При стaбильнo рaстущиx мирoвыx oбъeмax прoизвoдствa aктивнo рaзвивaeтся и рынoк грузoпeрeвoзoк. Пoэтoму лoгичнo былo бы прeдпoлoжить, чтo зaнимaться этим бизнeсoм мoжнo бeз oсoбыx прoблeм. Oднaкo прaктикa пoкaзывaeт, чтo пoдoбныe лeгкoмыслeнныe рукoвoдитeли кoмпaний-пeрeвoзчикoв нe тoлькo привoдят свoи фирмы к бaнкрoтству, нo и мeшaют рaбoтaть другим. O тoм, пoчeму этo прoисxoдит и кaк сaми грузoпeрeвoзчики рeшaют свoи прoблeмы, кoррeспoндeнту oтдeлa экoнoмики рaсскaзывaeт Влaдимир МAТЯГИН – прeдсeдaтeль сoвeтa Oбъeдинeния сaмoсвaльныx грузoпeрeвoзчикoв.
– Влaдимир Вaсильeвич, с кaкими прoблeмaми стaлкивaются сeгoдня aвтoпeрeвoзчики Пeтeрбургa и oблaсти?
– В 2005 гoду в Рoссии oтмeнили лицeнзирoвaниe прaктичeски всex видoв aвтoтрaнспoртнoй дeятeльнoсти, крoмe пaссaжирскиx пeрeвoзoк в кoммeрчeскиx цeляx. При этoм aльтeрнaтивныx спoсoбoв рeгулирoвaния, в тoм числe пeрeвoзки грузов, предложено не было. В результате рынок автотранспортных услуг бесконтрольно заполнился огромным количеством «серых» автоперевозчиков.
То есть сейчас часто можно встретить людей, которые оформляют на себя как на физлицо несколько грузовых автомобилей и эксплуатируют их, даже не регистрируясь в качестве индивидуальных предпринимателей. Они не платят официальную зарплату водителям, не проводят медосмотры, не ведут бухгалтерию – и поэтому их услуги стоят дешевле, чем у крупных, серьезных компаний. Если у таких перевозчиков возникают проблемы на дороге, им проще откупиться, решив вопрос, как говорится, на месте. И, насколько я вижу, ситуация у нас в регионе мало отличается от общероссийской.
Так что основной проблемой в отрасли грузоперевозок является несовершенство законодательства. Хаос на дорогах, растущая коррупция и незащищенность перевозчиков – лишь следствие этого.
– Чем же плохи российские законы?
– Далеко ходить не нужно. В начале этого года Минтранс опубликовал откорректированный проект Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года. В документе обозначены, безусловно, благие цели: формирование единого транспортного пространства России, обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения и прочее. Но документ этот нуждается в доработке. Он не сбалансирован по видам транспорта, по источникам финансирования. В нем развитие пассажирского сообщения предполагается в ущерб грузовому. Если документ будет исполнен в существующем виде, это приведет к росту транспортных затрат грузовладельцев, ухудшению технологической устойчивости работы грузового железнодорожного сообщения, существенному росту нагрузки на автомобильную инфраструктуру и сокращению инвестиционных программ у клиентов железных дорог.
Вот еще один пример. В середине февраля 2013 года приказом Минтранса изменен порядок выдачи разрешений на провоз груза сверх положенных нормативов. То есть сейчас, чтобы получить разрешение на такой провоз, необходимо подать заявку, которую рассмотрят в течение 15 дней. Этот документ выдается на три месяца и ограниченное количество поездок. Ранее, напомню, количество проездов не ограничивалось. То есть перевозчиков опять загоняют в неправовое поле. Кроме того, мы имеем парадоксальную ситуацию, в которой сами исполнительные органы власти не знают, как выдавать эти разрешения… В общем, этот вопрос сейчас Минтранс пересматривает.
– Но ведь за перегруз действительно нужно платить.
– Разумеется! Только нужно разработать разумные правила. А где разумное зерно, если по закону разрешается перевозить без доплаты 40 тонн (включая массу самого транспортного средства), а производители выпускают машины, которые позволяют перевозить до 100 тонн? Да, 30 – 40 лет назад действительно были относительно небольшие автомобили. Но ведь сейчас все по-другому, и это необходимо учитывать в законе.
Сегодня нет единого регламента и при выдаче упомянутых специальных разрешений. Например, такое разрешение в Петербурге стоит 6 тыс. рублей в месяц, а в области превышает 1 млн рублей. Помимо этого бумаги долго оформляют. Также неясно, и по каким критериям дают разрешения компаниям, везущим грузы по дорогам Ленобласти в период просушки дорог (с апреля по май). Вот и получается, что перевозчикам проще «договориться» с различными проверяющими структурами на месте, чтобы их не трогали. То есть развивается «теневой бизнес». Из-за этого нет и реального сбора средств для возмещения вреда, наносимого дорожному полотну большегрузным транспортом.
