Главная / Последние новости / Масляные автомобильные фильтры

Масляные автомобильные фильтры

Масляный фильтр более важен, чем воздушный. До 55-60% полного количества раз в год продаваемых авто фильтров приходится на масляные фильтры, приблизительно по 20% – на топливные и воздушные и от 1% до 5% – на салонные. Другими словами, масляный фильтр меняют в 3 раза почаще, чем воздушный. Нужно сказать, что автомеханики, обычно уделяют ему достаточное внимание. Вот только при дилеммах с давлением сетуют сначала, конкретно на него. Обычно механик оценивает работу системы смазки обслуживаемого мотора по работе лампочки на приборной доске. Загорелась и длительно не угасает – плохо. Если стремительно угасает, то все отлично. Далее, обычно, желания разобраться нет. Но мы все таки попробуем. Для начала определимся в главных определениях, касающихся фильтров.

Номинальный расход масла – количество масла, которое должен пропустить фильтр при обычной работе. Гидравлическое сопротивление – разница в давлении масла до и после фильтра при номинальном расходе масла. Полнота отсева – это сколько процентов нормированного загрязнителя фильтр задержит внутри себя. Тонкость отсева – размер частиц которые будут задержаны в фильтре. Различают среднюю (50%) и номинальную (95%) тонкость отсева. К примеру, при номинальной тонкости отсева 30мкм все такие и огромные частички с вероятностью 95% будут задержаны в фильтре.

Практически так же принципиально для оценки свойства фильтра его вместимость грязищи. На основании этой инфы и ожидаемых критерий внедрения, можно найти срок эксплуатации фильтра. Это принципиально для дизайна фильтров, потому что с определенными резервами использования, это должно совпадать с интервалом техобслуживания, определенным производителем машин. Если фильтр равномерно закупоривается при увеличении количества загрязнения в среде, сопротивление сгустку очищаемой среды тоже возрастает. Результатом является увеличивающиеся энергопотери и, в конце концов, ухудшенная смазка.

Задачки, поставленные перед масляным фильтром, можно обобщить последующим образом:

  • Предотвращать износ методом удаления абразивных частиц.
  • Идеальнее всего, если они накрепко отфильтрованы до этого, чем масло достигнет точек смазывания.
  • Сокращать повсевременно увеличивающуюся концентрацию тонких жестких тел в смазочном масле; по другому они плохо оказывают влияние на консистенцию масла и мешают его циркуляции. Даже если, как проявили исследования, такие частички не небезопасны исходя из убеждений их размера, износ, все же, возрастает, начиная с определенной концентрации.
    Фильтр является частью системы смазки мотора, потому разберем подробнее эту систему. Основная задачка этой системы доставить масло, находящиеся в поддоне мотора к узлам трения. После пуска мотора шестеренки маслонасоса начинают крутиться, и насос, закачивая масло через сетку масло- приемника, подает его на вход масляного фильтра. Обратим внимание на два момента:

    1.  Сетка маслоприемника – это так же типичный фильтр, только очень твердый. Но, как и хоть какой фильтр, может быть загрязнена.
    2.  Давление масла, производимое насосом, определяется конструкцией насоса, оборотами мотора и вязкостью масла, которая, в свою очередь, очень находится в зависимости от температуры. При минусовых температурах и соответственно высочайшей вязкости масла насос может развивать давление в несколько 10-ов бар. Такое давление способно повредить элементы мотора и сначала масляный фильтр. Чтоб этого не вышло, в конструкцию мас- лонасоса вводят редукционный клапан, который обычно раскрывается на давлении в 5-6 бар. Не стоит путать этот клапан с перепускным клапаном в самом фильтре, о котором будем гласить ниже.

    В то время, как воздушный фильтр понижает проникновение частичек грязищи, вызывающих износ, масляный фильтр должен отфильтровать эти самые частички, которые уже попали вовнутрь мотора или образовались в процессе работы. Этими частичками могут быть остатки от стирания металла, частички пыли из воздуха, сажа и продукты коррозии. Масляные фильтры не имеют ни какого воздействия на хим и физические конфигурации масла в движке.

    Создано два различных подхода к дилемме фильтрации смазочного масла, принимая во внимание не только лишь неизменные функции, которые должен делать фильтр, да и ограничения, предъявляемые размерами фильтрующего устройства. Эти принципы дизайна могут быть применены поодиночке или совместно.

