Сейчас International Harvester известна в главном своими грузовиками, а ведь когда-то в ее производственной политре были и пикапы — да еще какие! Вобщем, и на данный момент кое-что есть — для военных.
Компания International Harvester начала свою бурную деятельность еще в 1902 году после слияния компаний McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company. К выпуску вэдовых автомобилей IHC перебежала исключительно в 40-х годах.
В погоне за военным заказом в 1940 году IHC представила собственный вариант «носителя оружия». Автомобиль испытывали сразу с макетом компании Chrysler Т207. Как и «крайслеровский» Dodge WC, International М-1-4 был сотворен на базе легкого коммерческого автомобиля и представлял собой вэдовый пикап с открытой кабиной и сиденьями ковшеобразной формы. Армия избрала Dodge, a International достался не настолько приличный заказ флота и корпуса морской пехоты. Всего в течение I94i-i943 годов было приобретено 231 пикап и 892 санитарных автомобиля.
Снаружи М-1-4 походил на собственного более везучего конкурента. Он также был обеспечен облегченными крыльями, плоской решеткой радиатора с сильной защитой, лебедкой и мог перевезти полтонны груза. Автомобиль оснащали верхнеклапанным рядным шестицилиндровым бензиновым мотором рабочим объемом 3.5 литра и мощностью 85 л. с. Коробка без синхронизаторов была на четыре скорости, а раздаточная коробка — двухступенчатая.
В том же 1941 году мореплаватели востребовали внести некие конфигурации в конструкцию. А именно, с 3048 до 3175 мм была увеличена база, рабочий объем и мощность мотора выросли соответственно до 3.8 литра и 93 л.е., появилась версия с двускатной ошиновкой заднего моста. Грузоподъемность при всем этом повысили до одной тонны. Наибольшая скорость составляла 72 км/ч. Автомобиль сейчас именовался М-2-4. Сразу было выпущено несколько модификаций, в том числе артиллерийский тягач с 2-мя поперечными рядами сидений в кузове и пусковая установка ракет. С 1942 по 1944 год флот и морпехи получили 9101 джип International.
Не считая того, IHC во время войны выпускала средние вэдовые грузовики колесной формулой 4×4 и 6×6, также полугусеничные БТР. Часть из их выслали в СССР по лэнд-лизу. Но про эту технику мы побеседуем в другой раз.
После окончания боевых действий IHC оперативно подготовила 5-тонный армейский грузовик-вездеход М54 (6×6), принятый на вооружение в 1949 году. Но штатской вэдовой техники не выпускали прямо до первой половины 50-х. Если, естественно, не считать некое количество грузовиков серии К, которые были переделаны в вездеходы маленькими фирмами наподобие Coleman. Кстати, дизайн конкретно этой серии был позаимствован для русского ЗиС-150. Обычно, такие машины служили или базой для снегоочистителей, или их использовали в качестве шасси для строительной техники — к примеру, автокранов.
Заводские вэдовые легкие грузовики появились исключительно в 1953 году сразу с дебютом серии R. Это были International 110,120,140 и 160 полной массой от 11 ооо до 15 ооо фунтов. Их оснащали рядными шести- цилиндровыми верхнеклапанными движками со громким заглавием Silver Diamond. 1-ый вариант имел рабочий объем 3.6 литра и развивал мощность юо л. с. при 3600 об/мин. 2-ой, который ставили на более томные модели, имел рабочий объем 4.1 литра и мощность 108 л. с. при 3600 об/мин. В базисной комплектации коробку ставили не синхронизированную, даром что четы- рехскоростную. Двухступенчатая раздаточная коробка установлена раздельно. Но за дополнительную плату можно было получить КПП с синхронизаторами и вакуумный усилитель тормозов.
Серия R выдержала на конвейере не длительно. Чтоб не отставать от соперников в лице большой тройки, International принялся стремительно обновлять дизайн и конструкцию собственных грузовиков. Уже в 1956 году появилась серия S с новейшей фронтальной частью и другими переменами. Сразу вышли вэдовые пикапы Sioo и S120 грузоподъемностью полтонны. А в 1957 году пришло время совсем новейшей серии А с расширенной кабиной, где подножки, в согласовании с последними веяниями, перебрались внутрь.
При всем этом фронтальные стойки крыши сохранили обыденный, а не оборотный наклон, в отличие от пикапов GMC и Форд. Что оказалось правильным решением и позволило выпускать кабину прямо до 1979 года в Австралии. В США же успешная кабина выдержала на пикапах до 1969 года. А на средних и томных грузовиках серии Loadstar она стояла прямо до второго топливного кризиса 1979 года.
Особенностью моделей 1957 года стал переход на 12-вольтовую электросистему. Не считая того, появилась модификация Travelette со сдвоенной кабиной и версия, работающая на пропан-бутановой газовой консистенции. А для любителей путешествовать всей семьей сделали вэдовый универсал Travelall (см. 4×4 Club № з’2012). Суровым шагом в сторону комфорта стала новенькая трехступенчатая синхронизированная коробка с переключением на управляющий колонке. Движок — все тот же шестицилиндровый «серебряный алмаз» рабочим объемом 3.6 литра и мощностью 112 л. с. либо рабочим объемом 4.3 литра и мощностью 153 л. с.
