Спиливайте мушки – самый быстрый Nissan выходит на борьбу со всем человечеством. Крутой как рог матерого лося, GT-R понимает, что в установлении рекорда 5,8-километровой сочинской петли ему не потягаться с грозными болидами F-1, но, пардон, и он не на помойке себя нашел. Как-никак 2,8 секунды до 100 км/ч… Это более чем азартно.
Валттери Боттас «со товарищи» пролетают 5 848 метров «Сочи Автодрома» за полторы минуты. Насколько это быстро, я понял, что называется, вживую, усевшись за штурвал Gran Tourismo-Racing 2017 модельного года. «Аппарат» сравнительно недавно прошел этап очередной модернизации, и было интересно уловить амбиции повзрослевшего спорткара, который, в отличие от ряда конкурентов, вполне пригоден для передвижения по обычным дорогам.
Мы простых путей для себя не искали, потому и выкатили на стартовую позицию скоростного автокомплекса, дающего возможность остудить буйную головушку. Все строго и по чину: раскаленный до 50 градусов асфальт, 555 рвущихся в бой «мустангов», защитный шлем и строгие указания инструктора. Усевшись в аскетично-анатомированное кресло, я вдруг ощутил себя в роли дерзкого флибустьера, по которому, говоря языком Пикуля, «тоскует весло на мальтийских галерах». Но уже после первых кругов понял, что вести себя сорви-головой, не имея опыта вождения подобных машин, как минимум глупо.
Чуткий акселератор моментально загоняет стрелку спидометра к цифре, которая сулит пени при движении по пит-лейну. Инструктор вынужден был попросить меня сбросить скорость до максимальных 60 км/ч, но как ему сказать, что я бы и рад, но GT-R сам «мутит воду», срываясь при уже малейшем давлении на педаль газа. По выходу с пит-лейна бросаю взгляд в левое зеркало – на поле трассы никого, разгонные метры, судя по всему, длинные, значит, можно «поддать». Каким образом эластичный «автомат» перещелкивает передачи, можно только догадываться, но вот уже под козырьком приборов высвечиваются «170», «180» и выше, отсечка на 7 500 об/мин…
|
Мощность двигателя подводится к колесам через полноприводную трансмиссию ATTESA E-TS, в которой КПП установлена в одном блоке с главной передачей заднего моста. При обычной езде GT-R ведет себя как заднеприводный автомобиль (перераспределение момента — 0:100 в пользу задней оси), но в зависимости от дорожных условий, крутящий момент может передаваться на переднюю ось, причем его распределение по осям может доходить до 50:50.
Впереди внезапно «вырисовывается» бетонный отбойник и контуры 90-градусного поворота. Не пролететь бы мимо. Понимаю, что трудно удержать сокола в полете, но… «Оттормаживаемся», — слышу указание сидящего справа. Педаль в пол, но ощутимого замедления нет. «Сильнее давите на педаль», — с ноткой раздражения просит инструктор. Жму, как просит, и только на дожиме автомобиль повинуется — еле успеваю войти в траекторию виража, слышится визг резины, свидетельствующий о не совсем грамотном прохождении сложного участка.
На треке тормоза – вещь чуть ли не самая важная. Это как в хоккее: вроде, есть ударная пятерка нападающих, но при этом откровенно слабая задняя линия, в итоге ждать победы команде не приходится. Так и тут. Какими бы мощными не были 6-поршневые механизмы спереди и 4-поршневые сзади, на высоких скоростях и частых замедлениях они быстро перегреваются. Спорткар как бы выходит «из баланса»: мощности за глаза, масса большая, и останавливаться, по сути, нечем… Посему 2 круга в ритме, третий – «охлаждающий». Злоупотреблять не стоит.
Зрительная память у меня хорошая, поэтому на втором кругу ввинчиваю GT-R в уже упомянутый вираж на порядок грамотнее – с более ранним и «жестким» торможением, хорошим предварительным заходом и на еще большей скорости. «Ниссан» выписывает отточенный «рельсовый» полукруг, и что меня поражает в момент его прохода, так это цепкость – под стать картинговой тележке. Такое впечатление, будто понятие заноса для GT-R не существует вовсе. Автомобиль всей своей конструкцией, включая шины, «липко» держится раскаленного полотна, и такая «матрешечная» стойкость запросто бьет карту под названием «страх». В дальнейшей череде поворотов пытаюсь уже искусственно провоцировать машину на неправильные действия, но ESP, которую организаторы заездов попросили не отключать, отрабатывает свой функционал на «пятерку», ничуть не мешая спортивному драйву.
|
| Nissan GT-R Premium Edition Red Amber 3.8 AMT 4×4 | |
 |
3.8 л, 540 л.с |
 |
роботизированная 6 |
 |
4710 x 1895 x 1370 мм |
 |
полный |
 |
АИ-98 |
 |
6 250 000 руб |
На предшествующем заездам инструктаже представители Nissan долго и много говорили о заводских настройках и работах, направленных на усиление прижимной силы GT-R. Чувствуется, что ворох знаний, коими оперировали японские инженеры и дизайнеры, им пришелся как нельзя кстати. И внимание подчас уделялось мелочам, которых, как известно, не бывает. Вот, например, задние боковые стойки. Ну, есть и есть, простые на вид, гармонично оформленные элементы кузова, чего с них взять? Ан нет. Японцы убрали на них еле заметное глазу ребро, а в итоге избавили сие место от мало полезных воздушных завихрений.
