Из чего он сделан
В 2018 году XC40 стал первым шведско-китайским Volvo. Компактный кроссовер построен на модульной платформе CMA, которая разработана инжиниринговой компанией CEVT – она зарегистрирована в Швеции, но, как и «Вольво», принадлежит китайскому концерну Geely. У «младшей» архитектуры нет ничего общего с «большой» платформой SPA, на которой построены старшие «шестидесятые» и «девяностые» модели Volvo – у этой «тележки» стойки Макферсона спереди и обычная многорычажка сзади вместо поперечной композитной рессоры. В конструкции кузова автомобиля широко используются высокопрочные стали, а кроме традиционной сварки, при сборке применяется и склеивание деталей.
Под капотом тестовой модификации D3 AWD прячется дизельный турбомотор D4204T16 мощностью 150 лошадиных сил – как и все двигатели модульного семейства Drive-E, он двухлитровый и четырёхцилиндровый. У мотора алюминиевый блок с непосредственным впрыском топлива, два фазорегулятора, балансирные валы, регулируемый масляный насос и электрическая помпа. Коробка передач, как на всех нынешних Volvo, восьмиступенчатый японский «автомат» Aisin AW TG-81SC. Полноприводная трансмиссия представляет собой муфту Haldex пятого поколения на задней оси. Демультипликатора и блокировок у XC40, разумеется, нет.
Как он едет
Вот казалось бы — наверняка этот «городской кроссовер» ХС40 по факту лишь приподнятый хэтчбек, как обычно бывает в подобных случаях. Но нет! Абсолютно нет! Потому что подвеска у него такая, что даст фору иным внедорожникам. Поразительно энергоёмкая, выносливая и непробиваемая — в прямом смысле. Никто из конкурентов этого Volvo не позволит поддерживать даже более-менее близкий темп на пересечённой местности. Неожиданный кайф! Автомобиль не боится буквально ничего — храбро штурмует любые кочки без намёка на пробой, не раскачивается на волнах и упруго отрабатывает даже довольно крупные ямы. Серьёзно, кажется что скорее полопаются колёсные диски, чем подвеска замкнётся на отбойники.
И лишь на мелкой гребёнке из замёрзшей снежной каши на руле ощутим едва заметный зуд. И да, надо отметить, что на простенькой версии Momentum стоят довольно высокопрофильные шины. Колёса какого-нибудь спортивного исполнения вроде R-Design наверняка снизят градус беспредела. Но и на ровных дорогах XC40 хорош без оговорок! Отлично держит прямую, не мечется в колее, охотно ныряет в повороты и демонстрирует безопасную и надёжную управляемость в любых ситуациях. Volvo же, в конце концов. Легчайший руль не мешает чувствовать траекторию, но реактивного действия хотелось бы всё же чуть побольше. Крены довольно умеренны, хотя из-за высокой посадки порой так не кажется.
Я раньше ездил на ХС40 с бензиновыми моторами Т4 и Т5, поэтому базовый дизель D3 вызывал справедливые опасения относительно динамики, но нет! Зря. Тяговитый и экономичный турбодизель ни разу не вызвал овощных ассоциаций, хотя поездил я на нём много — даже совершал вояжи по автомагистрали по 500 километров за один присест. В городе автомобиль вообще приятно бодр и всегда лёгок на подъём, на трассе тоже проблем нет. Паспортные 10,4 секунды разгона до «сотни» под приглушённый рокот мотора субъективно пролетают быстрее — ХС40 отзывчив на педаль газа, не утомляет заминками и сохраняет живость даже на «магистральных» скоростях.
И расход более чем гуманный — в городе выходило 8-9 литров при более чем динамичном ритме, в смешанном цикле получалось 7-8 литров. Заметно меньше, чем у бензиновых собратьев, без ощутимой потери в динамике. Коробка передач выше всяких похвал — шустрая и скорострельная. Проходимость хороша даже на бумаге — дорожный просвет составляет 211 миллиметров (больше, чем у иных полноразмерных кроссоверов), угол въезда — 21,7 градуса, съезда — 30,4 градуса и угол рампы — 21,9 градуса. Максимальная глубина брода — 45 сантиметров. В общем, изо всех этих рекордных снегопадов минувшей зимой ХС40 вышел победителем — я не застрял ни разу. Даже по рыхлому снегу лёгкий Volvo уверенно выгребает вперёд.
Не представляю, чтобы кому-то из его владельцев понадобилось нечто большее. И да, разумеется, ХС40 дружит с фирменным мобильным приложением Volvo On Call, благодаря которому даже в самые лютые морозы садишься в тёплую, прогретую (включая мощнейший подогрев руля и сидений) машину. А летом — в прохладный салон. Но это далеко не всё: кроме управления автономной климатической установкой, оно ведёт подробный дневник эксплуатации автомобиля, показывает координаты и техническое состояние, позволяет удалённо отпирать и запирать двери, багажник, заводить мотор… И всё это — простым нажатием на экран смартфона из любой точки, где ловит мобильный интернет, и безо всяких там брелоков.
Итог
С какой стороны ни посмотри, Volvo XC40 выглядит лучшим предложением в классе. Эту суровую зиму с её морозами и снегомагеддоном он пережил без малейшего напряжения, неизменно радуя теплом, комфортом и проходимостью. Ну да, хотелось бы багажник чуть побольше и второй ряд попросторнее, но тут ничего не поделаешь — должны же у него быть недостатки. К счастью, плюсов на порядок больше: самобытный скандинавский дизайн, крепко сбитый облик, уютный и продуманный до последней мелочи салон, неплохая динамика даже в версии D3, небольшой расход топлива, надёжная управляемость, полный набор систем безопасности… В общем, перечислять можно долго, а теперь о цифрах.
Тестовый Volvo XC40 D3 Momentum AWD с небольшим набором опций стоит 3 281 600 рублей, а вообще ХС40 D3 начинается с 2 588 000 рублей — на переднем приводе и с безальтернативным «автоматом». Выбор версий огромен. Полный привод потребует минимум 2 765 000 рублей, комплектация Inscription — 3 210 000 рублей, R-Design — 3 290 000 рублей. Дизель D4 — это уже минимум 3 370 000 рублей. Бензиновый Т3 чуть дешевле — 2 550 000 рублей, более мощный Т4 начинается с 2 865 000 рублей, а Т5 обойдётся в 3 312 000 рублей в исполнении Inscription и 3 392 000 рублей — в R-Design. Дорого? По нынешним ценам так и не скажешь, особенно глядя на конкурентов.
Текст и фото: Александр Пономарёв