Как правильно доставить груз на грузовике в целости и сохранности

Взять груз на борт грузовика — просто, еще сложнее доставить его в пункт предназначения в целости и сохранности. О аспектах фиксации грузов и о том, как соблюсти условия транспортировки и речь пойдет в этом обзоре.

Случаев, когда из-за плохо закрепленного на платформе груза автопоезд вдруг становился неуправляемым, и на скользкой, влажной либо заснеженной дороге уходил в кювет, масса. Выставленная заказчиком перевозки неустойка за срыв перевозки, утрату либо порчу груза, упущенную выгоду и т.д. часто выше сумм, потраченных на ремонт техники. Ужаснее всего если транспортная компания, ко всему иному, в угоду экономии и стремлении сорвать очень вероятную прибыль к тому же не застраховала груз! Примеры, когда перевозчик после такового инцидента сворачивал собственный бизнес и распродавал активы, также имеют место быть. Конкретно по этой причине креплению груза стоит уделять особо пристальное внимание.

Самый лучший сточки зрения транспортной компании вариант — тот, при котором за погрузку-разгрузку, крепление груза и опломбирование дверей фургона отвечает заказчик перевозки. Грузы бывают различные, и отправитель время от времени обязан без помощи других решать ряд задач, которыми обычно занимается транспортник. При всем этом заказчик может выделить и экспедитора, который также несет индивидуальную ответственность за перевозимый груз. Но это безупречный случай, который выпадает очень изредка.

В основной же массе вся ответственность на всех стадиях, от получения до передачи груза, лежит на перевозчике. Но в любом случае дела меж грузоотправителем, грузополучателем и перевозчиком определяются контрактом и регламентируются «Гражданским кодексом Русской Федерации». Разумеется, любая сторона стремится к тому, чтоб очень обезопасить себя от всех проблем. Для этого в арсенале оппонентов имеются свои, особенные инструменты.

Стукачи

Заказчик перевозки сделает все, чтоб понизить свои затратные расходы, оштрафовав транспортную компанию, выставив ей неустойку, применив другие санкции. Для этого существует очень действенный инструмент — сопровождающие груз датчики и маркеры. Эти нехитрые устройства инсталлируются как конкретно на груз, поточнее — на его упаковку, так и располагаются снутри кузова либо полуприцепа. При всем этом в пт погрузки двери грузового отсека не просто запираются на замки, да и опломбируются. По наступлении машины в пункт предназначения, пломба после внимательного и детализированного ее рассмотрения на предмет несанкционированного вскрытия снимается, и уполномоченный инспектор получает доступ к датчикам и маркерам. Устройств контроля выдумано много, но мы сознательно проведем некую подборку и отберем самые достойные внимания, нужные.

Начнем с, пожалуй, самого животрепещущего — датчика удара. Такие нередко используют при перевозке хрупкого груза и сложной электрической техники. Кстати, своим происхождением «ударники» должны конкретно последней, потому что при транспортировке, к примеру, компов, получатель груза нередко констатировал неисправность последних. Реализовать неисправную технику, очевидно, было нереально, а означает, кто-то был должен нести вещественную ответственность за порчу продукта. Какустроен и работает датчик удара? Устройство представляет собой узкую, запаянную с 1-го конца трубку, в которую до строго определенного уровня залита окрашенная жидкость данного хим состава, который определяет ее вязкость. Чем выше последний параметр, тем труднее наружным силам «выдавить» содержимое капилляра. А так как хоть какой удар сопровождается приданием телу, водянистому либо жесткому, без различия, некоторого ускорения, то, зная физические характеристики находящегося в капилляре вещества и, а именно, его смазывающую способность, несложно найти силу удара, при которой жидкость изольется из сосуда. Вот так, варьируя хим составом и поперечником капилляра, можно изменять чувствительность датчика.

Правильное крепление

Сейчас, после того как вы узнали о том, что за перевозимым грузом может вестись полное наблюдение, побеседуем о том, как верно закрепить содержимое кузова либо платформы. При этом верно не только лишь с позиции здравого смысла, да и с позиции действующего законодательства. Так, если вы перевозите грузы из Германии, то должны следовать указаниям германского эталона VDI 2700 либо евро EN 12195. Если перевозчик не соблюдает их предписаний, то дорожная милиция вправе применить к транспортной компании штрафные санкции.

