1-ые дисковые тормоза были патентованы в 1902 г. в Великобритании. Они устанавливались на автомобиль Lanchester с 1906 по 1914 г. Но, из-за низкой эффективности о их на время запамятовали. Во 2-ой раз они возвратились на рынок во время 2-ой мировой войны и использовались в авиации, в конструкции посадочного шасси. В 1952 г. дисковые тормоза стали использовать на спортивных автомобилях, а четыре года спустя — на серийных машинах. В 1958 г. 1-ые диски появились на Citroen DS19. В США длительное время устанавливали дисковые тормоза на престижные и дорогие авто, и исключительно в конце 60-х такие тормоза стали появляться на автомобилях более низкого класса.
К внедрению дисковых тормозов привело повышение высокоскоростных способностей автомобилей. Поначалу такие тормоза заняли свое место в фронтальных колесах, что обосновано большенными нагрузками на фронтальной оси, возникающими при торможении. Сейчас все почаще они инсталлируются и на задние колеса.
Дисковый тормоз — часть тормозной системы, которая практически и помогает автомобилю тормознуть. Главные составляющие дискового тормоза: тормозные колодки, суппорт с поршнем, ротор, крепящийся к ступице.
Диск тормоза обычно делается из чугуна, но в неких случаях может изготавливаться из композитных материалов, таких как усиленный карбон либо глиняная матрица. Он крепится на колесе либо оси. Для того, чтоб колесо закончило свое вращение, фрикционный материал в виде тормозных колодок (расположенных на тормозных суппортах) прижимается механически, гидравлически, пневматически либо при помощи электромагнетизма к диску с обеих сторон. Возникающее трение замедляет либо останавливает вращение диска и, соответственно, колеса.
Резиновое уплотнение поршня и хоть какое колебание в роторе отодвигает колодки на маленькое расстояние от ротора.
Ранее авто обладали 2-ух, а время от времени и 4 поршневым суппортом. В текущее время от этого отказались, т. к. однопоршневые конструкции являются более дешевенькими и надежными.
В случае полного отказа основной системы торможения в автомобилях с дисковыми тормозами на всех 4 колесах устанавливается ручной тормоз.
Часто встречающийся тип дискового тормоза — одно- поршневой плавающий суппорт. Таковой тормоз с плавающей скобой является самоцентрирующимся и саморегулирующимся. Суппорт способен скользить из стороны в сторону, двигаясь таким макаром к центру всякий раз, как начинает работать тормоз. Потому что нет никакой пружины, которая отталкивает колодки от диска, колодки повсевременно соприка- есть отдельный барабанный тормоз, интегрированный в ступицу задних колес. Этот барабанный тормоз употребляется только аварийной тормозной системой и приводится в действие только кабелем; он не имеет гидравлики. У других автомобилей есть рычаг, который поворачивает винт, либо приводит в действие кулачок, который давит на поршень дискового тормоза.
Тормоза (дисковые и барабанные) конвертируют движение в тепло, потому если тормоза становятся очень жаркими, это может привести к понижению их эффективности, так как они уже не способны отдавать огромную часть тепла. Это именуется отказом тормозов.
Дисковые тормоза рассеивают тепло намного лучше, чем барабанные. И сам диск, и крепежная скоба для крепления тормозных устройств, и тормозные колодки открыты для доступа воздуха. Свободный обдув тормозов исключает понижение тормозящего деяния.
Одно из главных плюсов дисковых тормозов — их наименьший вес в сопоставлении с барабанными, а это одна из основных составляющих неподрессорен- ных масс, борьба за понижение которых ведется производителями.
Более всераспространенный тип обслуживания тормозов — подмена колодок. Обычно на тормозных колодках имеется железный элемент — индикатор износа. Когда фрикционный материал стирается, индикатор износа ведет взаимодействие с диском, издавая резкий звук. В суппорте имеется смотровое отверстие, чтоб созидать, сколько фрикционного материала осталось на колодках.
Дисковые тормоза существенно резвее восстанавливают свою эффективность после воздействия на их воды.
Главные достоинства дисковых тормозов перед барабанными можно охарактеризовать последующими моментами:
— уменьшение тормозного пути на любом покрытии;
— равномерность тормозных усилий (в том числе, со временем — не меняется площадь колодки);
— уменьшение времени срабатывания;
— снижение неподрессоренных масс;
— улучшение рассеивания тепла (принципиально при активном вождении, на завышенных скоростях и на горных дорогах);
— надежность;
— простота обслуживания и подмены колодок.
Совместно с тем, дисковые тормоза не имеют эффекта самоусиления, как барабанные тормоза, что налагает завышенные требования к усилителю тормозов. В качестве «минусов» можно упомянуть более высшую цена производства и поболее резвый износ фрикционных накладок из-за большего давления при торможении.
Дисковые тормоза различаются по конструкции. Борьба за понижение неподрессоренных масс и улучшение отвода тепла привела к созданию так именуемых вентилируемых дисков. Они представляют собой типичный сэндвич из 2-ух дисков, меж которыми изготовлены особые отверстия, формирующие лопасти, наподобие турбины. Благодаря этим лопастям и каналам тепло отводится более отлично, а вес диска понижается. Но иногда этого недостаточно. При нагрузках диски тормозов могут греться до очень больших температур, и если это тепло передастся ступице — возможен выход его из строя. Производители тормозных систем идут на разные ухищрения. К примеру, некие компании предлагают разборные диски тормозов. Они представляют собой конкретно рабочий диск, скрепленный болтовым соединением со средней частью, которая крепится на ступицу.
