Сцепление только на вид обычный агрегат автомобиля. По сути от его на техническом уровне черт зависит не только лишь величина передаваемого вращающего момента от мотора к коробке, да и то, как будет происходить передача потока мощности. Не считая того, от особенностей конструкции сцепления зависит и ресурс агрегатов силовой полосы.
Каждый производитель агрегатов сцепления, созданных для легкового, грузового транспорта либо специальной техники, работает со своими, испытанными поставщиками девайсов. К примеру, такие принципиальные элементы, как заклепки для крепления фрикционов на сборочный сборочный поток могут поставлять несколько компаний-смежников. При этом одна из их делает метизы из сплава меди, другая — из строго определенного сорта стали, а 3-я употребляет в производстве дюралевый сплав.
Появляется резонный вопрос: какие из заклепок лучше — медные, железные либо может быть дюралевые? Ведь и те, и другие, и третьи могут применяться для крепления к дискам (поточнее к их лепесткам) фрикционов на одном (!) сборочном конвейере. Опять-таки, появляется еще больше колючий вопрос — а не происходит ли, зависимо от применяемых в производстве девайсов, деления на узлы и агрегаты, которые поставляются на сборочный сборочный поток автоконцерна, где все должно быть безупречным и надежным, и на продукцию, уходящую на вторичный рынок запасных частей, куда, как принято считать, просачивается все что ни попадя? Попробуем разобраться в данном вопросе с технической и экономической точек зрения. Для этого разглядим все точки зрения и вынесем собственный вердикт.
Аргументы профессионалов, ратующих за заклепки, сделанные из медного сплава, понятны хоть какому мало-мальски знакомому с техникой человеку — медь по своим физическим свойствам существенно мягче стали. Потому при предельном износе фрикционов, когда будет происходить контакт металла заклепок с рабочей поверхностью маховика и нажимного диска сцепления («корзины»), задиров на контактных поверхностях создаваться не будет. А это в свою очередь значит, что если на машине был установлен дорогой двух- массовый маховик, то он не получит повреждения и обладатель автомобиля не понесет существенных денежных утрат. С другой стороны, если диск сцепления работает в жестких критериях, то более внушительно звучат резоны профессионалов 2-ой группы. А они говорят и, заметим, небезосновательно, что железная заклепка, владея большей прочностью, чем медная, крепче «держит» фрикционную накладку. А аргумент — надежность — один из более значимых для автовладельцев и автостроителей. Что касается метизов, сделанных из дюралевого сплава, то в их пользу молвят авиационные технологии, в каких крылатый металл занимает главенствующее место.Если способ финсации троса предугадывает установну на его нонец сжимаемой металлической муфты, то перед установной следует проверить наснольно нрепно соединение. Если усилие за- прессовни было недостающим, расстыновна произойдет при первых циклах приложения нагрузки.
Трос плетеный. Таной обеспечивает наивысшую надежность при приложении цинличной нагрузни. Материал троса и корпусных деталей подбирается с учетом малого коэффициента трения меж ними. Большая часть производителей автономпонен- тов не советует дополнительно смазывать трос.
А если самолеты изготавливают из алюминия, то почему бы не использовать данный материал и в машиностроении?
Ламели этого сцепления бунвально «съедены» торцевой частью нажимного подшипнина. Таной дефент наблюдается у узлов с огромным пробегом. В нашем случае он чуть перевалил за 100 тыс км. В эксплуатации недостаток проявляется затрудненным включением передач. Часто некие из их «втыкаются» тольно после внедрения приема «двойного выжима».
У цельнолитой дужни может истираться перекладина. При этом истончиться до критичесного размера она может за 70 тыщ км пробега. Это гласит о нехорошем начестве металла либо неверной технологии его термообработки. Пока живая гофра, расположенная у самого днища автомобиля и подвергающаяся воздействию воды, соли, других противогололедных реагентов, живой и сам трос. Тот, что на фото, отработал 5 лет и 115 000 км.
Так какие же заклепки лучше? И те, и другие, и третьи — неплохи. Все их можно смело использовать при производстве, главное, чтоб производитель заклепок не сберегал и не использовал при производстве метизов более дешевенькие сплавы, владеющие недостаточно неплохими физическими и хим качествами. Что касается угрозы появления задиров на рабочих поверхностях маховика и нажимного диска сцепления, то необходимо отметить, что почти всегда (если не сказать, что во всех) пробуксовка сцепления наблюдается до того момента, как изношенные фрикционы «оголят» заклепки.
Но снова подчеркнем. Идет речь о продукции именитых брендов, которые не только лишь хорошо проектируют детали, узлы, да и «вписывают» их в силовые полосы авто. А, как понятно, грамотная стыковка агрегатов, в особенности такового принципиального и ответственного как сцепление, дорогого стоит. У производителей, выскажемся так, «второго» уровня на производстве могут случаться отличия в технологическом цикле либо сбои в методе функционирования оборудования. Также не исключены и поставки наименее высококачественных девайсов.К примеру, те же самые заклепки будут иметь огромную, чем требуется, длину либо, напротив, не достаточную — в конечном итоге, соединение не будет обеспечивать требуемое усилие сжатия (скрепления) деталей. Как они поведут себя в режиме пиковых нагрузок, угадать фактически нереально, но ясно, что ничего неплохого из нарушения технологии не получится.