Мы надеемся, что вскоре будет создана единая транспортная система Петербурга и области. Я уверен, что и объединение наших двух регионов не за горами, поэтому и тарифы в рамках этой системы должны быть едиными, и перевозки должны регулироваться по одним правилам. Мы готовы как объединение предпринимателей активно содействовать развитию этой системы. Напомню, что формировать ее будет Дирекция по развитию транспортной системы города и области.
– Многие помнят транспортный коллапс, который случился в конце 2012 года на трассе М-10 «Россия» из-за неубранного снега. Какова вероятность, что он может повториться?
– Этот коллапс возник потому, что федеральные дорожные службы не справились с непогодой, а не потому, что водители не позаботились о том, чтобы «переобуть» машину в зимнюю резину с шипами. Последнюю версию озвучивали явно неспециалисты, которые не знают, что для грузовых автомобилей существует специальная зимняя резина, нешипованная.
Мне представляется, что такими ключевыми направлениями движения, как трасса Петербург – Москва, должны заниматься не территориальные органы Росавтодора по областям, а специальное отдельное его подразделение, одно на всю дорогу. Тогда легче будет навести порядок – как в квартире одному хозяину, а не квартиросъемщикам в коммуналке. А пока мы с коллегами с сожалением прогнозируем, что зимой 2014 года ситуация на трассе «Россия» может повториться.
– Ваша ассоциация выступила с инициативой создания саморегулируемых организаций в автотранспортной отрасли. Чего вы планируете добиться с помощью этих структур?
– На наш взгляд, восстановить регулирование, упорядочить и структурировать автотранспортные перевозки, избавиться от бюрократии и коррупционной составляющей можно только создав саморегулируемые организации – СРО. К примеру, в нашу СРО войдут те организации, которые уже состоят в нашей ассоциации. То есть не только грузоперевозчики, занимающиеся самосвальными и контейнерными перевозками, но и предприятия, по роду своей деятельности осуществляющие все виды грузоперевозок. Сейчас у нас около 30 компаний с общим парком до 2 тыс. автомобилей.
СРО может взять часть функций контроля на себя. Мы готовы подготовить и законопроекты, регламентирующие нашу сферу. Мы знаем, как навести порядок в нашей отрасли и сделать так, чтобы собираемые на дороге средства шли не в карман коррупционеров, а в дорожные фонды, то есть туда, куда они и должны попадать.
Нашу инициативу понимают в органах исполнительной и законодательной власти города и области, поддерживают ее и многие другие грузоперевозчики. Нам удалось доказать в первую очередь своим коллегам, что только объединившись мы сможем обратить на себя внимание властей, заставить их понять наши проблемы и прислушаться к нашему мнению.
– А как обстоит дело с кадрами? Легко ли найти хороших водителей или нет?
– Проблема в том, что квалифицированного водителя сейчас просто не найти, его надо обучать самостоятельно. Недавно ко мне пришел устраиваться водитель, который позиционировал себя как профессионал. И что вы думаете? Он 40 минут не мог въехать задом в ремонтную зону. И таких «самородков» – большинство, просто потому, что их нормально не учат. Я также не согласен с существующим разделением автотранспорта на категории. Так, все грузовые машины подпадают под категорию «Е». Но вождение самосвала, к примеру, тоже имеет свои особенности, которым в автошколах не учат. А кто-то за руль сажает всех подряд.
– Правительство Москвы запретило ездить по МКАДу большегрузным автомобилям массой свыше 12 тонн в период с 7.00 до 22.00. Поддерживаете ли вы такие меры?
– Если такой запрет и появится, он создаст дополнительную нагрузку на город. И надо будет сделать стоянки для большегрузных машин. Недавно городская администрация объявила о том, что собирается построить в разных районах города несколько десятков стоянок для дальнобойщиков с местами отдыха для водителей. Но, на мой взгляд, строить такие объекты внутри города вообще нерационально.
Несомненно, при напряженной работе водителю необходим отдых. И он сам должен это понимать. Тут и закон вроде даже в помощь: с апреля 2013 года каждый водитель обязан установить тахограф, который будет отслеживать, чтобы он не проехал больше 500 км в день. Теперь ловить не заботящихся о своем здоровье водителей начнут сотрудники ГИБДД. Но скольких нарушителей поймает один инспектор? Десять из ста? Мы же предлагаем просто не пускать таких отчаянных людей в город: их должны проверять на въезде, чтобы уставший водитель не натворил бед. Тут же нужно и организовывать стоянки, где он сможет отдохнуть.
Галина НАЗАРОВА