Главная / Последние новости / АвтоВАЗ ищет выход

АвтоВАЗ ищет выход

АвтоВАЗ уже не тот, что два года вспять. Это за­явление, изготовленное первым вице-премьером Рф Игорем Шуваловым в конце 2010-го, звучало смело. Если не сказать очень смело. Ведь еще ровно годом ранее завод лежал. Об­щий долг приближался к 100 миллиардов рублей. В 2009-м объем производства сократился в три раза – до 300 тыс. автомобилей. Количество служащих уменьшилось на 50 тыс. человек. Банкротились дилеры, у продавцов «терялись» машины. А представители концерна Рено, обладающего блокиру­ющим пакетом акций АвтоВАЗа, поговаривали, что ранее даже не представляли, как все плохо.

С одной стороны, заморочек все еще много. С другой – автогигант встал на рельсы, веду­щие из тупика. Главное сейчас – не сойти с их. Ложут огромные надежды на новое создание, которое должно заработать уже в будущем году: на платформе ВО, разработанной Рено, начнут выпускать авто LADA. И чуток позднее на той же платформе на одном конвейере одни и те же люди из одних и тех же девайсов будут собирать модели и LADA, и Рено, и Nissan. Так же, как на данный момент на одной полосы собираются передвигающиеся вереницей LADA Samara и «семерки».

«Нам очень принципиально показать, что мы умеем одина­ково отменно делать модели как русских, так и забугорных брендов. Самое главное – мы осознаем, что конкретно для этого нужно предпринять», – утверждает президент АвтоВАЗа Игорь Комаров.

Перевернуть закоренелое мировоззрение о качестве автомобилей, изготовленных в Тольятти, должен и очередной нетипичный для ВАЗа проект, франко-японские производители будут исполь­зовать для собственных машин платформу Kalinа. В первый раз мировым фаворитам приглянулось русское, но президенту тол ьяттин- ского предприятия Это не кажется необычным. «Все знают недочеты автомобилей Волжского завода, но никто не об­ращает внимания на достоинства. А это довольно низкая себестоимость, адаптированность к дорогам и ремонтопри­годность – очень принципиальные свойства для отечсственного рынка», – перечисляет он.

Представители альянса Renault- Nissan заинтересовались, каким образом в платформе Kalinа удалось скооперировать малую стоимость и неубиваемость на наших дорогах. Исследовали, предложили идеи по улучшению – и очень опешили, когда через полгода большая часть конфигураций была внесена. В конечном итоге иноземцы сделали вывод, что использо­вание платформы может быть для их увлекательным.

ИЗБАВЛЕНИЕ ОТ ВРЕДНЫХ ПРИВЫЧЕК

Каждый год на АвтоВАЗе воспринимают как последний. «Вна­чале мы исходили из того, что нужно выдержать три года. Это тот малый срок, ко­торый требуется для коренной перестройки такового большого предприятия, производящего сложную технологическую про­дукцию и работающего для разборчивого потребителя. Один год из отведенного срока мы прожи­ли – и прожили удачно. В отношении второго у нас есть по­нимание перспектив. Третьего года, если направить внимание на конъюнктуру рынков электроэнергии, металлургий, нефте­химии, может и не быть», – гласит назначенный в августе 2009-го президентом АвтоВАЗа Игорь Комаров.

На данный момент у менеджеров завода много задач, и все первосте­пенные. Необходимо сформировать единый с альянсом Renault- Nissan пул поставщиков, чтоб при появлении заморочек можно было безболезненно перейти к другому партнеру. Необходимо приготовить программку развития сети контрагентов, которая будет включать в себя и обучение персонала. Необходимо выделить непрофильные активы – объекты ЖКХ, энергетики, медицины (у завода имелась да же своя типография). Естественно, все это нужно было начать еще ранее, когда экономические усло­вия складывались практически оранжерейные. У новейшей же команды времени в обрез.

В 2011 году, к примеру, планируется запустить недорогую модель LADA Oranta и сделать лучше ка­чество. Совместно с тем нужно плавненько выйти из программки утилизации старенькых автомобилей, обеспечивавшей загрузку мощностей в течение всего 2010-го, и сохранить прибыльность, па ко­торую завод наконец вышел в первом квартале прошедшего года. «Это будет трудно сделать. Но не только лишь поэтому, что завершается программка утилизации. Подымаются цены па электроэнергию, металл и другую продукцию. И если ранее поставщики шли нам навстречу и удерживали цена девайсов на определенном уровне, то сейчас, лицезрев прибыль АвтоВАЗа, некие хо­тят нагнать упущенное. Таким макаром, по себестоимости мы подтягиваемся к соперникам и теряем главное преиму­щество», – разъясняет Игорь Комаров.

