Жeлaeтe вoйти в aвтo бизнeс? Пришeствиe элeктрoмoбилeй привeдeт к вoзникнoвeнию цeлoй экoсистeмы свeрxтexнoлoгичныx личныx кoмпaний. Нa элeктрoмoбили в Рф eсть спрoс.
Элeктрoмoбили в Рф пoявились тoлькo пoближe к кoнцу 2011 гoдa. Oснoвнaя нeувязкa — oтсутствиe спeциaлизирoвaнныx зaпрaвoк, oднaкo этa прoблeмa мoжeт oтвaжиться в пoслeднee врeмя при учaстии кoмпaнии «Рoльф».
Пoкa в нaшeй стрaнe прoдaeтся тoлькo Митсубиши I-Miev, нo скoрo пoявятся и сoпeрники этoй мoдeли. Нaпримeр, нa Шeврoлe Volt (прoизвoдитeль — кoнцeрн Джeнeрaл мoтoрс, выпуск нaмeчeн нa нoябрь этoгo гoдa) южнoaмeрикaнскaя экoнoмикa дeлaeт oдну из глaвныx стaвoк. Вo-1-x, этo иннoвaтoрскиe рaзрaбoтки, рывoк южнoaмeрикaнскoгo aвтoпрoмa впeрeд. Вo-2-x, этo oзнaчaeт, чтo Aмeрикa oпять прoизвoдит, a нe тoлькo лишь игрaeт финaнсoвыми инструмeнтaми. Прoникaя в Китaй, Индию и Брaзилию, эти тexнoлoгии будут утвeрждaть цeннoсти зaпaднoй дeмoкрaтии. Нe считaя тoгo, oбщee внeдрeниe элeктрoмoбилeй — нoвoe срeдствo бoрьбы с зaгрязнeниeм срeды.
Материалы по теме:
- 10 фактов об электромобилях
- Обзор экономного электромобиля Рено Twizy
- Обзор электромобиля Рено Флюенс Z.E.
Электромобили интересуют не только лишь Джорджа Клуни. Не так давно пользующийся популярностью актер купил уже 2-ой электромобиль за $100 000 от Tesla Motors, снаружи ничем не отличающийся от обыденного спортивного автомобиля с откидным верхом с бензиновым двигателем. Но управление Дженерал моторс желает выпускать не экстравагантные авто для звезд, а машины для каждого. Джон Локнер, вице-президент отдела глобального планирования GM, гласит, что цель его команды — ни больше ни меньше — вытеснить бензиновые авто с рынка. Ставка делается на ординарную экономическую логику: после быстрого падения до 40 центов за литр в конце 2008 года цены на бензин в США непреклонно ползут ввысь и скоро приблизятся к 70 центам. «Ездить на Шевроле Volt в стопроцентно электронном режиме в б раз дешевле, чем на обыкновенном автомобиле такого же размера: 1,3-2 цента за километр заместо 8- 10 центов. Мы посчитали, что для большинства американских водителей это значит экономию $1500 в год», — гласит Локнер. Стоимость на сами электромобили будет немаленькой: предположительная цена Volt- $40 000. Но покупателю возвратят $7500 в виде федеральной налоговой льготы, плюс различные льготы, устанавливаемые штатом. Окончательная стоимость Volt будет поближе к $30 000 — хорошо при условии, что ставки кредита будут низкими.
Говоря о стопроцентно электронном режиме, Локнер касается одной из препядствий на пути таких электромобилей к потребителю. Это неувязка наибольшего пробега на одном заряде аккумов. Пока будущих покупателей очевидно стращает, что их электромобиль может встать намертво где-нибудь в пробке, так как сели батареи.
Потому на Volt будут ставить маленький двигатель внутреннего сгорания. В отличие от конкурентов-гибридов — Nissan Leaf, Mini Cooper E и гибридного Форд Фокус, — бензиновый двигатель не крутит колеса, а работает как динамо-машина, подзаряжая блок аккумов и позволяя проехать в электронном режиме дополнительные 65 км. Неслучайно в Дженерал моторс принципно именуют Volt не гибридом, а «электромобилем с увеличенным пробегом».
