АвтоВАЗ уже не тот, что два года вспять. Это заявление, изготовленное первым вице-премьером Рф Игорем Шуваловым в конце 2010-го, звучало смело. Если не сказать очень смело. Ведь еще ровно годом ранее завод лежал. Общий долг приближался к 100 миллиардов рублей. В 2009-м объем производства сократился в три раза — до 300 тыс. автомобилей. Количество служащих уменьшилось на 50 тыс. человек. Банкротились дилеры, у продавцов «терялись» машины. А представители концерна Рено, обладающего блокирующим пакетом акций АвтоВАЗа, поговаривали, что ранее даже не представляли, как все плохо.
С одной стороны, заморочек все еще много. С другой — автогигант встал на рельсы, ведущие из тупика. Главное сейчас — не сойти с их. Ложут огромные надежды на новое создание, которое должно заработать уже в будущем году: на платформе ВО, разработанной Рено, начнут выпускать авто LADA. И чуток позднее на той же платформе на одном конвейере одни и те же люди из одних и тех же девайсов будут собирать модели и LADA, и Рено, и Nissan. Так же, как на данный момент на одной полосы собираются передвигающиеся вереницей LADA Samara и «семерки».
«Нам очень принципиально показать, что мы умеем одинаково отменно делать модели как русских, так и забугорных брендов. Самое главное — мы осознаем, что конкретно для этого нужно предпринять», — утверждает президент АвтоВАЗа Игорь Комаров.
Перевернуть закоренелое мировоззрение о качестве автомобилей, изготовленных в Тольятти, должен и очередной нетипичный для ВАЗа проект, франко-японские производители будут использовать для собственных машин платформу Kalinа. В первый раз мировым фаворитам приглянулось русское, но президенту тол ьяттин- ского предприятия Это не кажется необычным. «Все знают недочеты автомобилей Волжского завода, но никто не обращает внимания на достоинства. А это довольно низкая себестоимость, адаптированность к дорогам и ремонтопригодность — очень принципиальные свойства для отечсственного рынка», — перечисляет он.
Представители альянса Renault- Nissan заинтересовались, каким образом в платформе Kalinа удалось скооперировать малую стоимость и неубиваемость на наших дорогах. Исследовали, предложили идеи по улучшению — и очень опешили, когда через полгода большая часть конфигураций была внесена. В конечном итоге иноземцы сделали вывод, что использование платформы может быть для их увлекательным.
ИЗБАВЛЕНИЕ ОТ ВРЕДНЫХ ПРИВЫЧЕК
Каждый год на АвтоВАЗе воспринимают как последний. «Вначале мы исходили из того, что нужно выдержать три года. Это тот малый срок, который требуется для коренной перестройки такового большого предприятия, производящего сложную технологическую продукцию и работающего для разборчивого потребителя. Один год из отведенного срока мы прожили — и прожили удачно. В отношении второго у нас есть понимание перспектив. Третьего года, если направить внимание на конъюнктуру рынков электроэнергии, металлургий, нефтехимии, может и не быть», — гласит назначенный в августе 2009-го президентом АвтоВАЗа Игорь Комаров.
На данный момент у менеджеров завода много задач, и все первостепенные. Необходимо сформировать единый с альянсом Renault- Nissan пул поставщиков, чтоб при появлении заморочек можно было безболезненно перейти к другому партнеру. Необходимо приготовить программку развития сети контрагентов, которая будет включать в себя и обучение персонала. Необходимо выделить непрофильные активы — объекты ЖКХ, энергетики, медицины (у завода имелась да же своя типография). Естественно, все это нужно было начать еще ранее, когда экономические условия складывались практически оранжерейные. У новейшей же команды времени в обрез.
В 2011 году, к примеру, планируется запустить недорогую модель LADA Oranta и сделать лучше качество. Совместно с тем нужно плавненько выйти из программки утилизации старенькых автомобилей, обеспечивавшей загрузку мощностей в течение всего 2010-го, и сохранить прибыльность, па которую завод наконец вышел в первом квартале прошедшего года. «Это будет трудно сделать. Но не только лишь поэтому, что завершается программка утилизации. Подымаются цены па электроэнергию, металл и другую продукцию. И если ранее поставщики шли нам навстречу и удерживали цена девайсов на определенном уровне, то сейчас, лицезрев прибыль АвтоВАЗа, некие хотят нагнать упущенное. Таким макаром, по себестоимости мы подтягиваемся к соперникам и теряем главное преимущество», — разъясняет Игорь Комаров.