3-ий году его команды точно будет, если вазовцы возь­мут последний бастион – отношение к бренду. Когда потре­битель поверит в достойное качество LADA, ценовой фактор при выборе отойдет на 2-ое место. Получится ли?

ДАР УБЕЖДЕНИЯ

Продвижение своей марки в Тольятти становится кое-чем вроде государственной идеи. Это чувствуется еще в поез­де по пути туда, где за 18 часов для тебя раскроют душу, историю пе одной семьи, правду жизни без прикрас. Добросовестное слово, они там вправду все ездят на «жигулях». Даже те, кто на Вуале не работал никогда и не получал машины либо запча­сти заместо заработной платы. Даже те, кто, судя по внешнему облику и манерам, вообщем никогда не работал, но всегда отлично жил. Свою лепту заносит и топ-менеджмент. Прежние руководите­ли завода ездили на бронированных Тоета Land Cruiser – их на предприятии было приблизительно два 10-ка, некие, как молвят, с мигалками. А Игорь Комаров, пару лет занимавший руководящие должности в коммерческих банках, прошлый замгендиректора «Норильского никеля» по экономи­ке и финансам, сел за руль LADA Priora.

Но слова и патриотизм первых лиц компании-одно, а ре­альные подвижки в качестве – совершенно другое. И пока на Renault-Kalina либо на сошедший с сборочного потока прямо за «Ладой» Nissan поглядеть нельзя, нельзя и сказать, что «тазики» ушли в прошедшее. Зато можно узреть, что дело к этому движется: в цехах появля­ется повое оборудование, расчищается линия под сборку на платформе ВО.

В особенности приметно, что процесс не стоит на месте, если перейти с площадки головного сборочного потока в комп­лекс сборки LADA Kalina. 1-ая представляет собой типич­ный русский заводской корпус, мрачноватый, с линиями в полтора километра длиной, намертво въевшимся в стенки запахом краски и бессчетными надписями «Совесть – наилучший контролер». Во 2-м – лоск, чистота и глянец. Зда­ния для выпуска Kalina были построены фактически с нуля: фундамент заложен издавна, но длительно оставался заброшенным. Сейчас тут, как молвят местные рабочие, «уголок евро­пейской культуры производства».

Самый инноваторский и технологически насыщенный – цех расцветки, он оборудован германской Eisenmann. Самый изумит ельный для российских тра­диций работы – «сад роботов» в сварочном комплексе. Тут около 350 ботов, сделанных по лицензии германской компании KUKA, из нескольких 10-ов деталей сформировывают кузов. Кстати, на сборку Kalina берут только тех, у кого не было опыта работы в автопроме. Чтоб не приносили с собой вред­ные привычки с других русских производств. Но сборочный комплекс по производству LADA Kalina был запущен осенью 2004-го. Авто нового семейства выпускаются уже пару лет. Стали с того времени откликаться лучше о продукции АвтоВАЗа? Как досадно бы это не звучало. В машиностроительной промышленности есть показатель гарантийных случаев, фиксиру­емый как количество воззваний в сервис через три месяца после начала эксплуатации на тыщу машин. У тольяттинского завода этот показатель в 2009-м приравнивался 298. Выходит, у каждого третьего-четвертого автолюбителя очень стремительно что-то ломается.

Да, ВАЗ не считая «Калины» выпускает и другие модели, и показатель отражает только среднюю температуру по поликлинике, но все таки… Для глобальных производителей нормой считается уровень в 20-50 гарантийных случаев на тыщу проданных машин. Выходит, одна только модернизация предприятия делу не поможет. А вдруг и взаправду место, как говорит старенькый смешной рассказ, «проклятое»?

Если это и так, то такое «нехорошее» место, к огорчению, не одно. Около 2-ух третей всех деталей, применяемых для сборки «Лад», выпускают приблизительно 800 производителей компонент. Длительное время этим компаниям, как и всем русским заводам, не уделялось внимания, и они серьезно отстали по качеству, технологиям и используемому оборудо­ванию. На данный момент на АвтоВАЗе пробуют ускоренными темпами провести «естественный отбор» партнеров. «Я думаю, при­мерно 10% поставщиков стопроцентно отвечают нашим требова­ниям, -уточняет Игорь Комаров. – Еще процентов 20-25 уже нет смысла развивать. И 60-70% имеют в той либо другой степе­ни суровые трудности, но они еще пе потеряны». Для их АвтоВАЗ совместно с Boston Consulting Group готовит программку развития, рассчитывает подключить правительство к решению заморочек с финансированием.