По данным Транспортного агентства США, 80% американских водителей проезжают в денек менее 32 км. Исходя из этого Дженерал моторс опубликовал заманчивые числа о расходе бензина, который будет нужно их электромобилю, — практически 98 км на литр! «Проезжая по 32 км, большая часть водителей навряд ли когда-то используют запасный движок. Для таких пробегов им хватит заряда батарей, — гласит Тони Посавац, директор по производству Volt. — Может быть, придется припоминать водителям о необходимости поменять масло в моторе, который не употребляется. В любом случае композиция электродвигателя и бензинового двигателя доводит припас хода Volt до 450-480 км — не меньше, чем у обыденного автомобиля».
Итак, южноамериканские компании будут делать надежные и неопасные электромобили, америкосы станут их охотно брать, и все это будет отлично для нашей планетки, не так ли? Да, но…
1-ый и тривиальный вопрос — сумеет ли южноамериканская индустрия соперничать в разработке электромобилей, если США закончили быть конкурентоспособными на рынке производства обыденных машин? Чтоб не ходить далековато за примером, убытки одной только Дженерал моторс за последние 4 года составили $82 миллиардов. А здесь еще китайские компании собираются до конца 2011 года произвести 500 000 гибридных либо стопроцентно электронных машин, а совместно с Японией и Южной Кореей они выпустят 1,1 млн электромобилей в год. Америка сумеет создавать только четверть от этого количества. Что может уверить нас в светлом будущем южноамериканского автопрома?
Тони Посавац, директор по производству Volt, губернатор штата Мичиган Дженнифер Грэнхольм и Эд Берри, директор Дженерал моторс по связям с правительственными органами, на презентации концепт-кара в Детройте. И, кстати, как экологичны эти машины? Давайте представим, как лет через 10 250 000 водителей, возвратившись домой, подзаряжают свои электромобили. Если энергетики не начнут готовиться к такому повороту событий уже сейчас, то повторяющиеся перебои с электричеством неминуемы. В особенности летом, когда по всей Америке на полную катушку работают кондюки.
Откуда возьмется нужная электроэнергия? Если производители пойдут по классическому пути — начнут больше спаливать угля и газа, то выбросы углекислого газа в атмосферу вырастут, и повинны в этом будут уже не авто, а термические электростанции. Исследовательская лаборатория Oak Ridge просчитала сценарий, по которому 25% американских водителей пересядут на электромобили и будут заряжать собственных стальных жеребцов в 5 вечера. Чтоб покрыть рост
энергопотребления, придется выстроить еще 160 огромных электрических станций. Эд Кьер, директор по развитию электротранспорта компании Southern California Edison, предупреждает: одному электромобилю требуется приблизительно третья часть электроэнергии, которую на данный момент потребляет средний южноамериканский дом, и эта нагрузка ложится на местные сети. «В худшем случае вы подключаете автомобиль к розетке — и вырубаете все дома в округе», — гласит Кьер.
Производители электроэнергии, такие как Duke Energy и Southern California Edison, сознают всю серьезность трудности. Майк Рованд из Duke Energy признает, что решение еще пока не найдено. Неувязка не в объемах нужной энергии, а в рассредотачивании нагрузки на сети. Даже если б все америкосы пересели на Volt и подобные тс, энергопотребление в США подросло бы на 10%. Но управятся ли с этим электросети? Главный вопрос: в какое время будут подзаряжаться батареи электромобилей, откуда поступит электричество? Свои экологические достоинства электромобили сумеют проявить полностью, только если будут подзаряжаться из возобновляемых источников энергии в часы меньшей нагрузки на сети — к примеру, ранешным днем с отдаленных гидроэлектростанций в Квебеке либо равнине Теннесси.