Справедливости ради отметим, что более жесткие требования к креплению груза предъявляют и регламентирующие данный процесс документы Англии (Code of Practice of Safety Loads on Vehicles), Америки (North American Cargo Securement Standart). Но львиная толика всего грузопотока (имеются в виду авто перевозки) идет в Россию конкретно из Европы. Потому российским перевозчикам основное внимание следует уделять обозначенным выше нормативным документам и смотреть за их переменами. У нас же все требования, базы которых были прописаны еще в 70-х годах прошедшего века(!), сейчас изложены в «Техническом регламенте».Невзирая на то, что нормативные документы, безусловно, несут подходящую и животрепещущую информацию, куда важнее просто укреплять груз, что именуется, на совесть, так, чтоб в процессе его транспортировки с ним ничего не могло произойти. Согласитесь, что старенькый, хороший способ фиксации груза на платформе средством древесных распорок хоть и дает подходящий итог, но очень трудоемок. А, как понятно, чем больше времени машина находится на пт погрузки-разгрузки, тем меньше прибыли извлекает транспортная компания.

Трудозатратность же процесса состоит в том, что для надежной фиксации груза, который может иметь самые непредсказуемые габариты, тотчас требуется сооружать сложные геометрические конструкции. При этом не просто из досок, которые имелись в наличии, а отлично просушенных осиновых либо ольховых брусков. Эти породы дерева, согласно данным сопромата, отлично работают на сжатие. К бесспорным преимуществам древесных конструкций относится, сначала, их низкая цена, также возможность повторного внедрения ряда силовых частей. На самом деле, перевозчик может при наличии свободного места в кузове возить бруски с собой, что уменьшит время на подготовку (фиксацию) груза к перевозке. К слову, вес сухих брусков, даже если их много, невысок, и сколь-либо приметного воздействия на полную массу тс не оказывает. Потому гласить о том, что возимый крепежный элемент станет предпосылкой увеличенного расхода горючего, само мало тупо.

Если перевозчик захотит модернизировать дедовский способ крепления груза, то заместо древесных балок он может применить железные распорки с функцией телескопи- рования. Такие силовые элементы, сделанные из железного проката (обычно, — сплавов алюминия), могут принимать довольно огромные нагрузки. К примеру, «телескопы» круглого сечения способны без деформации работать под давлением до пяти-шести тонн.

При всем этом для монтажа распорок в горизонтальном положении под их железные подпятники непременно подкладывают резиновые коврики, которые дополнительно понижают возможность скольжения опорных плит и, соответственно, сдвига опорных частей. Подменять резиновые коврики другими элементами, к примеру, — кусочками линолеума либо брезентовой ткани, нельзя, потому что последние не обеспечат требуемого коэффициента трения и надежности фиксации груза. Если распорки инсталлируются в особые профильные пазы, то их неподвижность обеспечивается конкретно конструкцией данных направляющих частей.

Что касается горизонтальных силовых частей, то самое надежное их крепление гарантируют быстросъ- емные замковые механизмы. Сберегать на этих элементах не имеет смысла, потому что высококачественный крепежный элемент вы заберете с собой и при смене подвижного состава, другими словами, на самом деле, крепежные элементы транспортной компанией приобретаются один раз. Разумеется, если при покупке нового прицепа в его набор уже входят системы фиксации груза, то старенькые можно передать новенькому обладателю бывшей в эксплуатации техники.

Кроме древесных брусков и железных распорок с замками надежную фиксацию груза обеспечивают текстильные ремни и сети. При креплении груза ремнями и сетями у грузовой платформы и на силовых элементах кузова должны быть проушины и петли, в которые вставляются крюки крепежных систем. Для того чтоб сделать нужное усилие прижатия (фиксирования) груза, используются особые натяжители, имеющие храповой механизм. Чем меньше ход его шестерни (читай — шаг механизма), тем с большей точностью можно дозировать усилие фиксации груза не допуская(!) превышения усилия, при котором происходит, к примеру, недопустимая деформация упаковки.

Храповой механизм с маленьким шагом также позволяет подтягивать (восстанавливать натяжение ремня либо сети)крепление, ослабшее в процессе перевозки. Так, при воздействии знакопеременных нагрузок на груз и, как следует, на текстильные крепежные элементы, происходит их вытягивание. Груз при всем этом получает излишнюю подвижность. Его и компенсируют храповые механизмы с маленьким шагом.

Заметим, что удлинение (растягивание) строп находится в зависимости от свойства материала, из которого они сделаны. И тут существует два полярных представления. 1-ое — стропы должны пружинить, другими словами растягиваться в определенном допуске, обеспечивая неизменный натяг. 2-ое — стропы не должны тянуться вообщем, другими словами обеспечивать жесткое крепление груза. И те и другие имеют право на жизнь, правда, в первом случае при стропах, допускающих некое растяжение, храповой механизм натяжителя может иметь большой шаг, другими словами механизм будет более обычным и дешевеньким.

Зависимо от вида ремня, он может изготавливаться из композиции разных хим волокон. В большинстве случаев при производстве ремней употребляются полиамидные либо пропиленовые нити, также полиэстер. Волокна или сплетаются по определенной технологии в шнуры, из которых скручиваются канаты, или из их ткется полотно в виде ленты определенной ширины и толщины. Так как полностью нерастяжимых ремней, созданных для крепления груза, не существует, то их пружинящие характеристики регламентируются.

