Выбирая автомобиль, мы нередко ориентируемся и на расход горючего. Но противное удивление не принуждает себя длительно ожидать — даже в самых безупречных, на наш взор, критериях движения его реальное значение серьезно отличается от заявленного автоконцерном.
При всем этом бывалые водители все почаще замечают — если ранее стандартное расхождение колебалось строго в районе 10-15%, то сейчас разница может достигать и 20% и 30%.
Самое досадное — как люди ни стараются, но приблизиться к продекларированным характеристикам не выходит даже у самых размеренных и проф драйверов. И дело тут никак не в личных «смутных ощущениях».
Не так издавна специалисты Интернационального совета по экологически чистому транспорту (ICCT) установили, что сейчас реальные характеристики употребления горючего автомобилем приблизительно на 25% превосходят числа именуемые автоконцернами.
Они нашли — еще 10 годов назад дельта составляла только около 10%, а сейчас возросла в среднем в 2,5 раза. При этом аппетиты продукции разных автоконцернов вырастают неодинаково.
У массивных германских машин премиум класса они возросли на 26%-30%, у эстетичных «французов», так же как и у пригодных «японцев» не гонящихся за феерическими показателями и сумасшедшим количеством функционала, прямо до «элеткро-в-носу-ковырялки» — на 15%-20%. С чего бы это? Да вот с чего.
О том, что предоставляемые в технической документации на автомобиль данные производители автомобилей получают в процессе особых испытаний наверное понятно многим (если не понятно, тогда примите это откровение как грустную данность). Эти тесты происходят в стандартизированных критериях в согласовании с директивой 80/1268/EWG в ее животрепещущей редакции.
Некие марки пробуют немножко приоткрыть заавесь потаенны, скрывающейся за этим умеренным набором букв и цифр, говоря, что тест производится на машине в оснащенном состоянии, включая водителя массой 75 кг, и укомплектованной серийной коробкой на неизменной скорости движения 80 км/ч. Вобщем, числа могут быть и другими — сущность не в этом.
Основное лукавство хитроумного и склонного к занижению цифр маркетинга кроется в том, что нас пробуют уверить — тест стандартный, проводится в оранжерейных критериях и если стрелка характеристики уровня горючего вашего автомобиля очень стремительно падает на нулевую отметку, означает вы…
Во-1-х, очень толстый и такому сибариту пора серьезно поразмыслить над своим греховным образом жизни.
Во-2-х, кроме безмерного чревоугодия, вы виноваты к тому же в лишней любви к комфорту, так как повсевременно пользуетесь всем арсеналом агрегатов отбора мощности, посреди которых кондюк, гидроусилитель, мультимедийная система и т. д.
Ну, и в-3-х, что самое трагическое — вы напрочь лишены водительских способностей и не уметет верно управлять автомобилем так как эксплуатируете его в ненадлежащих режимах, то разгоняясь то тормозя, перегревая либо напротив злоупотребляя маленькими дистанциями, за которые машина не успевает выйти на лучшую температуру.
Что здесь еще гласить — расслабьтесь и насладитесь своим ничтожеством, толку из вас все равно не выйдет.
Но вроде бы там ни было (я не исключаю что посреди многотысячной армии русских автовладельцев есть и такие индивиды которым присущи все озвученные выше черты) потворствовать коварным рекламщикам зарубежных автоконцернов не стоит.
Методика оценки расхода горючего NEDC (New European Driving Cycle) по которой проходят тесты все реализующиеся на европейском рынке авто полной массой до 3500 кг, на данный момент подвергается активной критике, как не отвечающая реалиям нынешнего денька.
На самом деле, она в принципе не способна дать адекватный итог, так как была разработана более сорока годов назад применительно к еще более легким и наименее массивным автомобилям.
И поэтому вы хоть похудейте до дистрофического состояния юной топ-модели, хоть вырвите с корнем все дополнительные потребители и никогда в жизни не разгоняетесь выше 40 км/ч, в получаемые по ней характеристики вы никогда в жизни не уложитесь.
Дело в том, что данная методика не так обыденна, как нам это желают представить. Она не моноэтапна и заключается в серии тестов, вроде бы симулирующих разные режимы эксплуатации автотехники.
Не вдаваясь в подробности, отметим только, что эти режимы очень щадящие — неспешный, плавный разгон, торможение, снова неспешный, плавный разгон и опять торможение.
Скорость 50 км/ч машина набирает в три приема за практически 2,5 минутки, и этот цикл повторяется трижды. Таким макаром, моделируются условия городского режима.
Потом такое же неторопливое ускорение до 70 км/ и медленный пороговый переход на 120 км/ч в течение более чем 3 минут с торможением, стабилизацией скорости и акселерацией.
К тому же тест производится, обычно, на роликовом щите в помещении. Этот щит оснащается особым электронным устройством (на самом деле — тормозом) и вентилятором для имитации аэродинамического сопротивления.
Но реалистичности они присваивают слабовато — размеренный горизонт, безупречное дорожное полотно, отсутствие реального разнонаправленного ветра, возвращают условия теста к полностью оранжерейным.
Ведь в таком вялом темпе и на таковой безупречной «дороге» даже многосотсильный супер автомобиль продемонстрирует совсем забавные числа расхода, впечатляющие своими низкими значениями. А что и гласить об уже фактически ставших базисными на текущий момент 130 — 170 сильных авто.
Потому совет конкретный — пыжится совсем не стоит. Чем более массивна и тяжела машина, тем большей будет разница меж декларацией и реальностью.
И конкретно из-за неадекватности методики, а поточнее из-за того что она не соответствует современному уровню развития автопромышленности эта разница в последние годы вырастает все посильнее.
А добавив сюда все растущее количество энергопотребителей, мы полностью беспристрастно получаем дельту, доходящую до трети от заявленного расхода.
И мастерство водителя тут, в большинстве случаев, полностью не причём. Так что расслабьтесь — вас просто, скажем мягко, не совершенно правильно информируют. Как и обычно — во всем повинны законы физики и наружные происшествия.