На техническом уровне это несложно. Даже электромобили первого поколения можно запрограммировать начать зарядку не сходу после включения вилки в розетку, а, к примеру, после полуночи. Но обеспечат ли электросети одновременную зарядку миллионов машин, да к тому же используя только возобновляемые источники энер-‘ гаи? В Америке насчитывается более 3200 поставщиков энергии, всех их необходимо координировать.
Отменная новость заключается в том, что электромобилестроение значит переход к отменно новенькому рынку. Он усвоил заслуги 80-90-х годов — возникновение компов и программного обеспечения, начавшееся сближение бытовой электроники с мобильными технологиями. Этот рынок открывает способности для новых компаний среднего масштаба, которые воплощают сильные стороны Америки — дух предпринимательства, неординарные подходы, резвое овладение технологиями.
Пора закончить отождествлять автоиндустрию с несколькими циклопическими компаниями, вытеснившими всех независящих поставщиков, и с машинами, изготовленными от первого до последнего винтика одним производителем. Электромобиль — это сложное устройство на стыке разрастающихся технологических, информационных и электронных отраслей. Вынудить их вести взаимодействие — означает сделать более мощнейший катализатор экономики, чем строительство и продажа самих машин на электричестве.
Это задачка для правительства, чья основная обязанность — «поддерживать коммерцию в целом», как еще в XVIII веке писал отец политэкономии Адам Смит. Чтоб вправду поддержать автоиндустрию, необходимо обеспечить новые схемы разделения труда меж производителями машин и поставщиками энергии. Необходимо поддержать и компании, которые свяжут эти отрасли совместно. А именно, это значит перестройку системы электроснабжения всей страны. Вот почему Барак Обама не утомляется припоминать янки, что курс на экологически чистую энергию значит создание рабочих мест снутри США, а не кое-где в Индии либо Китае.
Власти на всех уровнях должны сделать все, чтоб посодействовать преодолеть разрыв меж созданием автомобилей и информационной внутренности к ним. Администрация должна наращивать занятость, помогая производителям необычного оборудования, содействуя развитию маленьких компаний — поставщиков программ и компонент.Отдел по созданию электромобиля — сам по для себя стартап снутри Дженерал моторс. Вот что гласит управляющий этого подразделения Тони Посавац: «Сегодня наша задачка — стать интегратором системы экологичного транспорта, держать под контролем все разработки в системе «аккумуляторная батарея — машина — электросеть». Это означает, что, если концерн Дженерал моторс верно разыграет свои карты, он сумеет задавать новые эталоны в отрасли. А это точки соприкосновения с сотками и тыщами маленьких компаний — производителей устройств зарядки, компонент информационной и веселительной внутренности для электромобилей. Майк Рованд из Duke Energy не колеблется, что через 10 лет доминирующими игроками в этой новейшей экосистеме автоиндустрии будут компании, о которых мы еще не слышали.
Питание включено
Начнем с батарей. В Америке раздавались жалобы, что их разработку дали на откуп азиатским фирмам. В особенности когда в Дженерал моторс заявили, что на первом шаге созданием литий-ионных аккумов займется южнокорейский концерн LG Chem. Да, создавать батареи (аккумуляторные блоки) для Шевроле Volt будут на заводе в Южной Корее. Приглашаем всех на ePassion.ru, тут собраны наилучшие бесплатные игровые автоматы и слоты Но сразу подрядчик LG Chem — южноамериканская компания Compact Power — инвестирует $300 млн (с учетом $151 млн из стимулирующих правительственных фондов) в строительство еще 1-го завода в Мичигане. И сразу правительственный Департамент энергетики выдал грант на $249 млн отделу Массачусетского технологического института (MIT), который выстроит завод по производству литий-ионных батарей и создаст конкурентнсть Compact Power.
