Главная / Новости / Обзор Honda CR-V четвертого поколения

Обзор Honda CR-V четвертого поколения

Honda CR-V 4-ого поколенияВ конце ноября в России начались реализации пользующегося популярностью кроссовера Honda CR-V 4-ого поколения. Цены на автомобиль стартуют от 1,15 млн рублей. Что получит автовладелец за эти средства?

Технические свойства Honda CR-V 4-ого поколения

Габариты автомобиля – 4570x1820x1685 мм, дорожный просвет – 165 мм. Автомобиль поставляется с двухлитровым двигателем внутреннего сгорания. Мощность мотора – 150 лошадиных сил, что позволяет разогнаться до 100 км/ч за 12,3 секунды. Расход горючего в городском цикле составляет 7,5 литра на 100 км. Стоимость Honda CR-V в базисной комплектации составляет 1,149 млн рублей, наибольшая версия стоит 1,349 млн рублей.

Honda CR-V четвертого поколения: что нового?

Как это на данный момент нередко происходит у многих автопроизводителей, новенькая модель построена на древнем шасси. Но, как указывает практика, это часто совершенно хорошо – “детских заболеваний” быть не должно. К тому же шасси это основательно модернизировано. Так, рессоры стали жестче на 10%, что совместно с приросшей жесткостью кузова (7% на извив и 9% на кручение) должно положительным образом сказаться на маневренности. Не считая того, увеличен ход подвески, по этому стали лучше геометрическая проходимость и энергоемкость. При всем этом, как убеждают создатели нового CR-V, плавность хода тоже стала выше, невзирая на более жесткие опции шасси.

Статьи по теме:

  1. Тест-драйв Honda Цивик 2013
  2. Поколения Honda Цивик
  3. Обзор Honda CR-V 2012 года после редизайна
  4. Городской кроссовер Бмв X1

Обычно, эта метаморфоза происходит очень болезненно из-за того, что электроника не может обеспечить адекватной оборотной связи управляющего управления. Что ж, скоро проверим. Зато установка электроусилителя позволила скооперировать работу управляющего управления с системой динамической стабилизации – в сложных ситуациях (при сносе, заносе и торможении) автомобиль способен откорректировать деяния водителя, если тот вдруг не успеет впору отреагировать.

Появилась электроника и в системе управления вэдовой коробкой. По-прежнему, задняя ось подключается при пробуксовке фронтальных колес, но сейчас она делает это приметно резвее. Кстати, сейчас европейским покупателям будет доступна и переднеприводная модификация – прошлые поколения CR-V были только вэдовыми. Ну а для Рф вариант один – четыре ведущих, а коробка только автоматическая 5-диапазонная. За рубежом же вероятен заказ модификации с механической 6-ступенчатой коробкой.

В Европе сейчас предлагается два силовых агрегата: 2-литровый атмосферный двигатель внутреннего сгорания мощностью 155 л.с. и турбодизель объемом 2,2 л, развивающий 150 л.с. Моторы, обыкновенно, стали экономичнее и чуток эффективнее выдают мощность. И снова, как и в случае с моделью предшествующего поколения, в Рф турбодизель мы не увидим. Правда, категоричного “нет” от представителей Honda не прозвучало, но пока качество нашей солярки японцев не устраивает. А двигатель внутреннего сгорания в русском варианте будет развивать не 155, а 150 л.с. Изготовлено это только с целью уменьшения для обладателя транспортного налога. Этим же, кому охото помощнее, придется подождать до марта 2013 г., когда в продаже появится модификация с двигателем внутреннего сгорания объемом 2,4 л мощностью в районе 1 70-180 л.с. Малость смущает только подмена гидравлического усилителя руля электронным – экология, будь она неладна.

При взоре на новый CR-V появляется чувство, что кроссовер увеличился, но по сути он даже чуток уменьшился. Новинка стала на 5 мм короче и на 30 мм ниже при прежней ширине и колесной базе. Мираж происходит из-за более “взрослого”, приличного дизайна. Хотя и в злости автомобиль прибавил, в особенности его передняя часть. А багажник и совсем возрос, не отняв ни мм у салона, – за счет наименее скошенной, чем у предшественника, задней части. При всем этом погрузочная высота уменьшилась на 25 мм.

А вот соответствующей для предшественника двойной задней полки в багажном отсеке кроссовер лишился. Видимо, это оригинальное решение оказалось невостребованным. Зато всех без исключения журналистов повеселила система складывания задних сидений. Стоит только немного потянуть за рычаг, как подушка сидения сама собой встает вертикально, а спинка складывается (при всем этом убирается подголовник), образуя полностью ровненькую площадку. Как говорится, все превосходное просто!

Тест-драйв на дорогах Германии

 Мы познакомились с новинкой на зигзагообразных дорогах Баварии. Видимо, непопросту хондовцы устроили тест-драйв на родине автомобилей марки Бмв. Намек на то, что Honda никак не ужаснее? И вправду, модель CR-V предшествующего поколения своими повадками напоминала мне авто со стилизованным пропеллером на капоте. Ее плотное шасси уверенно управлялось с виражами различной кривизны и веселило хороший плавностью хода. Новинка должна поехать еще лучше, ведь в ее конструкции появилось огромное количество конфигураций.

