригодную и экономную. Это хороший по цены вариант для массовых моделей, также безупречное решение для спортивных автомобилей. Таковой тип коробки обеспечивает прямую связь меж колесами и движком, позволяя практически без утрат реализовывать припас мощности и вращающего момента (отсюда «ударные» переключения). Но то, что отлично для Феррари и Lamborghini, преобразуется в недочет, когда речь входит о семейных автомобилях. Ведь обыденные водители предпочитают комфорт, а большая часть автопроизводителей в целях сокращения расходов не желают вкладывать излишние средства в доводку коробки, которая вначале проектировалась как дешевая подмена «автомату».

    Плюсы механизированной коробки

  • Низкая цена (во всяком случае для производителей)
  • Простота и надежность – главные детали взяты у обыденных МКП
  • Выше эффективность, а как следует – экономичность, даже по сопоставлению с МКП
  • Минусы «робота»

  • Когда необходимо стремительно набрать скорость с ходу (традиционный пример – стремительно перестроиться в примыкающий ряд), переключение вниз затягивается
  • Средняя плавность работы (противные провалы при переключениях) в городском режиме.
  • Когда требуется стремительно набрать скорость (выезд со второстепенной дороги либо перестроение в более высокоскоростной ряд), а мотор откликается вяло, коробке приходится переключиться вниз на одну, а то и на две ступени. Делает она это не очень расторопно, и в такие моменты кажется, что пауза тянется необоснованно длительно. Но если засечь время секундомером, то окажется, что механизированная коробка переключает передачи все таки резвее, чем средний шофер.

    Те, кому довелось поездить на первом Smart, отлично усвоют, о чем речь. Радостно, что некие производители уделили много внимания борьбе с этой особенностью. Справедливости ради необходимо отметить, что механизированные коробки с гидроприводами (самые всераспространенные – Magneti Marelli) ведут себя чуток лучше братьев с электроприводами, которыми оснащаются, например, Тоета и Smart. Механизированная КП Безупречна для массовых моделей и супер автомобилей, но принуждает волноваться, если мотор слабенький.

    Две коробки в одной. Двойное сцепление

    DSG вроде бы соединяет воединыжды две коробки в одном корпусе: одна для четных передач, 2-ая – для нечетных. У каждой свое сцепление.

    Плюсы DSG

  • Высочайший уровень ездового комфорта, в особенности в версии со сцеплениями в масляной ванне – лучше чем у «роботов», которые к тому же имеют менее 6 передач;
  • Умеренный расход горючего, в том числе в городке – меньше, чем у «автоматов». Наилучший компромисс исходя из убеждений экономичности и комфорта.
  • Минусы DSG

  • Довольно высочайшая стоимость (она будет понижаться по мере распространения схемы);
  • Вариант с сухими сцеплениями, самый действенный и экономный, способен передавать наименьший момент относительно аналога со сцеплениями в масляной ванне.
  • Как и обыденный «робот», коробка с двойным сцеплением родилась в гонках – она была разработана Porsche для 962-й модели в 1986 году. Потребовалось 20 лет, чтоб прогресс в области электроники позволил использовать таковой тип коробки на обыденных автомобилях, гарантируя четкую работу и комфорт.

    Концерн Фольксваген был первым, кто поверил в такую коробку и вложил немалые средства в проект и создание (она не имеет общих деталей ни с МКП, ни с традиционными «автоматами»), И не прогадал. Сейчас больше производителей, которые начали (либо анонсировали) создание коробок с двойным сцеплением своей разработки. Причина таковой популярности разъясняется просто – они экономичнее обыденных «автоматов», комфортнее «роботов» и могут передавать на колеса больший вращающий момент, чем вариаторы. В общем, коробка с двойным сцеплением не является наилучшей по расходу (он чуток ужаснее, чем у «роботов») и комфорту (вариатор и традиционный «автомат» сохраняют фаворитные позиции), но является более компромиссным из имеющихся вариантов. Жалко, что это довольно дорогая функция, а если коробка ломается, то пока нет кандидатуры необычным запчастям.