Отдельные батареи для целого аккумуляторного блока — то же, что транзисторы для компьютера. В центре тестирования в городке Уоррен, штат Мичиган, аккумуляторный блок Volt, схожий на мощный крест из винила, вставляют в особое углубление в днище машины. Блок состоит из более чем 3-х сотен отдельных батарей. «Напряжение в каждой должно быть точно выравнено по отношению к другим», — разъясняет Боб Круз, прошлый управляющий центра. — Как и во всех цепях, эффективность всей системы находится в зависимости от самого слабенького звена».
Круз припоминает, что это только 1-ое поколение батарей. На горизонте — Gen-З, аккумулятор с жестким электролитом, который сходу даст выигрыш на 50% в емкости и стоимости. Над его созданием команда Круза работает вместе с Энн Мари Састри из Мичиганского института и ее новейшей компанией Sakti3. Састри получила $5 млн — от личного венчурного фонда и от властей штата Мичиган. Те и другие желают поучаствовать в стремительно возрастающей промышленности электромобилей.
«Аккумуляторы, изготовленные по технологии Gen-1 (первого поколения) стремительно разряжаются, но дают хорошую мощность, — ведает Састри. — Ее довольно, чтоб большая часть агрегатов автомобиля стали электронными. Но способности аккумов на водянистых электролитах ограничены, в том числе предельными значениями электронной плотности. Новые технологии сумеют коренным образом прирастить эффективность работы батарей, как это вышло с микросхемами». Будет нужно ли для этого такое же драгоценное оборудование, как для производства электрических микросхем? «Мы ориентируемся на доступное и малогабаритное создание, — отвечает Састри. — Правительственная и законодательная поддержка могут пригодиться для других сторон электрификации личного транспорта. И эта поддержка полностью оправдана. Америка растрачивает большие средства, чтоб обеспечить себя нефтью. А сколько еще пригодится усилий, чтоб ограничить экологически вредные воздействия и сделать комфортабельной жизнь в городках? Технологический переворот не может финансировать только правительство — его должны поддержать компании, получающие прибыль».
Одно из самых заманчивых направлений бизнеса, связанного с электромобилями, возникнет после того, как батареи первого поколения отработают собственный срок. Тесты демонстрируют, что даже через 10 лет использования аккумуляторные блоки Volt будут способны держать 75% начального заряда. Этого недостаточно для электромобиля, но более чем довольно, чтоб использовать отработавшие батареи как накопители электроэнергии из возобновляемых источников.
Тони Посавац отрисовывают радужные картины грядущего: «Представьте большие станции, составленные из использованных батарей. Они будут копить энергию от ветряков и хранить ее в периоды штиля. А домовладельцы сумеют использовать их как запасный блок питания. Для тех, кто займется восстановлением этих батарей, открываются новые возможности».
Эталоны — это все
У аккумов электромобиля 5 контактов: один для остывания батареи, 2-ой — для ее подогрева, 3-ий — для зарядки, 4-ый — для контроля работы агрегатов электромобиля, а последний — для бортовой системы инфы и развлечений. Каждый контакт, каждый кабель символизирует начало гонки за создание межотраслевых эталонов. Фавориты этой гонки сумеют распространить свои ноу-хау на весь рынок, рынок грядущего.
Возьмем, например, такую легкую штуку, как электронная вилка, — простое устройство для подключения к электросети. Японская компания Yazaki разработала вилку новейшей конструкции, которая позволяет подзаряжаться фактически от хоть какой проводки с напряжением до 240 вольт. (Электромобиль от Дженерал моторс будет перезаряжаться 8-10 часов при стандартном южноамериканском напряжении 110 вольт и 3 часа — при напряжении 220 вольт). Разработку Yazaki поддерживают главные автоконцерны — Chrysler, Форд, Тоета, Honda, Nissan, Мерседес-бенз и Tesla. Эталон таковой вилки именуется SAEJ1772. И это суровая новость. Новый эталон подтолкнет развитие новых компаний — от установки подзарядки в домашние гаражи до механизированных заправок.