Другой пример — отверстия под заклепки во фрикционных накладках могут быть выполнены с недостающим заглублением. В конечном итоге при применении заклепки обычной длины ее головка будет довольно близко размещаться к рабочей поверхности и в какой-то момент вступит в контакт с нажимной плитой корзины сцепления либо поверхностью маховика. И здесь уже материал, из которого сделаны заклепки, будет играть главную роль. Мягенький медный сплав либо алюминий — сотрутся, а сталь начнет царапать ответную часть (плиту либо маховик) узла. Кстати, огромное значение имеет и то, из какого материала делаются лепестки ведомого диска, к которым приклепываются фрикционные накладки, и какая у их начальная геометрия. Так, ряд механиков сервисных станций безотступно советует, до этого, чем приобрести набор сцепления либо раздельно ведомый диск, поглядеть на него с торца. Невооруженным глазом приметно (смотри приведенную в статье иллюстрацию), что лепестки не просто делят накладки меж собой, да и являются дополнительным демпфером — листовой пружиной. Такая срабатывает (отчасти гасится энергия удара) при смыкании частей сцепления. Заметим, что только наличие в узле всех приведенных выше особенностей гарантирует то, что узел отработает заложенный в него конструктором ресурс.
А это тот выжимной подшипник, который сточил ламели нажимного диена («корзины»). Заметьте, что его контактная поверхность хоть и имеет соответствующие для перегрева цвета побежалости, но сохранила свои геометрические размеры. Это гласит о том, что примененная при изготовлении узла сталь была высочайшего свойства. Даже после пробега в 100 тыс км подшипник не имеет огромного свободного хода, о чем сладкоречиво гласит равномерный зазор меж нажимной частью и наружным корпусом. Расчетный ресурс данного узла составляет как минимум 150 тыс км.
А каковой он, этот ресурс? Как досадно бы это не звучало, четких цифр вам никто не предоставит, и не поэтому, что их нет. Дело в том, что ресурс сцепления, а почти всегда его задает ведомый диск с истираемыми накладками — фрикционами, находится в зависимости от стиля вождения, практикуемого шофером. Так, у осторожного водителя сцепление прослужит 100 и поболее тыщ км, в то время как у лихача либо новенького, только окончившего автошколу, не протянет и 30 ООО км. Спалить накладки можно также и при буксировке томного прицепа, масса которого превосходит очень допустимую аннотацией по эксплуатации автомобиля. «Прикончит» фрикционы и пробуксовка сцепления, вызванная буксировкой другого автомобиля, в особенности если машины движутся в горку, имеющую большой уклон. Существенно повысить ресурс сцепления помогают агрегаты, имеющие механизм авторегулировки. Такие уже издавна и удачно используются на большенном количестве микроавтобусов евро производства. Мысль данной функции — неизменный подвод нажимного диска к изнашиваемому диску сцепления в автоматическом режиме. Так как накладки повсевременно изнашиваются, и зазор становится все в большей и большей степени, то его нужно повсевременно регулировать. Данный процесс осуществляется проскальзывающим в зазор особым кольцом. При всем этом нажимная плита корзины при необходимости подводится к ведомому диску, при всем этом кинематика системы сцепления сохраняется. Для водителя это значит, что он не ощутит никаких конфигураций в работе узла по сопоставлению с тем, как он 1-ый раз сел за руль нового автомобиля. Другими словами педаль сцепления остается настолько же «мягкой», с начальной «высотой схватывания» (моментом передачи вращающего момента).
При этом все эти опции сохранятся до самого конца срока службы диска сцепления, другими словами его полного износа, до начала пробуксовки. Так как система автоматом производит корректировку зазора, то срок службы ведомого диска значительно растет. Как значительно? Как указывает практика и опыт эксплуатации современных машин, оборудованных сцеплением с автоматической регулировкой зазора, при иных равных критериях ресурс узла растет в полтора раза.
В цифрах повышение пробега смотрится последующим образом — если ресурс сцепления без механизма корректировки зазора составляет 150 000 км, то с устройством подвода 220- 250 тыщ км. Как лицезреем, разница в эксплуатации машины с обычным механическим сцеплением и агрегатом, имеющим механизм авторегулировки, более чем разительна. Очевидно за сцепление, имеющее такую полезную опцию, придется заплатить дороже, чем за обычное, но не будем забывать, что данные издержки компенсируются не просто повышением срока службы агрегата, что само по себе с лихвой «отбивает» начальные вложения, да и позволяет получить экономию на услугах сервиса. Чем пореже изменяется сцепление — тем, соответственно, пореже необходимо за данную операцию платить. Не считая того, если брать в расчет сектор коммерческих перевозок, к примеру машины, работающие в такси, то чем меньше техника проводит времени в ремонтной зоне, тем огромную прибыль она приносит собственному обладателю. В конечном итоге заботливый владелец, идущий в ногу с течением времени, всегда остается в выигрыше по сопоставлению с тем, что живет по старинке.
Денис Миронов, журнальчик «Автокомпоненты»