    Основная черта более принципиальной и нередко используемой технологии, а конкретно полнопоточного цикла, это то, что все масло проходит через фильтр. Хотя этот цикл является более частым решением, фильтр должен быть в состоянии совладать с объемом всего потока, и это, естественно, оказывает влияние на его размер. Последнее не может быть увеличено произвольно, потому, обычно, нужно отыскивать компромисс и использовать фильтр только с ячейками среднего размера. Но надежность снабжения маслом должна быть приоритетной по сопоставлению с эффективностью фильтра. Потому отводной канал идет вокруг полнопоточного фильтра. Этот канал раскрывается отводным клапаном, когда гидравлическое сопротивление очень возрастает в итоге засорения. Когда отводной клапан открыт отчасти, полнопоточный фильтр не прекращает работу стопроцентно; заместо этого, он преобразуется в неполно поточный цикл, в каком поток, проходящий через фильтр, равномерно миниатюризируется. Материал, применяемый для производства фильтров в полнопоточном устройстве – практически всегда бумага. Особые пропитки употребляются для противоборства высокотемпературному воздействию, а устойчивая геометрия складок вместе со особыми опорами для складок рассчитаны на более высочайшее дифференциальное давление. Полнопоточные фильтры бывают 2-ух выполнений, а конкретно по типу центрифуги либо футлярный тип, в каком изменяется только фильтрующий элемент. Фильтр по типу центрифуги более всераспространенный, так как легок в использовании.

    Оболочка и фильтрующий элемент составляют собой одно целое и должны быть стопроцентно изменены при обслуживании. Такие фильтры снабжены отводным клапаном, который установлен на определенное давление. Зависимо от требований, на практике открывающее давление установлено меж 1 и 2 барами. Если давление масла превосходит за ранее установленную величину, отводной клапан раскрывается и пропускает масло прямо в движок. Это может произойти при прохладном запуске мотора, пока масло еще вязкое, либо когда окончился срок эксплуатации фильтра, и дифференциальное давление очень высоко. При этих обстоятельствах отводной клапан позволяет не отфильтрованному маслу возвратиться в движок, но это лучше, чем недостающее снабжение смазочным маслом.

    Это употребляется в разных транспортных средствах, в том числе и хороших автомобилях. Он обеспечен заменяемым фильтрующим элементом, что, естественно, значит другое сервис этого фильтра. С другой стороны, общей чертой этих фильтров будет то, что оба они нуждаются в отводном клапане, исключительно в данном случае этот клапан является неотъемлемой частью футляра.

    Не считая этих типов полнопоточных фильтров еще есть увлекательная композиция полнопоточного и неполно-поточного фильтров в одном корпусе для работы в томном режиме. По сопоставлению с полнопоточным фильтром, он имеет те же наружные размеры, а его эффективность отделения лучше, но срок эксплуатации короче. В принципе, эффективность хоть какого полнопоточного фильтра может быть увеличена соответственно добавлением к нему неполно- поточного фильтра.

    В неполно-поточном цикле небольшой поток отводится меж масляным насосом и точками смазывания и направляется к неполно поточному фильтру, который фильтрует от 5% до 10% общего объема масла в системе. В случае с полнопоточным фильтром, фильтрация происходит, в главном, на поверхности, в то время как неполно поточный фильтр работает по принципу “глубочайшего деяния”. С этой целью боковой поток пропускается через блок волокон (обычно хлопковый пух либо синтетическое волокно). В то же время с помощью выбора правильных размеров размер потока сокращается.

    Неполнопоточные фильтры характеризуются равномерно уменьшающимся объемом потока по мере отложения грязищи и высочайшей отделяющей способностью благодаря глубочайшему фильтрующему действию. Главным недочетом неполно поточных систем будет то, что возможность отфильтровывания всех частиц грязищи до того, как масло существенное количество раз пройдет через движок, невелика. С другой стороны, так как они эффективны в фильтрации тонких частиц, неполно-поточные фильтры ограничивают концентрацию частиц грязищи, а это является принципиальным требованием. Неполнопоточные фильтры сами по для себя не могут достигнуть наилучших результатов по износу, чем полнопоточные фильтры. Все же, где требуется в особенности действенная фильтрация, употребляется композиция полнопоточных и неполно поточных фильтров. Центрифуги со свободной струей тоже могут быть использова-
    ны как неполно поточные фильтры.

    Итак, масло поступило на вход фильтра, заполнило его корпус и уперлось в бумажную штору, фактически фильтрующий элемент. Тут создадим маленькое отступление и малость разберемся с самой шторой. Как уже указывалось ранее, для производства шторы обычно применяется фильтровальная бумага. Для ее производства в большинстве случаев употребляют жестк4осмолистые деревья (дуб, клен, ольха) и мягенькие (ель и кедр). Зависимо от внедрения различают на техническом уровне высококачественную фильтровальную бумагу по составу со структурой волокна и пор, также по тонкости. К бумаге, применяемой в масляных фильтрах предъявляется ряд требований: высочайшая стабильность пульсации при хоть какой динамической нагрузке; имунность к моторным маслам, газам и парам горючего; высочайшая тепловая стабильность, так как при эксплуатации во время езды температура в фильтрующем элементе может достигать до 80°С.