Пример деяния нового эталона: в 1993 году южноамериканское Агентство по защите среды потребовало от автопроизводителей унифицировать разъемы бортовика, чтоб их можно было подключать к диагностической аппаратуре в любом автосервисе. После чего маленькие мастерские получили право проводить техосмотр. Это завлекло в их новых клиентов, и сейчас 70% послегарантийного ремонта в США производят независящие мастерские, а не автосервисы производителей.
Эталон SAE J1772 делает тыщи стартапов — компаний, производящих станции зарядки для многоквартирных домов, аэропортов, парковок и т.д. Посреди таких компаний — калифорнийские Coulomb Technologies viAeroVironment.
Розеткой в своем гараже здесь не обоцдешься. «В США 247 млн автомобилей, но только 54 млн гаражей, — разъясняет ситуацию Ричард Ловентал, директор Coulomb. — 51% обитателей Сан-Франциско на ночь паркуют машины на улицах». Ловентал получил 1-ый транш финансирования собственной компании — $3,75 млн — от германского венчурного фонда. 2-ой шаг инвестиции — $10 млн. Ловентал гласит, что уже 57 корпоративных клиентов по всему миру пользуются его системой ChargePoint — включая муниципалитеты Сан-Хосе, Нэшвилла и Амстердама и сеть McDonald’s. Бизнес Coulomb умножается ежеквартально. «Главный фактор фуррора — разработанный нами программный продукт, — гласит Ловентал. — Наши станции могут переводить платежи потребителей различным электронным компаниям, докладывать водителю по телефону координаты ближайших пт зарядки и т.д.».
Электромобили требуют новых технических решений. «Нужны новые тормоза, которые копят кинетическую энергию, когда вы нажимаете на педаль, — гласит Фрэнк Вебер, главный инженер Дженерал моторс по электромобилям. — Нужна экономичная бортовая электросеть. В машинах многие агрегаты приводятся в действие ремнями. Сейчас пригодятся энергодинамические составляющие — электромоторы. Их нереально создать только снутри Дженерал моторс. Нам придется работать с поставщиками компонент. С электромоторами произойдет такая же история, как некогда с системой Абс. Сначала ее предлагали как опцию, а равномерно она перевоплотился в элемент базисной комплектации».
Но главной новацией Шевроле Volt будет программный продукт. Он обеспечит то, что Фрэнк Вебер именует «диалогом машины и водителя». Процессоры электромобиля будут обрабатывать большие объемы инфы, обеспечивая наибольшее ускорение зависимо от заряда батарей либо рассчитывая рациональные маршруты повдоль станций зарядки. «Уровень заряда аккумов, экран телефона, координаты GPS — все это должно в подходящий момент оказаться
MINI COOPER Е нельзя приобрести. В машине нет коробки и задних сидений. Их место занимает огромный аккумулятор ценой $30 000. Припас хода — 150 км на одной зарядке. Всего Бмв выпустило 500 штук экспериментальных «ешек».
NISSAN LEAF-главный соперник Шевроле Volt. Машина должна сойти с сборочного потока в конце 2012 года. Приблизительная цена — $25 000-30 000. Водители сумеют управлять автомагнитолой, аккумом и навигатором Leaf по мобильнику. Шофер не должен думать о том, как все это необходимо включать».
Тони Посавац гласит о «подключенной машине» — электромобиле, работающем под операционной системой, которая выслеживает потребность в подзарядке, работу всех компонент, положение — и в то же время подключает водителя к информационной сети.
Шевроле Volt получает данные от GM-овской спутниковой системы OnStar. Она мониторит диагностические коды движков, в месяц высылая 3,5 млн электрических сообщений об их работе и реагируя на 2000 ДТП за месяц. Может быть, это наикрупнейший недооцененный актив Дженерал моторс. «У нас уже 5,5 млн клиентов, — гласит президент OnStar Уолт Дорфштаттер. — И хотя OnStar — закрытая разработка Дженерал моторс, работа со посторонними поставщиками компонент полностью возможна».
