Интервью с гендиректором «Ё-авто» Андреем Бирюковым

Выра­зить всеобщий скептицизм по отношению к проекту сотворения отечествен­ного гибридного авто под брендом «Ё-мобиль» более лаконически, чем это сделал замминистра индустрии и торговли Андрей Дементьев, навряд ли может быть. Гендиректор ООО «Ё-авто» Андрей Бирюков в от­вет только улыбается и предлагает дождаться 20.12 года, когда калоритные городские машины начнут колесить по дорогам. Президент холдинга «Яровит» и генеральный директор компании «Ё-авто» Андрей Бирюков рассказал о гибридных автомобилях и русской изобретательской мысли. 

УРОКИ ИСТОРИИ

— Так сложилось, что российские машины вызывают у покупателей скептицизм и недоверие. Как приучить людей к мысли, что русский автомобиль может быть инноваторским?

— Мы недооцениваем наших потребителей. Я уве­рен: основная масса людей в душе испытывает гор­дость за заслуги российских и русских ученых и потому готова принимать российские инновации. Да, средний класс в больших городках вправду относится к нашему автопрому с значительной толикой недоверия, так как избалован наилучшими предложениями мирового рынка. Да и эта категория в состоянии принять высококачественный русский продукт.

— А откуда появилась технология «ё-мобиля»? Это собственные разработки «Яровита»?

— Нет, это разработки инженеров из Рф и близ­лежащих государств.

— Многие считают, что со времен Петра I мы только копировали и улучшали открытия Запада…

— В современном мире происходит круговорот мыслях, потому копирование — обычный процесс разви­тия. Но у Рф есть бессчетные технические заслуги. О нашем потенциале молвят вертолетостроение, радио, которое параллельно было придумано Поповым и Маркони, и почти все другое.

— А электромобиль часом не у нас изобрели?

— 1-ый электромобиль был построен в 1896 году на базе разработок Николы Теслы, В 1898-м его опыт повторил Фердинанд Порше. А в 1903-м Тес­ла на публике заявил, что не способен противостоять Форду, который выдумал бензиновый двигатель — безупречную топку для сжигания нефти — по заказу нефтяных магнатов. Ученый предсказал, что только спустя столетие население земли понимает, какой вред природе приносит такое решение, и вер­нется к гибридным технологиям и электропроводам.

Еro прогноз реализовался на 100%. А в СССР в 1972-м бьла сотворена и испытана серия электромобилей и гибри­дов, также гибридный луноход с внедрением супер конденсатора в качестве накопителя энергии.

— Выходит, «ё-мобиль» — этакий конструктор из уже имеющихся технологий?

— Мы не изобретатели, а сборщики и интеграторы: формируем техническое задание под принципно новейшую идеологию и берем для его реализации отра­ботанные решения. Если гласить об электронных машинах, то тут изобрести что-то новое навряд ли получится. Все уже изложено в русских и британских учебниках по электротехнике. Мы только совершенст­вуем системы управления, что позволит уменьшить размеры агрегатов, повысить коэффициент полезно­го деяния, а означает, понизить цена.

Стоимость ВОПРОСА

— Многие мировые автопроизводители говорят, что делать гибридный автомобиль невыгодно.

— Разработчики «ё-мобиля» не изобретают технологии, а только употребляют скопленные в последнее столетие познания. Не надо путать гибридные технологии, которые применяет, скажем, Тоета в модели Prius, с тем, что предлагаем мы. У их реализована промежная схема гибридизации, где традиционная коробка дополняется электронной. Такое сочетание автома­тически наращивает цена конечного изделия, а экономичность эксплуатации машины не настолько зна­чительна, чтоб ее можно было сходу реализовать. У нас же гибрид поочередный. Мотор вместе с ге­нератором работает без механической связи с коле­сами и питает электродвигатели, которые приводят авто в движение. Избытки энергии скапливаются в суперконденсаторе и позже применяются при пи­ковых нагрузках, к примеру при разгоне.

— И ранее, не считая вас,  пока никто не додумался?

— На мой взор, большая ошибка мирового автопрома заключается в том, что инженеры зациклились на лити­евых либо никель-кадмиевых накопителях для авто. Во-пер­вых, такие батареи не заряжаются при минусовых температурах, во-2-х, стремительно «умирают»: 10 тыс. циклов зарядки — максимум для их. К тому же они огромные, томные и дорог не: 1 кВт/ч стоит минимум 500 баксов, другими словами 30 кВт/ч — 15 тыс. баксов. И даже если цепа свалится до 300 баксов за 1 кВт/ч, ничего не поменяется. Плюс сама идеология, соглас­но которой накопитель необходимо поначалу зарядить от генератора либо розетки и только позже ехать, некорректна.