Ситуация утежеляется к тому же тем, что по ряду позиций за­вод в Тольятти работает с монопольными производителями девайсов. «Бывают очень противные ситуации, когда мы очень зависим от 1-го поставщика и, чтоб удовлетво­рить 100 требования, обязаны идти на суровое повыше­ние цен», – признает г-н Комаров. Ах так в давнешнем конфликте с металлургами. В нервом квартале 2008-го они подняли цены на 46% – комплектующие здесь же подорожали па 16%. Весной 2010-го «Северсталь» закончила отгрузку металла заводу, и тому под опасностью остановки сборочного потока пришлось согласиться на еще одно увеличение – па 22%, В конце такого же года новые корректировки – рост на 30%. Очень стремительно отыскать подмену такому поставщику трудно не только лишь из-за объемов – а толика «Северстали» в потребляемом ВАЗоМ металле достигае т 60%. Новым партнерам нужно приготовить создание с учетом специфичности требуемого автолиста, А на это необходимо дра­гоценное время…

ПО СТОПАМ DACIA

Клубок заморочек АвтоВАЗа громаден, а времени на его разматы­вание не достаточно. Тем пе наименее надежда все таки есть. Здесь буде т уместна история, схожая на притчу и смешной рассказ сразу. срочный загранпаспорт Ее пове­дал в одном из последних интервью прошлый глава Рено в Рос­сии Кристиан Эстев, который после недавнешнего ухода на пенсию продолжает оставаться членом совета директоров АвтоВАЗа. «Когда я только приехал, мне заявили: «Все, что делается тут, – полное дерьмо. Давайте все снесем и начнем выпускать Renault», – ведает он. Сносить ничего не стали, взялись модернизировать то, что выпускали па предприятии. «Поло­мок было без счета. Никто из инженеров Рено к машине не желал и дотрагиваться. Шептались: «Эстев рехнулся», – продол­жает менеджер. Но шаг за шагом доводили автомобиль до разума и стала вырисовываться мечта. Так появился Рено Logan. Да, речь не об АвтоВАЗе, блокирующий пакет акций которого французы приобрели в 2008-м, а о румынском заводе Dacia, при­обретенном Рено в 1999-м. Хотя на тольяттинском заводе Кристиану Эстеву произнесли ровно то же самое ровно в тех же выражениях. И тоже сносить ничего пе стали, а взялись модер­низировать то, что делали.

В городке на Волге, кстати, сопоставления с Dacia не обожают: мас­штаб нетот. На румынском предприятии к приходу французов работали 30 тыс. человек, па Вуале – 100 тыс. А если посчитать вазовцев совместно с сотрудниками фнрм-поставшнков и члена­ми их семей, то вовлеченных в создание «жигулей» вый­дет целых 6 млн. Не может, мол, таковой завод не быть гор­достью страны и поэтому не идет пи в какое сопоставление с Dacia. Кстати, румыны гордыми не были: пошли навстречу новым обладателям и скоро встали на ноги. Наши же топ-менеджеры, если веровать просочившимся в прессу признаниям предста­вителей Рено, настаивали на том, что сами разберутся, и упорно двигались в том же направлении, что и ранее.

Вобщем, то был и прежние управляющие завода. Потому есть надежда, что худшие опаски в отношении АвтоВАЗа все таки не реализуются. Кое-какие намеки на это уже имеются. Напри­мер, партнеры по альянсу Renault-Nissan не лицезрели перспектив выхода предприятия на операционную прибыль. Меж тем ВАЗ уже по итогам 2010-го в первый раз поначалу кризиса получил чистую прибыль в 2,1 миллиардов рублей, хотя в прошлом году показал убыток в 38,5 миллиардов. Дилеры боялись, что стечением времени в программке утилизации старенькых автомобилей начнут доминировать иномарки, но этого так до сего времени и не про­изошло. Толика АвтоВАЗа в продажах в рамках этой программки на данный момент составляет около 80%. Несколько лет вспять ведущий телепе­редачи Top Gear Джереми Кларксон, протестировав LADA Riya, заявил, что ужаснее просто ничего и быть не может. Но что если завтра у ВАЗа появится собственный Рено Logan?

Игорь Комаров, президент АвтоВАЗа: «Было два момента, очень принципиальных для точного понимания: мы это сдела­ем, 1-ый – когда правительство решило выделить средства на про­грамму поддержки АатоВАЗа. И 2-ой – когда трудовой коллектив согласился на суровое понижение соц льгот, численности пер­сонала и зарплаты, чтоб спасти завод. Автовазовцы – что рань­ше было невообразимо – писали заявления с отказом от положенной им оплаты за обычный, И когда мы узрели, что люди готовы пойти с нами, стало понятно: с таким коллективом можно много сделать. Мы, наверняка, даже не осознаем до конца, как много».

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*