«Умные» сети
Рассредотачивание нагрузки на энергосети востребует сотворения новых компаний. Пригодятся компании, помогающие энергетикам рассматривать данные такие платформ, как OnStar. На данный момент инфраструктура программ и устройств в вебе позволяет нам закачивать программку с доступного в данную минутку сервера — что-то схожее будет происходить и при включении автомобиля в электронную сеть.
Приметный игрок на этом новеньком рынке — GridPoint из Арлингтона. Компания завлекла более $220 млн инвестиций, при этом основную их часть выделил Goldman Sachs. Консультируют GridPoint Тони Посавац и «гуру энергетики», создатель блокбастера «Добыча» Дэниел Ергин.
На данный момент GridPoint строит первую «умную» электросеть в штате Колорадо. Цена проекта — $100 млн. По словам директора GridPoint Питера Корселла, их цель — дать энергетикам метод управлять ресурсами, держать под контролем выработку и рассредотачивание энергии. «Всего в США 100 млн электросчетчиков, — гласит Корселл. — Мы работаем с компаниями, на долю которых приходится 40 млн».
Сразу GridPoint ведет переговоры с производителями машин. Корселл грезит, что составляющие GridPoint будут интегрированы в каждый электромобиль. «Было бы совершенно, чтоб наш софт был «вшит» в машину и передавал данные поставщику энергии. Если наши программки позволят корректировать работу сети в режиме реального времени, экономия будет значительной», — гласит Корселл.
Галлон газа, сжигаемого на теплоэлектростанции в период пиковой нагрузки электросетей, стоит $0,6. А такое же количество энергии, выработанное на возобновляемом источнике ночкой, обойдется в $0,2. Тут Посавац лицезреет нишу для нового бизнеса: «Управляя поставками электричества и обеспечивая водителям зарядку, биллинг и другие услуги, компании вроде GridPoint обеспечат эффективность и экологичность электромобиля».
В Дженерал моторс не исключают, что партнерство с GridPoint может вырасти в конкурентнсть за то, кто будет определять формат коммуникации с энергосетями. И за то, чьи чипы будут применены в платах электромобилей. Может быть ли, что в дальнейшем составляющие GridPoint будут интегрированы во все машины вроде Шевроле Volt? «Об этом гласить рано», — осторожно отвечает Дорфштат- тер из OnStar. Может быть, внутренностью электромобилей решат заняться гиганты General Electric либо Siemens.
Посредников меж автоконцернами и энергосетями будет много. Но разве Дженерал моторс не управится с этим сама? «И возьмет на себя ответственность за верность данных заправки? — спрашивает Корселл. — Представьте, какими могут быть суммы исков. И захотит ли, к примеру, Тоета зависеть от программной среды, принадлежащей Дженерал моторс? А наша компания может заняться услугами биллинга и включать счет за зарядку в общий счет за электричество. Мы анализируем работу заправок, как Гугл анализирует интернет-трафик».
Транспорт 2.0
Концепция электромобилей похожа на идею Web 2.0- неограниченное количество технологий и компонент от множества разработчиков. Еще не так давно автопроизводители напоминали огромные пирамиды. Данные маркетинга уходили на самый верх, оттуда спускались решения. Концерны соревновались в разработке платформ: мотор, шасси и подвеску старались сделать схожими, и машины различались только кузовом, отделкой салона и электроникой. В Дженерал моторс этот подход довели до максимума.
Сейчас автопроизводители напоминают не пирамиды, а колеса, где спицы соединяют команды разработчиков по всему миру. В 2000 году производители вроде Фольксваген перебежали к стратегии модульного дизайна. Представьте, что машины собирают из деталей конструктора LEGO, а его наборы делают на разбросанных по всему миру заводах. Фольксваген сделал структуру, которая принудила дизайнеров и инженеров разрабатывать составляющие по одному эталону. Чтоб сочетать детали и делать отличные машины, необходимо верно представлять для себя, что вы желаете сделать. А в Дженерал моторс как и раньше распределяли 15 платформ меж десятками моделей… Шевроле Volt — это новый подход, «принцип LEGO». Через 2 года планируется выпустить 30 000 Шевроле Volt. Это создаст рынок для новых игроков — от производства батарей до обработки данных.