— В чем преимущества суперконденсатора?

— Длинный срок службы — около 1 млн циклов зарядки, работа при -45 °С без каких-то ограничений и, конечно, стоимость — менее 1 тыс. баксов. Да, на нем не проездишь длительно, так как нельзя обма­нуть законы физики. Но если в схеме с литиевыми батареями всю энергию необходимо хранить, то в случае с суперконденсатором мы не храним ничего излишнего. Кроме того, композит пластичнее железа, он позволяет создавать более сложные по форме де­тали при уменьшении их полного количества. В целом сокращение числа операций впрямую приводит к понижению нужных инвестиций в создание и сжатию сроков окупаемости проекта.

ПРОВЕРКА НА Крепкость

— А композитный кузов не получится одноразовым?

— Нет. Смотрите, при суровом ударе металл автомобиля мнется и распрямить его довольно тяжело. Сломанная же по­верхность из композита просто заменяется, посколь­ку она доступная. А при малозначительных ударах таковой материал восстанавливает свою форму.

— То есть обычного каркаса жесткости у вас нет?

— Есть. Он находится снутри конструкции и тоже со­бран из композитных материалов. Структура этого элемента такая, что за счет ее ячеистой формы даже при сильном ударе энергия распределяется по всему кузову, а не концентрируется в одной точке.

— Сколько может проехать «ё-мобиль» на одном заряде?

— Это будет зависеть от того, как заправлены баки. Мы же не отказываемся от горючего, а только уменьшаем его потребление. На баке объемом 20 л автомобиль сумеет проехать 550 км. А в «ё-мобиле» баков будет два: один — под бензин, другой — или под сжижен­ный, или под сжатый газ (70 куб. м). Как следует, пробег может достигать 1,1 тыс. км.

— Как соотносятся исходные вложения в размере 150 млн баксов и срок окупаемости проекта в четыре-пять лет со ценой «ё-мобиля» — до 450 тыс. рублей — с учетом не очень огромных ожидаемых продаж?

— Все очень просто: на размер инвестиций оказывают влияние техноло­гии. Например, традиционный кузов авто — это метал­лическая несущая конструкция, изготовленная посред­ством штамповки и сварки деталей, котирую позже защищают и окрашивают. Такая сложнейшая энер­гоемкая разработка окупается только при объеме производства от 1 тыс. штук. Мы же используем композитные материалы, где штампованное произ­водство еще проще.

Таким макаром мы исключаем необходимость в до­полнительных усилителях жесткости корпуса. При­чем если восстановление традиционного кузова будет стоить приблизительно 2,5 тыс. баксов, то наш материал на 100% утилизируется и идет как сырье на производ­ство новых девайсов, поменять деталь будет дешевле, чем ее вернуть.

— Вы уже проводили испытания  на безопасность?

— Компьютерные краш-тесты прошли. Эти тесты доказаны нашим инжиниринговым партне­ром — канадской компанией Magna International. Фи­нишная точка — сертификация, когда на основании компьютерных тестов и следующего «убивания» 5 машин будет вынесено заключение. Но вирту­альные программки сейчас учитывают полностью все, всякую ситуацию.

— Когда планируете сертифицировать «ё-мобиль»?

— Сертификации подлежит продукт, который будет вы­пускаться серийно по конечной технологии. Послед­нюю мы утвердим, когда закончим доработки кузова, приблизительно 1 июня этого года. Потом создадим кузовную оснастку, в ноябре приступим к изготовлению пер­вой партии, и авто отправятся на сертифи­кацию. Тесты и доработка займут четыре-пять месяцев, а в мае 2012-го мы рассчитываем получить сертификат и в июле-августе начать создание.

— Сколько компаний «ё-АВТО»  будет в Рф?

— Мы планируем несколько. Одни будут специали­зироваться на изготовлений кузовов либо сборке, другие — на производстве главных агрегатов: электронных машин, систем управления и т.д. Количество различных мощностей обусловит рынок. Например, если спрос будет 500 тыс. машин в год, означает, при эффективности сборочной точки в 10-15 тыс. единиц построим в регионах 30-40 заво­дов. Компаний по обеспечению кузовными пане­лями будет не больше 5, так как разработка их производства окупается при загрузке в 100 тыс. изделий в год.