3-ий году его команды точно будет, если вазовцы возьмут последний бастион — отношение к бренду. Когда потребитель поверит в достойное качество LADA, ценовой фактор при выборе отойдет на 2-ое место. Получится ли?
ДАР УБЕЖДЕНИЯ
Продвижение своей марки в Тольятти становится кое-чем вроде государственной идеи. Это чувствуется еще в поезде по пути туда, где за 18 часов для тебя раскроют душу, историю пе одной семьи, правду жизни без прикрас. Добросовестное слово, они там вправду все ездят на «жигулях». Даже те, кто на Вуале не работал никогда и не получал машины либо запчасти заместо заработной платы. Даже те, кто, судя по внешнему облику и манерам, вообщем никогда не работал, но всегда отлично жил. Свою лепту заносит и топ-менеджмент. Прежние руководители завода ездили на бронированных Тоета Land Cruiser — их на предприятии было приблизительно два 10-ка, некие, как молвят, с мигалками. А Игорь Комаров, пару лет занимавший руководящие должности в коммерческих банках, прошлый замгендиректора «Норильского никеля» по экономике и финансам, сел за руль LADA Priora.
Но слова и патриотизм первых лиц компании-одно, а реальные подвижки в качестве — совершенно другое. И пока на Renault-Kalina либо на сошедший с сборочного потока прямо за «Ладой» Nissan поглядеть нельзя, нельзя и сказать, что «тазики» ушли в прошедшее. Зато можно узреть, что дело к этому движется: в цехах появляется повое оборудование, расчищается линия под сборку на платформе ВО.
В особенности приметно, что процесс не стоит на месте, если перейти с площадки головного сборочного потока в комплекс сборки LADA Kalina. 1-ая представляет собой типичный русский заводской корпус, мрачноватый, с линиями в полтора километра длиной, намертво въевшимся в стенки запахом краски и бессчетными надписями «Совесть — наилучший контролер». Во 2-м — лоск, чистота и глянец. Здания для выпуска Kalina были построены фактически с нуля: фундамент заложен издавна, но длительно оставался заброшенным. Сейчас тут, как молвят местные рабочие, «уголок европейской культуры производства».
Самый инноваторский и технологически насыщенный — цех расцветки, он оборудован германской Eisenmann. Самый изумит ельный для российских традиций работы — «сад роботов» в сварочном комплексе. Тут около 350 ботов, сделанных по лицензии германской компании KUKA, из нескольких 10-ов деталей сформировывают кузов. Кстати, на сборку Kalina берут только тех, у кого не было опыта работы в автопроме. Чтоб не приносили с собой вредные привычки с других русских производств. Но сборочный комплекс по производству LADA Kalina был запущен осенью 2004-го. Авто нового семейства выпускаются уже пару лет. Стали с того времени откликаться лучше о продукции АвтоВАЗа? Как досадно бы это не звучало. В машиностроительной промышленности есть показатель гарантийных случаев, фиксируемый как количество воззваний в сервис через три месяца после начала эксплуатации на тыщу машин. У тольяттинского завода этот показатель в 2009-м приравнивался 298. Выходит, у каждого третьего-четвертого автолюбителя очень стремительно что-то ломается.
Да, ВАЗ не считая «Калины» выпускает и другие модели, и показатель отражает только среднюю температуру по поликлинике, но все таки… Для глобальных производителей нормой считается уровень в 20-50 гарантийных случаев на тыщу проданных машин. Выходит, одна только модернизация предприятия делу не поможет. А вдруг и взаправду место, как говорит старенькый смешной рассказ, «проклятое»?
Если это и так, то такое «нехорошее» место, к огорчению, не одно. Около 2-ух третей всех деталей, применяемых для сборки «Лад», выпускают приблизительно 800 производителей компонент. Длительное время этим компаниям, как и всем русским заводам, не уделялось внимания, и они серьезно отстали по качеству, технологиям и используемому оборудованию. На данный момент на АвтоВАЗе пробуют ускоренными темпами провести «естественный отбор» партнеров. «Я думаю, примерно 10% поставщиков стопроцентно отвечают нашим требованиям, -уточняет Игорь Комаров. — Еще процентов 20-25 уже нет смысла развивать. И 60-70% имеют в той либо другой степени суровые трудности, но они еще пе потеряны». Для их АвтоВАЗ совместно с Boston Consulting Group готовит программку развития, рассчитывает подключить правительство к решению заморочек с финансированием.