    Дело в том, что принципиальное значение имеет разработка производства фильтров. Для картонной шторы это значит, что очень принципиально умеренно уложить штору и аккуратненько наклеить ее к арматуре. За этой обычный фразой о проклейке шторы, целая технологическая неувязка. Не достаточно клея- герметика – есть опасность получить дырки в шторе, много клея – есть опасность, что капельки застывшего клея попадут в масляную магистраль и застрянут там, перекрыв доступ масла к узлам трения. Если клей нанесен не умеренно, то опасность умножается. В общем изготовленным неаккуратно фильтром, даже при использовании не плохих материалов, можно погубить движок. Но вернемся к укладке шторы. Когда фильтр еще свежайший, масло просачивается через штору по всей площади. Но если штора уложена неравномерно, то нагрузка на штору так же не рав-

    Конкретно параметрами бумаги определяют основную доброкачественную характеристику фильтра, такую как н о м и – нальная тонкость отсева. Соответственно, количество бумаги (площадь шторы) определяет ре- с у р с фильтра. Производителей высококачественной фильтрующей бумаги в мире не так много и главные производители фильтров употребляют фактически схожую бумагу. Но даже при всем этом фильтры получаются очень различными по характеристикам. Казалось бы, количество и качество бумаги однообразные, а фильтры отличаются.
    номерная и соответственно и штора загрязняется не умеренно. Появляются участки завышенного давления , которое в конечном итоге могут повредить штору . А это значит что фильтр закончил быть фильтром. Еще есть одна неувязка. Даже при равномерной укладке шторы, под действием давления масла на штору, лепестки шторы деформируются и вроде бы слипаются меж собой. Таким макаром, резко понижается нужная площадь шторы, и большая часть масла проходит только через маленький участок. Это уменьшает ресурс и фильтра и так же чревато разрывом шторы. Что бы этого не происходило, на фильтрующей бумаге делают дополнительные складки-гофры, которые препятствуют слипанию бумаги. Естественно такая бумага несколько дороже, но фильтры получаются с огромным ресурсом. В довершении разговора о шторе, нужно отметить, что принципиально еще верно и накрепко закрепить края шторы. Нередко для этого употребляют железную клипсу.

    Пока шторка свежайшая она относительно просто пропускает масло. Но по мере загрязнения, маслу становится все сложнее преодолевать ее и приходит момент, когда конструкция шторки может не выдержать напора масла и она может быть просто порвана напором масла. Тогда мотор вообщем остается без защиты. Что бы такового не вышло, в фильтре имеется перепускной клапан. Этот клапан раскрывается, если давление на штору превосходит заданную величину. Как правило это 1-1,5 бар. Такая ситуация может появиться не только лишь при грязной шторе, да и при низких температурах. Вспомним, маслонасос качает 5-6 бар, а клапан в фильтре раскроется уже при 1 баре на шторе и будет открыт до того времени, пока масло не прогреется и будет способно просачиваться за штору уже без помощи перепускного капана. Отсюда очередной косвенный вывод. Нужно использовать масла класса 5w- 10w для облегчения работы системы смазки зимой. И не забывать о том, что пока открыт перепускной клапан, мотор работает на не фильтрованном, грязном масле. Не считая того, в фильтрах схожих по конструкции жигулевскому, при открывании перепускного клапана, поток масла смывает огромную часть грязищи, накопившуюся на шторе фильтра, прямиком в главную масляную магистраль. Вот так, фильтровали, чистили, а позже открыли клапан и всю накопившуюся грязь прямиком в мотор. Потому при разумных конструкторских решениях перепускной клапан выносят из фильтра, и он конструктивно размещен на блоке мотора. К примеру, так изготовлено в моторах Опель.

    Еще есть один клапан, который конструктивно пра-вильно расположить в моторе. Но, время от времени, его все таки ставят в фильтре. Это антидренажный (противо- сливной) клапан. Существует неверное мировоззрение, что он нужен для того, что бы масло не вытекало из фильтра при остановке мотора. Но это не совершенно так. Исправный маслонасос качает при противодавлении 5 бар и 5000 оборотов порядка 30 л. масла за минуту. Нетрудно посчитать, что совсем пустую систему смазки совместно с фильтром он заполнит за пару секунд. Потому даже если все масло их фильтра вытечет, он стремительно опять будет заполнен. Главное, что бы насос нормально качал масло. А вот здесь принципный момент. Насос будет нормально работать, если он заполнен маслом. А если масло из него вытекло и заместо него воздух, то появляются трудности. Насосу нужно поднять масло из поддона, и он честно пробует это сделать. Но не считая масла в насос из всех щелей и зазоров в него стремиться и воздух. А зазоры безизбежно растут при износе масло- насоса (а время от времени и новый, к примеру “жигулевский” масло-насос имеет такие зазоры, что лучше бы его не меняли).