Аналогичные работы были проведены с формой заднего бампера и передней решетки. Прижимная сила была увеличена, и результат работы, по заверениям заводчан, особо заметен на скоростях выше 200 км/ч. Амортизаторы получили иные настройки, а АКПП с 2 сцеплениями избавилась от такого дефекта предыдущей версии, как разрыв потока мощности. Теперь в даже «рваной» городской езде рывков не ощущается, а выхлопная система, «одевшаяся» в титан вместо стали, выдает более сочный и громкий звук.
Вид у нового GT-R по истине инквизиторский. Сразу понимаешь, что оружие у этого воина нешуточное. Шестеро «ниссановских» инженеров «точат» его вручную, не доверяя роботам. Я говорю о 3,8-литровом турбированном VR38DETT, который вырос в мощности на 15 л.с. Прибавка оказалась наиболее востребованной на средних оборотах, позволяя более жесткому, чем прежде, кузову набирать скорость, находясь уже в динамике. Тому способствует и роскошный крутящий момент – 632 Нм при 3300-5800 об/мин. С таким потенциалом автомобилю самое место в Обжорных рядах. Ребята-инструкторы, гонявшие GT-R на «Сочи Автодроме» несколько дней к ряду, зафиксировали средневзвешенных расход что-то в пределах 20 л/100 км.
|
Да, многовато. Но вряд ли те 600 с лишним россиян, что приобрели GT-R в прежнем кузове с 2009 года, беспокоились аппетитом своего 4-колесного выбора. Не думаю, что они особо интересовались и оформлением интерьера – все же автомобиль не на каждый день. Однако, в новом «наряде» спорткар получил сильно пересмотренный салон с 11 кнопками (вместо 27) на центральной консоли, новый руль с лепестками переключения передач, иного профиля кресла, коричневый цвет оформления. Появилась хорошая развлекательная система с емкостным 8-дюймовым дисплеем, расширенным функционалом и современной графикой и пр. Это я так, к сведению…
Комплектаций две — Black Edition и Prestige. Первая включает такие опции, как черный кожаный салон с красными вставками, спортивные сиденья Recaro и цвет кузова «металлик». Стоимость версии — 6 699 000 рублей. Prestige, помимо всех опций и основных преимуществ Black Edition, дает возможность выбора цвета отделки салона (коричневый, черный, слоновая кость, красный), а также кожаные спортивные сиденья. Стоимость — 6 799 000 рублей. Старт продаж – 15 августа 2017 года.
Немного истории
История модели ведет свое начало с 1969 года. Пионером рода стало 2-дверное купе Skyline GT-R KPGC10. Автомобиль комплектовался 2-литровым 6-цилиндровым агрегатом S20 мощностью 160 л.с. (118 кВт), что было на уровне лучших спорткаров своего времени. II генерации (R32), спроектированной в соответствии с требованиями FIA для гоночных автомобилей Группы А, пришлось ждать аж 20 лет. Тогда же у модели появился полный привод. Стремительный старт в 5,2 секунды до «сотни» спорткару обеспечивал 280-сильный движок объемом 2569 куб. см и крутящим моментом 353 Нм при 4400 об/мин.
Модификация R34 (III поколение) увидела свет еще через 10 лет. Все тот же мотор позволял машине разгоняться на 0,6 секунды быстрее. «Максималка» составляла 250 км/ч, снаряженная масса «снаряда» — 1540 кг. Использовались шины типоразмера 245/40 ZR18. В 2007-м GT-R (R35H) сильно преобразился внешне и при этом стал заметно мощнее. Сначала 3,8-литровый V6 VR38DETT выдавал «на гора» 485 л.с. (при 6400 об/мин), а затем и вовсе 550 л.с. Автомобиль получил 6-ступенчатую роботизированную коробку и систему полного привода ATTESA E-TS. Потолок скорости достиг 300 км/ч. В 2016 году россияне приобрели 35 подобных машин.
Плюсы и минусы
 |
Спорткар, который одинаково хорош на треке и в городе |  |
Недетский аппетит |
|
Практически эксклюзив, выделиться в потоке с ним легко | |
Цена, доступная немногим, хотя и заманчивее конкурентов |
Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение