Главная / Новости / Украинский автопром: постсоветские хитросплетения… (Часть 1-я)

Украинский автопром: постсоветские хитросплетения… (Часть 1-я)

Украинский автопром является всеполноценным преемником автомобилестроения русской и, невзирая на определенную специфику, единокровным побратимом современного русского автопрома. Ведь развивался он по схожей схеме и испытывал, в общем-то, подобные задачи.

В наследие от СССР Украина получила достаточно мощнейший автопромышленный комплекс, продукция которого была отлично известна не только лишь в Русском Союзе, да и за его пределами.

Об эффективности этого комплекса к тому моменту можно спорить – да, выпускавшаяся автотехника представляла собой, морально устаревшие, неконкурентоспособные на мировом рынке тс и автокомпоненты.

Да, материально-техническая база в основной собственной массе также не отличалось передовой технологичностью, но факт остается фактом – фабрики работали, машины сходили с конвейеров.

Ядром украинского автопрома в то время можно именовать четыре главных предприятия, закрывавших важные сектора.

Это Запорожский автозавод, специализировавшийся на изготовлении легковых автомобилей (легковушки «Запорожец» и «Таврия»), Луцкий – на малолитражных внедорожниках ЛуАЗ, Львовский – на автобусах Пролаз, и Кременчугский – на томных грузовиках КрАЗ.

После обретения независимости, смены политической и экономической системы препядствия пришли достаточно стремительно. Но в отличие от собственных русских коллег украинские автомобилестроители еще резвее сориентировались в сложный ситуации и приняли стратегическое решение о вербовании зарубежных инвестиций.

В сентябре 1997 года меж «АвтоЗАЗом» и Daewoo было подписано соглашение о разработке совместного предприятия (с уставным фондом 150 млн. долл.) на паритетных началах и уже в мае 1998 г. 1-ый автомобиль был собран в рамках СП на Ильичевском заводе авто агрегатов (прошлый «Квант»).

Но реализация достаточно прибыльного обеим сторонам проекта ценой 1,33 миллиардов. долл., рассчитанного на 10 лет и подразумевавшего создание 5 (!) новых моделей была сорвана денежным кризисом 1998 г. – в декабре такого же года сборку автомобилей остановили.

Последующие разбирательства малоинтересны: споров, упреков и обсуждений было сильно много, каждый стремился переложить ответственность за беду проекта на напарника.

В конечном итоге в 1999 г. правительство Украины объявило конкурс по выбору компании для управления муниципальным пакетом – 81,59% – акций «АвтоЗАЗ» . Его выиграла «Украинская авто компания «Укравто»» (наикрупнейший дилер «АвтоЗАЗа» и наикрупнейший импортер русских ВАЗов на Украину) бизнесмена Тариэла Васадзе.

Она же спустя три года в 2002 г. выкупила этот пакет за забавную сумму около 10 млн. долл. Так украинский автопром повернул на олигархическую модель развития. А «Укравто» сделал 1-ые шаги к тому, что бы в конечном итоге стать наикрупнейшим оператором украинского автобизнеса, ведущим свою деятельность и на местности примыкающей Польши.

Компания сейчас производит не только лишь сборку автотехники самых различных видов (в том числе и крупноузловую зарубежных марок), да и создание автозапчастей и девайсов, а так же дистрибуцию автомобилей. К тому же «Укравто» остается огромнейших дилерским холдингом.

Кременчугский автозавод (КрАЗ) занялся привлечением зарубежных инвестиций еще ранее. В 1995 году стратегическим партнером предприятия стала компания Iveco, при всем этом практически третья часть уставного фонда совместного предприятия была быть сформирована за счет средств Евро банка реконструкции и развития.

Но в 1999 года половину акций «Холдинговой компании АвтоКрАЗ» выкупило украинско-германское предприятие «Мега-Моторс», связанное с бизнесменом Константином Жеваго. И уже в 2000 г. управление АвтоКрАЗа сказало о намерении выйти из состава СП что позднее и было изготовлено.

Предпосылки данного решения именуются самые различные – бывшие партнеры снова же не устают инкриминировать друг дружку в бедах проекта. Вроде бы там ни было, но в июне 2007 г. «Мега-Моторс» формально вышла из состава акционеров АвтоКрАЗа, хотя компания как и раньше остается подконтрольной группе «Финансы и Кредит» Константина Жеваго. Другими словами олигархия опять оказалось доминирующим фактором.

Судьба Луцкого авто завода (ЛуАЗ), складывалась достаточно грустно. Завод вначале направленный на выпуск малых серий и маленьких объемов продукции, в рыночных критериях вообщем растерял какую бы то ни было рентабельность и соответственно коммерческую привлекательность.

Он опустился в долговую бездну с головой даже невзирая на предоставленные государством налоговые льготы. Репутация бесперспективного должника естественно сослужила предприятию нехорошую службу.

Несколько попыток выставить его на продажу не увенчались фуррором – даже за жалкие 4 млн. долл. никто
не желал получать ЛуАЗ (поточнее 81,11% принадлежавших государству акций).

Пока, в конце концов, в 2002 г. концерн «Укрпроминвест» Петра Порошенко не стал собственником этого госпакета. В Луцке стартовала сборка автомобилей УАЗ, также русских ВАЗов. В 2003 году было объявлено, что в первый раз с момента приватизации завод вышел на выгодную работу.

Став частью массивного холдинга ЛуАЗ обрел на самом деле 2-ое рождение. В 2005 г. вкупе с другими компаниями, посреди которых «Черкасский автобус», «Isuzu Украина», «Хюндай Моторс Украина» и «KIA Моторс Украина» (всего 20 компаний), ЛуАЗ выступил учредителем компании «Богдан», ставшей на самом деле вторым по величине автоконцерном на Украине. Компания «Богдан» заходит в состав на данный момент уже группы компаний «Укрпроминвест» Петра Порошенко.

Инвестиции в развитие производства компании на текущий момент превосходят 440 млн. долл. Такие суровые вложения позволили сделать каждогоднее создание около 120-150 тыс. легковых авто, до 9 тыс. автобусов и троллейбусов всех классов, также примерно 15 тыс. грузовиков и спец техники. Фабрики компании размещаются в Луцке, Черкассах и Крыму.

Осуществляемая параллельно торгово-сервисная деятельность представлена одним из огромнейших операторов украинского рынка – «Богдан-Авто Холдинг», которому принадлежит около 30 дилерских центров по всей стране.

Очередной наследник русской эры – сделанный в 2007 году братьями Олегом и Игорем Чуркиными на базе Львовского автобусного завода холдинг «Сити Транспорт Груп».

Братья-предприниматели прославились если не на весь мир, то на всю Европу точно, после скандала с махинациями и разорением Черноморского судостроительного завода. Но это не воспрепядствовало им достигнуть реванша уже в авто индустрии.

На данный момент в структуру холдинга входят Львовский и Днепровский автобусные фабрики, Николаевский машиностроительный завод, торговый дом «Украинские коммерческие автомобили», сервисная компания «Бус-Сервис» и лизинговая – LAZ Finance.

Посреди относительных новичков украинского автопрома можно выделить два приметных предприятия. 1-ое – Кременчугский автосборочный завод (КрАСЗ). Его история началась в 1995 г. когда он был сотворен как совместное украино-российское предприятие «Кременчуг-АвтоГАЗ» на базе Кременчугского опытно-экспериментального механического завода.

В 2001 г. появилось современное заглавие – КрАЗС. И если с дилерством – продажей автомобилей разных марок и их техническим обслуживанием у АИС все более либо наименее ровно, то в области автопроизводства дела как-то не особо заладились.

Вначале, после того как ГАЗовская легковая серия отдала приказ длительно жить, КрАСЗ смог очень оперативно перестроиться и достаточно рьяно принялся клепать по крупноузловому способу продукцию восточных автобрендов: Geely, Great Wall, Chana, Ssang Yong.

Но кризис 2008 г. больно стукнул по производству. В конечном итоге рассчитанное на выпуск до 40 тыщ автомобилей в год предприятие в 2013 году выпустило 9049 машин. И даже таковой итог можно считать оптимистичным, так как год назад с сборочного потока сошло в 2,5 раза меньше автомобилей.

Второму «новичку» подфартило больше (хотя все познается в сопоставлении). Завод «Еврокар», принадлежащий холдингу «Атолл Холдинг», расположился в Закарпатской области около границ со Словакией и Венгрией.

Строительство завода было начато в 2001 г. Общий объем инвестиций в проект составляет 250 млн. долл. Уже в декабре такого же года на новеньком заводе была выпущена 1-ая партия моделей SKODA Octavia.

В мае 2006 г. состоялось официальное открытие 2-ой очереди проекта – нового монтажного цеха по производству автомобилей. Это было уже мелкоузловое создание, с внедрением технологического процесса, аналогичного используемому на SKODA Auto a.s.

В 2009 г. «Еврокар» окончил строительство строения сварочного и покрасочного производств. Удачный пуск нового лакокрасочного производства состоялся в 2011 г.

Производственные мощности завода рассчитаны на выпуск 50 тыщ автомобилей в год. Заложенный потенциал модернизации позволяет довести это количество до 100 тыщ, но за 12 месяцев 2013 года «Еврокар» произвел только 11 494 тыс. легковых автомобилей.

Хотя и этот итог управление предприятия считает удачным. Его удалось достигнуть благодаря, сначала началу производства в 2013 г. сходу 2-ух новых моделей: SKODA Rapid, SKODA Octavia А7 и расширению полного количества производимых моделей с 6 до 7.

На данный момент завод «Еврокар» производит весь модельный ряд автомобилей марки SKO
DA представленный в Украине.

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*