    Вот и выходит ситуация, когда насос качает воздух, а поднять масло из поддона не может. Что бы предупредить осушение маслонасоса и ставят клапан, который препятствует сливу масла из первичной (до фильтра) масляной магистрали. Потому при смене фильтра и масла, нередко заливают некое количество свежайшего масла конкретно в первичную магистраль, а позже уже прикручивают заполненный маслом фильтр. Но на современных движках такую операцию проделывать совершенно необязательно. Отлично работающий маслонасос сам в состоянии закачать масло. Нужно отметить, что есть конструкции, в каких этот клапан вообщем не ставят. Там самой конструкцией мотора предусмотрены меры препятствующие сливу масла из насоса.

    Несколько слов о конструкции клапанов. Начнем с перепускного. Вроде все очень просто, пружинка да кругленький пятачок, на который она упирается. Но на эту конструкцию при зимнем пуске давит несколько бар загустевшего масла. И температура этого масла изменяется от -30 до +100. Соответственно материалы клапана должны обеспечивать работу в этих критериях. Полностью достойно работает конструкция из железного корпуса клапана, сваренного с каркасом фильтра и железного подпружиненного пятачка с уплотнением из маслостойкой резины. Но встречаются и другие конструкции и далековато не все выдерживают эти томные условия работы.

    У оборотного клапана конструкция может быть идентичной. Только там площадь клапана еще больше и а усилие открытия еще меньше. Эти клапана грешат 2-мя типовыми недостатками. 1-ый – это не плотность клапана, которая приводит к сливу масла из магистрали и осушению маслонасоса. 2-ой это завышенное усилие открытия клапана. Время от времени для улучшения плотности клапана производители ставят более жесткую пружину, но при всем этом растет гидравлическое сопротивления фильтра, так как клапан включен в контур прокачки масла поочередно со шторой фильтра. Это, естественно, не есть отлично. Более размеренно работают конструкции , когда мембрана фильтра выполнена из специальной резины и уплотнение клапана обеспечивается за счет упругих параметров резинки, а не пружинкой. Но все таки наилучшей конструкцией следует признать фильтр совсем без клапанов, а их функции делают узлы, конкретно находящиеся в движке.

    Масляный фильтр, хотя и является одним из наистарейших частей мотора, повсевременно меняется. За последние годы конструкция бензинового двигателя перетерпела значимые усовершенствования. В итоге этих усовершенствований движок стал владеть существенно большей эффективностью. Возросла удельная мощность мотора по отношению как к весу мотора, так и к его литражу. При всем этом движок стал добиваться существенно меньше горючего на 100 км. Налицо все признаки увеличения эффективности мотора, его КПД. Настолько выдающиеся результаты достигнуты и за счет роста точности про- из-водства деталей, уменьшения зазоров в трущихся парах, некого облегчения мотора за счет использования прогрессивных материалов и уменьшения толщины стен. Все это породило новые, завышенные требования к авто маслам и, в свою очередь, к качеству фильтрации масла. Накручивающиеся масляные фильтры старенького эталона уже не могли обеспечить необходимое качество фильтрации масла. Производители движков встали перед неувязкой коренного усовершенствования всей системы фильтрации масла в комплексе.

    К примеру, HENGST предложил свое решение трудности, запатентовав в 1993 году революционную концепцию фильтрации масла и горючего, нареченную ENERGETIC. Вопло-щение в жизнь этой полосы систем фильтрации, позволило не только лишь поднять на новый уровень процесс фильтрации масла и горючего в современном автомобиле, да и существенно удешевить процесс эксплуатации и утилизации этих новых фильтрующих частей.

    Главными преимуществами этой концепции стали облегчение фильтрующей системы в целом за счет использования модульной структуры и объединения в одном модуле нескольких функций, таких как фильтрация масла, фильтрация горючего, остывание масла. Не считая того, существенное понижение веса системы вышло за счет использования сверхтехнологичных процессов производства, таких как тонкое алюминиевое литье и использования прогрессивных материалов фильтрующих частей, имеется в виду особая пластмасса, инертная к высочайшим температурам и брутальным средам.

    Есть и другие технологии, нередко не всегда сходу применимые производителями и автовладельцами. Сколько сил пришлось издержать TRABOLD, до того как эти фильтры захватили признание в мире. Сердцевиной фильтра TRABOLD является запатентованный высокоэффективный элемент с ради- ально-осевым фильтрованием, при помощи которого самые маленькие поры при любом давлении остаются трудоспособными. На фильтре оседают твёрдые частицы различного происхождения размером до 1/10 цт, также вода, кислоты, продукты окисления.

    Оставить комментарий

    Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

    *