 Способность ремня растягиваться содействует гашению ударных нагрузок, воздействующих на груз при движении автопоезда по неровной дороге либо при резких торможениях, насыщенных разгонах либо маневрах грузовика.

Для надежного крепления грузов нужно иметь, как минимум, два типа ремней. 1-ый — в виде кольца с механизмом затяжки и 2-ой — в виде ленты, концы которой обустроены крюками (скобами) и стягивающим механизмом. Зависимо от модификации, ремни могут иметь самую различную длину. Более нужные 5-, 10-метровые ленты, способные выдерживать нагрузку до 6-8 тонн. Разумеется, критическая нагрузка на ремень подразумевает, что он имеет и припас прочности, нужный для того, чтоб удержать груз при сходе машины с трассы. В данном случае динамическая нагрузка существенно превзойдет обозначенную в паспорте к изделию.

Но это не значит, что перевозчик имеет возможность использовать «слабые» ремни для крепления томных грузов. На какую величину нагрузки промаркирован ремень — на такую он и рассчитан. Про припас прочности забудьте. Все выходные данные по крепкжу, включая производителя, очень допустимую нагрузку, длину ремня в метрах, также год выпуска изделия и материал, из которого сплетена стропа, указываются на особом ярлычке, накрепко пришиваемом (приклеиваемом) к стропе. Если такого на новеньком изделии нет, то это дает повод задуматься о происхождении стропы и ее качестве. Помните, жадный платит два раза, а невнимательный рассчитывается сполна за испорченный во время транспортировки груз.

Более увлекателен для транспортных компаний, занимающихся перевозкой палетированных грузов, способ фиксации средством наполняемых воздухом герметичных мешков. Такие помещаются меж грузом и, к примеру, силовым элементом, размещенным в кузове автомобиля (прицепа). После заполнения мешка воздухом с помощью отдельного компрессора либо от пневматической системы тягача, создается распирающее усилие, которое и фиксирует груз от перемещения. Заметим, что благодаря большой площади контакта мешка с опорными элементами (стена кузова и груз), достигается надежная фиксация последнего от перемещения. «Воздушная пружина» отлично гасит и ударные нагрузки, что также обеспечивает сохранность груза.

Но при всех положительных качествах есть у пневмоподушек и недочеты. Так, стену мешка можно случаем разрушить острым предметом, к примеру, гвоздем, который запамятовали удалить из пола прицепа при креплении груза средством приколачиваемых древесных брусков. Заметим, что кроме гарантирующей плотность двухслойной оболочки мешки оснащаются и особо надежным клапаном, не допускающим утечки воздуха. Но машина может находиться в рейсе длительное время, за которое пройдет несколько погодных зон. К примеру, стартовав из Европы, где зимы довольно мягенькие, автопоезд идет за Урал. Перепад температур во время движения машины при всем этом добивается более 10, а то и 20 градусов Цельсия. В конечном итоге на половине пути может потребоваться скорректировать давление в мешках. Благо это не займет много времени. Главное, чтоб к грузу был открытый доступ. Если же двери фургона будут опломбированы (опечатаны), то корректировка давления окажется неосуществимой.

Подводя некоторый результат описанным выше способам крепления груза, ответим, пожалуй, на самый главный вопрос — какой из методов является самым хорошим? Никакой! В каждом отдельно взятом случае нужно использовать тот, который подходит больше всего. Конкретно по этой причине в арсенале крепежных систем, применяемых перевозчиком, должны иметься и древесные бруски, и железные телескопируемые штанги, и стропы, и сети, и пневматические мешки. Заметим, что при перевозках смешанных грузов — а такие сейчас собираются довольно нередко, потому что позволяют очень много загрузить машину и извлечь самую большую прибыль — используются как раз комбинированные методы крепления. Беря во внимание данную тенденцию, производители кузовов, прицепной техники, предугадывают еще на стадии проектирования подвижного состава возможность внедрения всех вероятных методов фиксации груза. Для этого они заносят в конструкцию как дополнительные силовые элементы, включая растяжки, так и силовые кольца и нужные для фиксации крепежных частей фитинги. Не следует забывать и то, что у каждой компании, специализирующейся на производстве прицепной техники, имеются и свои, фирменные, крепежные системы, которые входят в набор подвижного состава. Их цена при комплектной поставке часто оказывается существенно наименьшей, чем если б вы заполучили ее раздельно. Учтите это событие, формируя заказ на новейшую машину.

Похожие посты

Топливо подорожало и будет дорожать

Jaguar F-TYPE Coupe и шедевры ювелирного искусства на юбилее каталога Jewellery при поддержке Авто АЛЕА

Александр

Тест-драйв Volkswagen Jetta, Honda Civic, Chevrolet Cruze и Peugeot 408. Часть первая: снаружи и внутри

Александр

Оставить комментарий