При посадке за руль сперва обращаешь внимание на то, с каким глухим, “породистым” звуком запирается дверь – прямо как в премиум- секторе! И материалы отделки по сопоставлению с предшественником существенно стали лучше. Если ранее мягенькой пластмассы в интерьере было не сыскать, то сейчас покладистый на ощупь материал можно увидеть в оформлении фронтальной панели и дверей. И дизайн стал увлекательнее. В наилучшую сторону преобразились приборы, а по краям прилива центральной панели, на котором расположился селектор коробки, появились мягенькие упоры, чтоб колени водителя и правого фронтального пассажира в поворотах ощущали себя комфортабельно.

Посадка за рулем оказалась вточности такой же, как и в модели предшествующего поколения, чего, фактически, и следовало ждать. Геометрия расположения сидения, руля и педалей верная, а спектры регулировки кресла и управляющий колонки по высоте возросли. Шофер размещается выше, чем в легковом автомобиле, но не так высоко, как в большинстве кроссоверов, – так сказать, золотая середина. Само сидение веселит неплохим профилем и достаточно впечатляющей боковой поддержкой, которая при всем этом не кажется тесноватой даже крупногабаритным седокам.

Что все-таки касается сидений второго ряда, то их расположили на 38 мм ниже, чем ранее, чтоб восполнить уменьшившуюся высоту кузова. Место для ног не поменялось, но оно и до этого не вызывало никакой критики. Так, при росте 180 см, отрегулировав под себя фронтальное сидение и пересев вспять, я расположился с солидным припасом для ног, а перед моими коленями остался зазор приблизительно в 15 см. Довольно места и над головой, беря во внимание, что наш тестовый экземпляр оказался с опционной прозрачной крышей, съедающей несколько см места. И сам диванчик удачный, к тому же тут можно отрегулировать наклон спинки, что в этом классе встретишь нечасто.

Европейским обладателям нового Honda CR-V предлагается огромное количество электрических помощников, повышающих безопасность дорожного движения. Так, при помощи адаптивного круиз-контроля кроссовер может без помощи других поддерживать дистанцию до впередиидущего тс. Система работает в спектре скоростей от 30 до 180 км/ч. Также автомобиль умеет смотреть за дорожной разметкой и по мере надобности ворачивается на “путь настоящий”, если шофер вдруг зазевается и наедет на пунктирную либо сплошную линию. И, в конце концов, при небезопасном сближении с любым препятствием кроссовер способен затормозить сам, без роли человека, прямо до полной остановки. К огорчению, россиянам эти функции пока недосягаемы, потому что, по словам представителей Honda, они в наших дорожных критериях не всегда работают правильно.

Мне на тест досталась 2-литровая бензиновая модификация с механической трансмиссией передач. В Россию пока будет поставляться только версия с “автоматом”, но не исключено, что и “механика” когда-нибудь появится. “Автоматическая” модификация для тест-драйва тоже была предоставлена – в количестве 1-го экземпляра на 40 человек, в связи с чем пробиться к ней оказалось нереально. Другими словами можно считать, что ее практически не было, а мы за неимением искомого будем тестировать то, что есть.

Сцепление сначала показалось не в особенности информативным, но привычка к нему у меня выработалась достаточно стремительно – не заглох никогда. Передачи переключаются довольно верно, и ходы у рычага полностью применимые. С движком коробка смешивается отлично. Агрегат отличается размеренными реакциями на нажатие педали газа и на удивление тихой работой даже при достижении предельных оборотов. В городке динамики хватает с лихвой, но на анлимитных германских автобанах кроссоверу приходится туговато. Для таких критерий хотелось бы чего-нибудь помощнее. Зато к тормозам в штатных режимах претензий нет никаких – замедление отлично дозируется и не доставляет дискомфорта пассажирам.

Где еще можно испытать автомобиль на наибольшей скорости без риска утратить права, как не в Германии? Спидометр указывает 180 км/ч, а в салоне тишь. Только ветер начинает посвистывать в зеркалах заднего вида после заслуги 120 км/ч, но на него практически не обращаешь внимания. Потяжелевший руль налит сочным усилием, и кроссовер утюжит автобан, как будто высокоскоростной экспресс. И даже достаточно резкие перестроения из ряда в ряд автомобиль совершает практически по-легковому – точно и с малозначительными наклонами. Правда, при маленьких отклонениях управляющего колеса реактивное усилие кажется несколько искусственным, но общего положительного воспоминания это не портит.

Сворачиваю с автобана на зигзагообразную дорожку, вьющуюся посреди бугров Баварии, и автомобиль начинает нравиться мне еще более. Мягенькие и сразу точные реакции на управляющие деяния в купе с собранным шасси позволяют получать наслаждение при атаке виражей, как будто я мчу на каком-нибудь “жарком” хэтчбеке. Маневренность хорошая! И не во вред ездовому комфорту. Подвеска уверенно совладевает с трещинами и маленькими выбоинами, жестковато проходя только утопленные канализационные лючки. Правда, тут есть одно “но”: баварские дороги не чета русским, и больших колдобин тут при всем желании не отыщешь.

Вот если и в Рф новенькая модель поедет не ужаснее, чем в Германии, тогда она совершенно точно будет одним из фаворитов в собственном классе. А пока 1-ые воспоминания таковы: автомобиль отлично управляется, его подвеска кажется комфортнее, а звукоизоляция лучше, чем у модели предшествующего поколения. Ждем русского тест- драйва. Реализации новинки в нашей стране, кстати, стартовали совершенно не так давно – 23 ноября этого года.

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*