Вопреки расхожему заблуждению, русские авто дороги в основной собственной массе не относятся к числу самых дорогих в мире. Но цена отдельных проектов выходит далековато за рамки глобальной дорожно-строительной практики, только получаемое в конечном итоге качество полотна не выдерживает никакой критики.
Главным документом для развития транспортной инфраструктуры в целом и автодорожной сети а именно является Федеральная мотивированная программка «Развитие транспортной системы Рф (2010-2015 годы)».
В согласовании с этим документом до 2015 г. в РФ планируется отремонтировать и выстроить 38 дорог и отдельных участков общей протяженностью более 10 тыс. км (дороги федерального, регионального и межмуниципального значения).
При всем этом если глупо поделить все инвестиции в дорожное строительство предусмотренные ФЦП на километраж выходит что стоимость 1 км равна фактически 10 млн. баксов.
Для сопоставления 1 км германской дороги в среднем стоит приблизительно столько же, финской — до 8 млн. долл., канадской — до 7 млн. долл., американской — около 4 млн. долл., китайской — около 3 млн. долл.
Числа приближенные, так как дороги дорогам рознь — они могут представлять собой и 8-полосные автобаны в чистом поле и 4-полосные эстакадные магистрали в гуще городской застройки.
Некоторые совершенно уж усредненные данные приводит Росавтодор в собственном исследовании, где утверждается, что километр полосы 4-полосного шоссе в населенном пт без учета НДС в Канаде обходится в 2,7 млн. долл., в США — в 2,4 млн. долл., в Германии — в 4 млн. долл., Финляндии — в 1,3 млн. долл. и Китае — в 1,2 млн. долл.
Но это и правда «средняя температура по больнице» так как дороги вправду очень различные, что россияне со собственной любовью к «суперпроектам» не устают обосновывать.
Все мировое проф общество мы изумили 100 миллионами баксов за 1 км МКАДа. Нам этого показалось не много и 1 км «трешки» обошелся уже в 150 млн. долл.
Расчет по Четвертому кольцу приблизился к магической цифре в 500 млн. долл. Отлично, что в некий момент вдруг в один момент включился разум и проект по быстренькому свернули, превратив в некоторые не полностью вразумительные, но все-же еще наименее финансовоемкие (по последней мере, так было озвучено) хорды.
Все же, упомянутая ФЦП блещет пусть и не такими, но так же очень впечатляющими инвестрекордами, которые не оставляют от выведенных выше 10 млн. долл. за 1 км рядовой русской дороги камня на камне (простите за грустный каламбур но он тут как раз кстати).
Дело в том что издержки на дорожное строительство в нашей стране распределяются по объектам не просто неравным, а совсем разным образом.
В согласовании с программкой 65% финансирования идет только на 9 этих самых «суперпроектов». Посреди их трасса Москва-Питер цены на которую с маниакальной регулярность наращивают чуть не каждый месяц, хотя вначале 1 км этой дороги был должен стоить 30 млн. долл. (не так и робко но все-же).
А так же олимпийская мегадорога идущая прямо от побережья к спортивным объектам Красноватой Поляны , не взирая на рельеф местности и остальные пустяки в виде гор, рек, ущелий и природных заповедников. При таковой целеустремленности приходится выкладывать под 100 млн. долл. за каждый километр пути (практически что МКАД).
Есть и другие волшебные стежки-дорожки поблизости Москвы. 1 км Минского шоссе (М1) оценен в 22,3 млн. долл., Каширки (М4) — в 19,3, Ярославки (М8) — в 25, Рижки (М9) — в16, а подмосковного ЦКАД — в 30 млн.
Таким макаром, на все другие дороги наберется чуть ли 800-900 тыс. долл. за километр. Но самое досадное при всем этом то, что даже самые дорогостоящие монструозные дорожно-строительные проекты не гарантируют соответствующего свойства дороги.
И МКАД, и «трешка» и остальные «супертрассы» приходится латать каждый год, при этом довольно-таки обильно.
Вот здесь уже в строителях-дорожниках пробуждается истинное вдохновение. Так творчески к поиску оправданий не походят, пожалуй, ни в какой другой отрасли.
Оказывается, живем мы, как в древнем анекдоте — на самом что ни на есть заколдованном месте, занимающем практически 1/6 часть вселенской суши. Нам дико не подфартило ни с климатом, ни с погодой, ни с почвами, которые повсевременно куда-то плывут, упрямо не хотя держать дорожное полотно.
И ни за какие средства мира не дано нам приобрести технологии, способные противостоять всем этим напастям — свирепым природным катаклизмам. Потому вкладывай хоть 50 млн., хоть 100 млн., хоть даже 500 млн. — все равно дорога развалится через пару-тройку лет.
Может быть, подобные оправдания и прокатили бы на больных мозгах, но в ближайшее время все почаще стали всплывать изумительные, прямо скажем метафизические перевоплощения земляных угодий.
А сущность, в общем-то, вот в чем. На шаге проектных работ участки земли, на которых подразумевается проложить автомагистраль и сделать подобающую инфраструктуру не стоят фактически ничего, но после утверждения проекта как по мановению магической палочки они дорожают в 10-ки, а иногда и сотки и тыщи раз.
Такие диалектические трансформации приводят к тому, что до половины цены будущей трассы уходит на выкуп данных участков у некоторых замудренных структур, совсем случаем и полностью непрозрачно связанных с будущими застройщиками, местной администрацией и иными «птицами высочайшего коммерческого полета».
И ведь никуда уже не денешься — проект одобрен, пересогласование затянет его реализацию на совсем неопределенный срок. А программа-то поджимает.
В конечном итоге средств остается лишь на откровенно устаревшие технологии и материалы, да не очень высшую заработную плату строителям, пригнанным из близкого зарубежья (тендеры на дорогостоящую ввезенную дорожно-строительную технику — это как вы догадываетесь отдельная песня и далековато не лебединая).
Ну и конечно низкое качество сейчас — это красивая инвестиция в постоянный ремонт завтра. Так что пока дороги у нас строятся схожим образом, а над широтами родины владычествует «суровый» русский климат, без дела, в нашей и близкорасположенных странах, никто не остается.