Нередко можно повстречать диски тормозов с перфорацией и канавками (перфорированные диски). Проделанные по всей рабочей плоскости диска сквозные отверстия понижают вес диска, содействуют более действенному понижению его температуры при работе, убирают газы, образующиеся при трении колодок о диск. Кстати, эти рабочие газы могут создавать подобие воздушной подушки и снижать эффективность тормозов. Так что их отвод очень важен, в особенности в тормозах, работающих в предельных режимах. Перфорация предупреждает коробление диска тормоза.
Некие диски имеют и поперечные отверстия, и каналы сразу (комбинированные диски). Канавки вместе с отверстиями содействуют удалению воды, грязищи, пыли и пр., что понижает риск поцарапать диск тормоза. И канавки, и перфорация наращивают дополнительную тормозную силу и уменьшают износ диска. При работе на огромных нагрузках тормозные колодки очень стремительно покрываются узким слоем нагара — выгоревшего и отработанного фрикционного материала. Если его не снять принудительно, колодка преобразуется в скользкую лыжу. Канавки и шлицы срезают этот отработанный слой, обновляя колодку. Такие диски изредка употребляются в стандартных автомобилях, так как они приводят к резвому износу тормозных колодок; но, такая разработка очень принципиальна для гоночной промышленности потому что позволяет оставлять тормозные колодки сухими и избегать стеклования их поверхностей.
На неких спортивных, также грузовых автомобилях употребляются глиняние диски тормозов.
1-ая разработка современных глиняних дисков тормозов была выполнена английскими инженерами, работавшими в жд индустрии в 1988 году. Целями данной разработки являлось понижение веса, сокращение количества тормозов на оси, также обеспечение размеренной эффективности тормозов на огромных скоростях и при всех температурных режимах. Результатом стало применение керамики, армированной углеродным волокном, которая сейчас обширно применяется для тормозных систем в авиа- и автомобилестроении.
Востребованность широкого круга глиняних композитных материалов, имеющих неплохую устойчивость к высочайшим температурам и механическому воздействию, нередко приводит к их использованию на экзотичных транспортных средствах, где применение оправдывает цена, также оправдывает их внедрение в индустрии, где легкость и эксплуатационная эффективность имеют большее значение, чем наличие более дешевеньких альтернатив. Композитные тормоза могут выдерживать температуры, при которых железные тормоза начинают расплавляться.
Практически у всех современных автомобилей дисковые тормоза инсталлируются на фронтальных колесах, хотя есть бренды, где они подменяют барабанные тормоза и на задних колесах.
Качество привезенных из других стран дисков выше. Так, к примеру, опыт многих держателей автомобилей ВАЗ указывает, что родные диски прогуливаются 5-6 тыс. км, а потом теряют форму и начинают «бить». С ввезенными такового не происходит.
В 2011 г. объем поставок в Россию дисковых тормозов и их частей составил $467,9 млн. В согласовании со структурой авто парка на долю легковых автомобилей пришлось 89,8 % от общего объема закупок (либо $420,1 млн.), на долю грузовых автомобилей — 10,2 % (либо $47,8 млн.). Поставки дисковых тормозов на сборочный сборочный поток составили 39,4 % либо $184,2 млн.; в оптово- розничную сеть и ремонтные службы тс — 60,6 % либо $283,7 млн.
Выше половины всей импортируемой продукции (сектор торговли и ремонта) поступает в Центральный ФО — 67% либо $190 млн. 2-ое место по ввозу дисковых тормозов занимает Северо-Западный ФО (18,5 % либо $52,4 млн.).
Посреди поставщиков действует жесткая конкурентность. В секторе дисковых тормозов для оптово-розничной торговли и ремонта в секторе легковых автомобилей, к примеру, только три компании смогли окутать 3-5% рынка и 18 компаний — от 1% до 3%. 61,3% от объема импорта осуществляется компаниями с толикой наименее 1-го процента. В секторе грузовых автомобилей количество компаний с толикой более 2-х процентов всего только 7, при всем этом их совокупный вклад не превосходит 30 %. В секторе дисковых тормозов для промышленной сборки легковых автомобилей рынок более концентрирован — совокупная толика 26 компаний с поставкой более 1,5 % от объема сектора составляет 70,2 %.
Такая ситуация показывает широкие способности организации производства дисковых тормозов на местности Рф, высшую степень фуррора при организации такового бизнеса. Понимая денежные и технологические трудности русских компаний, также беря во внимание существенное количество забугорных участников рынка, ценностью будут владеть совместные альянсы. Достоинства, получаемые совместными предприятиями на местности Рф, в особенности в рамках промышленных парков и ОЭЗ, позволяют уверенно предсказывать достижение больших экономических результатов в короткосрочной и среднесрочной перспективе.
Источник: журнальчик «Автокомпоненты»