    И все таки неверно было бы считать, что все коробки с двойным сцеплением ведут себя идиентично – в любом случае следует совершить пробную поездку, чтоб узнать, как много определенный вариант удовлетворяет вашим ожиданиям. В том числе и поэтому, что эффективность автоматической коробки, как мы уже гласили, в большой степени находится в зависимости от способностей мотора и массы автомобиля.

    Продолжая разговор о Фольксваген, заметим, что на данный момент компания производит два типа коробок с 2-мя сцеплениями – с сухими однодисковыми сцеплениями и с многодисковыми сцеплениями в масляной ванне. Они разнятся не только лишь тем, что у первой – семь ступеней, а у 2-ой – 6, но также по уровню комфорта (он выше в случае со сцеплениями в масляной ванне) и экономичности, цены производства и обслуживания (лучше в версии с сухими сцеплениями). Но даже при том, что коробка с 2-мя сцеплениями сейчас смотрится самым перспективным вариантом, с ее продвижением более экономные «роботы» и поболее стойкие к вращающему моменту «автоматы», конечно, не пропадут как класс.

    Вариаторы

    Изобретатели, наверняка, ликовали, когда выдумали вариатор. Ведь на вид это очень обычный и на теоретическом уровне самый оптимальный исходя из убеждений использования черт мотора тип коробки. Но по сути вариатор так и остается перспективным проектом, он успел даже несколько разочаровать публику из-за высочайшей цены производства и разноплановой надежности. И все таки продвижением вариаторов занимаются ведущие компании: Bosch заполучил голландский Van Doorne (превосходного изобретателя железного ремня), и даже ZF до недавнешнего времени пробовала свои силы в производстве «бесступенчатых».

    Последующее поколение Мерседес-бенз А- и В-классов обойдется без этого типа коробки. Упорствуют только жители страны восходящего солнца. Во-1-х, так как располагают техническими способностями, во-2-х, из рвения предложить что-то свое в противовес необычным европейским проектам вроде мотора Ванкеля. К тому же жители страны восходящего солнца ездят очень расслабленно, что помогает выставлять плюсы и скрывать недочеты вариаторов.В движении никаких рывков, вот только расход горючего и шум огорчают.

    Техно неувязка заключается в том, что шкивы сжимают цепь либо ремень (также железный) с огромным усилием, что просит дополнительных издержек энергии и оказывает влияние на расход горючего. Чтоб избежать никчемного проскальзывания, усилие сжатия задается даже более высочайшим, чем требуется. Да и это не позволяет убрать утраты стопроцентно, и часть мощности мотора растрачивается впустую. Вприбавок тут употребляется особая дорогая смазка. Естественно, у вариаторов есть и положительные стороны. К примеру, отсутствие фиксированных передач позволяет достигнуть очень высочайшего уровня ездового комфорта.

    Но не следует забывать, что современные шести-, семи- и восьмиступенчатые «автоматы» по этому параметру подошли к вариаторам довольно близко. Есть свои прирекания к вариаторам и у любителей погонять – они нередко сетуют на звучный однообразный звук мотора, который зависает на больших оборотах при резких ускорениях, создавая эффект буксующего сцепления. Главный плюс вариаторов – ускорение происходит без рывков, так как тут нет фиксированных ступеней.

    Минусы вариаторов

  • У неких вариаторов есть трудности с долговечностью;
  • Ремни и шкивы малогабаритны (правда, гидравлика просит места и поглощает сильно много энергии, чтоб предупредить проскальзывание, к тому же требуется дорогая смазка);
  • Расход в городке может быть необоснованно высочайшим;
  • При насыщенном расгоне движок зависает на оборотах – создается эффект буксующего сцепления.
  • Лаконичный ГЛОССАРИЙ

    ГИДРОТРАНСФОРМАТОР – гидравлическое устройство, заменяющее в автоматических коробках сцепление

    Бот – механическая трансмиссия с сервоприводами, управляющими работой сцепления и механизма переключения передач

    КИК-ДАУН – режим АКП, при котором в ответ на резкое нажатие педали газа происходит снижение спектра

    OVERDRIVE – повышающая передача, позволяющая сберегать горючее на больших скоростях

    HILL HOLDER – электрическая система, обеспечивающая удержание автомобиля от скатывания при трогании на подъемесцепления, неувязка может быть выраженной в большей либо наименьшей степени.

    Оставить комментарий

    Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

    *