— Для «ё-мобиля» предусмотрены традиционные ТО?

— Да. Но их будет еще меньше. Электронные ма­шины в энергетике работают по 40 лет без остано­вок: генераторы просто вертятся и вертятся.

— Вы собираетесь создавать собственную  сеть технических центров?

— Для чего создавать то, что уже издавна есть? Мы будем предлагать сотрудничество имеющимся сервис­ным центрам. Компаний, ко­торые готовы работать, доста­точно, мы формируем для их базисные аспекты. Не считая того, заявочная кампания, которую мы проведем, позволит сделать срез спроса по регионам, что непременно будет учтено при строительстве заводов.

ГИБРИДНЫЙ МИР

— На господдержку рассчитываете?

— Если мы желаем, чтоб бизнес был удачным, то не имеем пра­ва на это рассчитывать. Един­ственное, о чем просим власти, — о внесении изме­нений в регламенты и эталоны, в том числе и по сертификации. Даже в Европе сертифицировать гиб­ридный автомобиль проще, чем у нас. И потому что мы закладываем двухтопливную систему, ждем сотворения соответственной инфраструктуры. Газ ведь самый незапятнанный вид горючего, при его сжигании мы на выходе получаем эталон Евро-5. До 1990 года Наша родина была фаворитом по количеству транспорта на газовом топ­ливе, а сейчас мы только 11-е. В лидерах- Пакистан, Аргентина, Иран. В том же Пакистане 3,5 млн машин работают на газе, у нас — всего 110 тыс.

— И что нам мешает?

— Это тривиальный замкнутый круг: нет инфра­структуры — нет потребителя. Иногда доходит до бреда. А именно, в Рф законодательно за­прещено располагать бензиновую и газовую стан­ции в одном месте. В мире можно — у нас нет. А все поэтому, что газовую заправку нельзя строить поближе чем па расстоянии 500 м от строения. Забавно, ведь на каждой кухне есть природный газ. Да если сделать сеть заправок, то можно восполнить потерн «Газпрома» от понижения экспорта горючего за предел!

— Правда ли, что к работе над «ё-мобилем» вы привлекаете служащих АвтоВАЗа?

— Нет, не привлекаем. Разве что для консультационных работ время от времени приглашаем профессионалов в той либо другой области, так как они могут ответить на мно­гие вопросы, А для АвтоВАЗа мы, кстати, провели фа­культативную работу, предложив гибридизировать «Калину» с внедрением параллельной схемы. Но будет принято предложение либо нет — не нам решать. Мы только проявили возможность.

— Создаете для себя соперников…

— Мы заинтересованы в том, чтоб возникало как можно больше производителей гибридных авто. Поэтому как наш основной соперник — автомобиль традиционный. Чем больше будет гибридов, тем быст­рее мир перейдет на эти технологические решения.

— А скоро ли Россия сможет перестроиться?

— Да. Нужно просто в это веровать и сформировать не­обходимые условия, в том числе законодательные. Было бы разумно, к примеру, с 2015 года запретить продажу ав­томобилей со средним расходом горючего более 6 л на 100 км, как это планируют сделать в Соеди­ненных Штатах. Если это слу­чится, то Nissan, Форд и другие производители будут вынужде­ны привезти к нам собственный гиб­ридные технологии и сектор начнет развиваться. После этого в течение 10 лет произойдет замещение.

— Как «Ё-мобиль» будет соперничать с той же Тоета Prius?

— А мы и не собираемся с ней конкурировать. Будем фор­мировать собственный рынок. Сейчас мы полностью удов­летворены энтузиазмом к проекту и количеством же­лающих приобрести «Ё-мобиль». Даже есть идея начать заявочную кампанию. Думаю, проведем ее по схеме, исключающей денежные обязательства со сторо­ны клиента, во избежание догадок, что мы собираем средства. У нас довольно средств, чтоб воплотить проект.

— С учетом вашего скептического отношения к традиционному автомобилю что вы сможете сказать о новейшей российскей разработке Marussia?

— Конкурентность посреди спортивных автомобилей очень жесткая, так как рынок очень ограничен. У нас в этом плане более обширное поле деятельности. Но если Николай Фоменко, президент компа­нии Marussia Motors услышит нас и начнёт делать гибридную Marussia, у него появится преимущество перед соперниками. Мы даже гото­вы предложить ему технологии.

По материалам журнальчика РБК