Что делать?
После разговора с Тони Посавацем у меня сложилось чувство, что сейчас наращивать способности бензинового двигателя — все равно что наращивать емкость магнитофонных кассет. Посавац считает, что необходимо провоцировать разработку аккумов, электронных компонент и «умных» сетей, переход на новые эталоны и создание среды, снутри которой соперничают новые бизнесы. Администрация Обамы это делает: вливания в электроавтопром включают $500 млн для производителей компонент и $400 млн в форме разных грантов. На развитие «умной» сети зарезервировано $4 миллиардов.
В разработке электротранспорта будут участвовать тыщи компаний. Навести мосты меж ними могут только эталоны,поддержанные правительством. Чтоб строить автопром грядущего, необходимо снести много барьеров на пути технических разработчиков.
6 Главных НИШ ДЛЯ БИЗНЕСА ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ
СОЗДАНИЕ БАТАРЕЙ. Подсевшие батареи, емкости которых уже не хватит, чтоб обеспечить работу электромобиля, все равно проживут долгую и полезную жизнь. Появятся компании, которые будут их собирать, заряжать и продавать скопленную энергию электронным компаниям и личным потребителям.
УТИЛИЗАЦИЯ Аккумов. Грядет схватка за внедрение аккумов в общее создание. Те, у кого аккумулятор получится сильнее, легче и дешевле, выиграют тендеры от автопроизводителей.
ТЕЛЕКОММУНИКАЦИИ. Электромобили будут впрямую обмениваться данными о зарядке аккумов с генерирующими компаниями. Можно ждать, что вокруг этого канала связи вырастет целая промышленность. Например, появятся компании, которые сумеют выслеживать состояние автокомпонентов и записи навигационных компов, подобно тому как Гугл анализирует интернет-трафик.
«УМНЫЕ» СЕТИ. Чтоб заряжать миллионы электромобилей, инфраструктура и технологии передачи электроэнергии потребуют очень сурового обновления.
Создание Девайсов. В обычных нам авто многие механические узлы синхронизируются с помощью ременных передач. В электромобилях их поменяют маленькие электромоторы. Производители компонент с вставленными моторами (усилитель руля, автокондиционеры) станут приоритетными поставщиками автозаводов.
ЗАРЯДНЫЕ УСТРОЙСТВА. Они должны заряжать аккумуляторные блоки электромобилей и отправлять данные поставщикам электроэнергии, чтоб потребитель мог оперативно оплатить счет за электричество. Уже работают компании, устанавливающие и обслуживающие домашние и коммерческие станции зарядки.
Другие материалы журнальчика «Авто Анонсы Рф»:
Как приобрести автомобиль в автоломбарде. Перед тем как приобрести автомобиль в таком заведении как автоломбард, нужно непременно ознакомиться со всеми документами на это тс. Большая часть таких организаций часто предоставляют кредит только после составления генеральной доверенности, а потому, при совершении сделки, необходимо добиваться с представителей автоломбарда оригиналы документов на собственность машины.
Автоломбарды: акция распродажи авто. Автоломбарды призваны посодействовать клиенту решить трудности с наличностью в сжатые сроки. В автоломбарде вы мгновенно получите на руки наличными до 90% от цены вашего автомобиля.
Прокат авто без водителя. Самые низкие цены на прокат авто без водителя наблюдаются у Daewoo Nexia. Эта машина в Москве обойдется вам приблизительно в 1 тыщу рублей в денек. Это полностью адекватная стоимость. Подобные экономные модели за рубежом также стоят 30-45 баксов за денек аренды.
Какие бывают шины. По конструкции шины разделяются на сплошные, пневматические и неопасные. При этом, последние являются новейшей разработкой на авто рынке.