Ситуация утежеляется к тому же тем, что по ряду позиций завод в Тольятти работает с монопольными производителями девайсов. «Бывают очень противные ситуации, когда мы очень зависим от 1-го поставщика и, чтоб удовлетворить 100 требования, обязаны идти на суровое повышение цен», — признает г-н Комаров. Ах так в давнешнем конфликте с металлургами. В нервом квартале 2008-го они подняли цены на 46% — комплектующие здесь же подорожали па 16%. Весной 2010-го «Северсталь» закончила отгрузку металла заводу, и тому под опасностью остановки сборочного потока пришлось согласиться на еще одно увеличение — па 22%, В конце такого же года новые корректировки — рост на 30%. Очень стремительно отыскать подмену такому поставщику трудно не только лишь из-за объемов — а толика «Северстали» в потребляемом ВАЗоМ металле достигае т 60%. Новым партнерам нужно приготовить создание с учетом специфичности требуемого автолиста, А на это необходимо драгоценное время…
ПО СТОПАМ DACIA
Клубок заморочек АвтоВАЗа громаден, а времени на его разматывание не достаточно. Тем пе наименее надежда все таки есть. Здесь буде т уместна история, схожая на притчу и смешной рассказ сразу. срочный загранпаспорт Ее поведал в одном из последних интервью прошлый глава Рено в России Кристиан Эстев, который после недавнешнего ухода на пенсию продолжает оставаться членом совета директоров АвтоВАЗа. «Когда я только приехал, мне заявили: «Все, что делается тут, — полное дерьмо. Давайте все снесем и начнем выпускать Renault», — ведает он. Сносить ничего не стали, взялись модернизировать то, что выпускали па предприятии. «Поломок было без счета. Никто из инженеров Рено к машине не желал и дотрагиваться. Шептались: «Эстев рехнулся», — продолжает менеджер. Но шаг за шагом доводили автомобиль до разума и стала вырисовываться мечта. Так появился Рено Logan. Да, речь не об АвтоВАЗе, блокирующий пакет акций которого французы приобрели в 2008-м, а о румынском заводе Dacia, приобретенном Рено в 1999-м. Хотя на тольяттинском заводе Кристиану Эстеву произнесли ровно то же самое ровно в тех же выражениях. И тоже сносить ничего пе стали, а взялись модернизировать то, что делали.
В городке на Волге, кстати, сопоставления с Dacia не обожают: масштаб нетот. На румынском предприятии к приходу французов работали 30 тыс. человек, па Вуале — 100 тыс. А если посчитать вазовцев совместно с сотрудниками фнрм-поставшнков и членами их семей, то вовлеченных в создание «жигулей» выйдет целых 6 млн. Не может, мол, таковой завод не быть гордостью страны и поэтому не идет пи в какое сопоставление с Dacia. Кстати, румыны гордыми не были: пошли навстречу новым обладателям и скоро встали на ноги. Наши же топ-менеджеры, если веровать просочившимся в прессу признаниям представителей Рено, настаивали на том, что сами разберутся, и упорно двигались в том же направлении, что и ранее.
Вобщем, то был и прежние управляющие завода. Потому есть надежда, что худшие опаски в отношении АвтоВАЗа все таки не реализуются. Кое-какие намеки на это уже имеются. Например, партнеры по альянсу Renault-Nissan не лицезрели перспектив выхода предприятия на операционную прибыль. Меж тем ВАЗ уже по итогам 2010-го в первый раз поначалу кризиса получил чистую прибыль в 2,1 миллиардов рублей, хотя в прошлом году показал убыток в 38,5 миллиардов. Дилеры боялись, что стечением времени в программке утилизации старенькых автомобилей начнут доминировать иномарки, но этого так до сего времени и не произошло. Толика АвтоВАЗа в продажах в рамках этой программки на данный момент составляет около 80%. Несколько лет вспять ведущий телепередачи Top Gear Джереми Кларксон, протестировав LADA Riya, заявил, что ужаснее просто ничего и быть не может. Но что если завтра у ВАЗа появится собственный Рено Logan?
Игорь Комаров, президент АвтоВАЗа: «Было два момента, очень принципиальных для точного понимания: мы это сделаем, 1-ый — когда правительство решило выделить средства на программу поддержки АатоВАЗа. И 2-ой — когда трудовой коллектив согласился на суровое понижение соц льгот, численности персонала и зарплаты, чтоб спасти завод. Автовазовцы — что раньше было невообразимо — писали заявления с отказом от положенной им оплаты за обычный, И когда мы узрели, что люди готовы пойти с нами, стало понятно: с таким коллективом можно много сделать. Мы, наверняка, даже не осознаем до конца, как много».