В 1958 году серию А сменила малость доработанная серия В с новым интерьером и с модными сдвоенными фонарями, которые, чтобы отличаться от соперников и, что греха таить, по компоновочным суждениям, поставили вертикально. Да и В-серия выдержала не длительно. Авто мода в один момент круто переменилась — авиастиль, в каком были решены модели А и В, устарел. Стремясь не отстать, International в 1961 году вновь обновил свое семейство пикапов, запустив в общее создание модель С. Главными ее козырями стали V-образная «восьмерка» рабочим объемом 4.4 литра и мощностью (сначала) 155 л. с. при 4400 об/мин, блокируемый задний дифференциал, гидроусилитель руля и даже кондюк.
Сначало C-серия шла с четырехфарной системой освещения. Но в 1963 году, стремясь уменьшить издержки, переднюю часть перераблотали под две фары. Позже ее некординально изменяли еще дважды — в 1965 и в 1967 годах. Как досадно бы это не звучало, как раз в 1967-м Форд, GM и Chrysler резко подтянули и дизайн, и комфорт собственных легких грузовиков. Ну и мощность у их была существенно выше. Стараясь угнаться за соперниками, IHC в 1969 году выпускает последнюю серию D, решенную в угловатом дизайне, с новейшей расширенной политрой моторов на хоть какой вкус. Самый мощнейший движок Commanche рабочим объемом 6.4 литра развивал мощность в 250 л. с. За дополнительную плату пикап серии D можно было снабдить механической антиблокировочной системой компании Bendix, действующей лишь на задние колеса. В 1971 году заместо буквенного обозначения было введено цифровое.
К огорчению, линейный дизайн последнего поколения пикапов International янки не приглянулся. Реализации, заместо того чтоб взлететь ввысь, размеренно падали. Дошло до того, что в 1975 модельном году было продано только 6 тыс. пикапов. В итоге в апреле 1975 года бывшую серию D сняли с производства. Еще некое время, прямо до 1980 модельного года, выпускался пикап Terra на базе удлиненного джипа Scout 2-ой модели (см. 4×4 Club № п’2011). По размерам он был существенно меньше серии D, а оснащали его или «четверкой» (3.2 литра, 76 л. е.), или «восьмеркой» (5.0-5.65 литра, 122-197 л. с.) и даже дизелем Nissan (3.3 литра и 98 л. с.).
Но после топливного кризиса 1979 года, также превосходной стачки, произошедшей в том же году и остановившей сборочный поток, компания International Harvester признала себя нулем. Создание легкой техники было свернуто, а через четыре года окончило свое существование и отделение по производству комбайнов и тракторов. Возрожденная в 1986 году компания Navistar International сосредоточилась только на средних и томных грузовиках. В том числе и на армейских. Казалось бы, в истории вэдовых пикапов можно поставить жирную точку. Но это был еще не конец.
Возрождение линейки International Harvester
В один момент, после практически полутора 10-ка лет, International опять заинтересовался легкими грузовиками. Вэдовый пикап MXT-MV в первый раз засветился еще в 2005 году на Чикагском автошоу. Кабина у него позаимствована со средней серии. В 2006-2007 годах компания испытывала разные макеты, в том числе и армейские. При этом как с броней, так и без нее. В 2007 году был даже подготовлен к производству штатский вариант ценой каких-либо 120 тыс. баксов. И это в базисной модификации. Но, не набрав достаточного количества заказов (умопомрачительно, почему?), менеджеры Navistar тормознули на военных версиях. Армии они предлагают MXT-MV, бронированный MXT-MVA и MXT-MVA IS с усиленными подвеской, рамой и броней.
На всех машинах установлен шестилитровый турбодизель с электрическим конкретным впрыском горючего MaxForce D/VT-365V8. Мощность — 300-340 л. с. при 3000 об/мин. Вращающий момент — 715-892 Нм при 1300-2000 об/мин. Коробка переключения передач — пятиступная автоматическая компании Allison. Вес составляет соответственно 4756, 6931 и 9288 кг. Подвеска стопроцентно зависимая рессорная. Вобщем, версию MXT-MVA IS по желанию заказчика могут комплектовать пневматической независящей подвеской всех колес. Тормоза гидравлические дисковые на всех колесах с Абс.
Бронированная версия защищена и от мин. Для этого ее снабдили треугольным днищем, отводящим взрывную волну в стороны. Экипаж — три человека в случае с двудверной кабиной и 5 в случае с 4-х дверной кабиной. База — 3835 и 4267 мм, длина — 5969-6400 мм, ширина — 2311 мм, высота — 2438 мм. Грузоподъемность — от 2265 до 3850 кг зависимо от модификации.
Внедорожники-пикапы серии МХТ прочили в качестве подмены не совершенно подходящему для противопартизанской войны HMMWV. Как досадно бы это не звучало, огромных заказов как на бронированную, так и на обыденную версию не последовало. Министерство обороны США решило в отставку старенькый хороший HMMWV пока не отправлять. А вот бронированной версии MXT-MVA Husky подфартило. Этот автомобиль поступил на ограниченное вооружение Английской армии. При этом большая часть заказанных машин отправилось вести войну с талибами в Афганистан.
Источник: журнальчик 4х4club