В последнее время весь производимый в Рф коммерческий (ну и не только лишь коммерческий) автотранспорт должен перейти на экологический эталон Евро-4. При всем этом в Европе действуют уже более жесткие требования — Евро-5 и Евро-6.
И вот 1-ая непонятность: у нас норма Евро-4, а вся европейская семерка производителей коммерческой техники перебежала на уровни 5 и 6. И изготовлено это было уже три-четыре года вспять, что значительно прирастило цена европейской техники (и в большой степени за счет дополнительного оборудования по нейтрализации отработанных газов).
Справка:
Система впрыска Common Rail появилась благодаря ужесточению экологических норм по выбросу вредных веществ, которые предъявлялись к дизельным движкам. Топливная система Common Rail характеризуется впрыском горючего в цилиндр под очень высочайшим атмосферным давлением, по этому авто, снаряженные данной системой, получили уменьшенный на 15 % расход горючего, в то время как мощность мотора выросла практически на 40 %.
С системой чистки при помощи мочевины AdBlue наши умельцы совладали стремительно, и сейчас нет необходимости разламывать голову, где брать саму мочевину, так как без нее бортовик не давал способности машине работать в обычном режиме. Сейчас довольно только поставить небольшой чип — и система работает без AdBlue.
Но не считая мочевины, которой пользуются производители DAF и Daimler- Benz AG на собственных грузовиках, есть и другая система
Common Rail, которую употребляют в главном компания MAN NUTZFAHRZEUGE AG (в Рф представитель этой компании ООО «МАН Трак энд Бас РУС»). Отчасти этой же системой пользуется и Daimler-Benz AG сразу с системой AdBlue.
Но это не все плюсы передовой топливной системы Common Rail. Также было отмечено уменьшение шума при работе мотора, притом что вращающий момент дизеля был увеличен.
Топливная система Common Rail была разработана германской компанией Bosch, которая ввела ее на серийные авто только в 1997 году. Первыми автомобилями, оборудованными этой системой, были Мерседес-бенз 220 CDI и Alfa Romeo 156 JTD. Благодаря собственному преимуществу система впрыска Common Rail заполучила огромную популярность, и сейчас каждый 2-ой автомобиль с дизельным движком обустроен конкретно этой системой впрыска, а, в свою очередь, каждый 2-ой автомобиль, выпускаемый в Европе, — с дизельным мотором».
Разглядим систему впрыска XPI — аналог Common Rail, которую употребляет концерн Scania в 5 и 6 сериях ДВС DC 13. Новые дизели сконструированы на базе последних модульных движков Scania с поперечником цилиндра 130 мм, показавшихся в 2007 г.
Новые штришки наружного дизайна делают престижные грузовики Scania V8 одномоментно узнаваемыми в потоке автомобилей. Четыре предлагаемых варианта мотора способны развивать мощность в 500, 560, 620 и 730 л. с. Применение на новеньком движке мощностью 730 л. с. системы впрыска горючего под сверхвысоким давлением Scania XPI, также целого ряда других технических новшеств, поднимает продуктивность томных грузовиков на новый уровень.
В таких критериях движки изредка выхаживают больше 100-200 тыщ км. Сначала повреждаются верхние части гильз и головки блока цилиндров.
Эти машины могут предлагаться по очень симпатичным ценам, время от времени на 30—40 % ниже цены автомобилей Scania с движками Евро-5 SCR (с мочевиной). Но неувязка в том, что авто с движками EGR Евро-5 на нашем рынке нормально эксплуатироваться не могут. Покупка такового автомобиля может закончиться дорогостоящим ремонтом и невыполнимостью предстоящей эксплуатации на местности Рф.
Но кто произнес, что такие цены соответствуют реальности, и кто просчитал лучшую возможность нагрузки на клиента сервисного центра, с прибылью производителя? Почему у нас цены на услуги в дилерских 100 еще выше, чем в Европе? А именно, перевозчики, которые доставляют грузы по маршруту Наша родина — ЕС, предпочитают делать ремонт где-нибудь в Польше либо Прибалтийских странах. Это еще надежнее и дешевле.
Макет системы Common Rail был разработан в Швейцарии в конце 60-х годов. Человеком, который разработал макет системы, был Роберт Хубер, живший в Швейцарии. В предстоящем его разработка была развита Марко Гансером из Швейцарского федерального института технологии в Цюрихе. Эстафету схватили жители страны восходящего солнца, и посреди 90-х годов Доктор Шохей Ито и Ма- сахико Мияки из компании DENSO разработали систему Common Rail для коммерческого транспорта и воплотили ее в системе ECD-U2, которая стала употребляться на грузовиках HI NO Rising Ranger. Уже потом разработка была продана другим производителям.
В ближайшее время в Россию стали интенсивно завозить технику Scania с пробегом, снаряженную движками Евро-5 EGR (EGR — Exhaust Gas Recirculation, это значит, что часть отработавших газов охлаждается и подается во впускной коллектор). На таких машинах нет системы SCR (впрыска мочевины) и установлена топливная система XPI (Common Rail). Движки Scania EGR Евро-5 не могут эксплуатироваться в Рф и официально к нам не поставляются.
Допустимый для эксплуатации такового мотора уровень содержания серы в горючем — 10 ррм (10 миллиграммов серы на один килограмм горючего). В Рф же в центральном регионе содержание серы в горючем в среднем составляет около 200 ррм (в 20 раз больше!), а время от времени значительно выше.
Оксид серы смешивается с парами воды, получившаяся серная кислота подается во впускной коллектор и дальше в цилиндры. Отличить движок EGR Евро-5 просто — по расположенному в задней части пневмоцилиндру привода клапана EGR, и на эти движки никогда не устанавливается бак для мочевины AdBlue.
Чтоб избежать схожих заморочек и приобрести технику, подобающую условиям эксплуатации в Рф, консульство концерна Scania рекомендует обращаться в официальные дилерские центры Scania. Это мировоззрение профессионалов компании AT-Part.
Например, цена ремонта движков с системой XPI в дилерских центрах сервисного обслуживания стоит от 1-го миллиона рублей, обмен мотора — от полутора миллионов рублей. Хоть какой, кто приедет на авторизованный сервис, ахнет. А что делать? Заказы по перевозкам делать нужно, ну и без движения хоть какой перевозчик просто разорится.
Китайская техника у нас продается еще дороже, чем в самом Китае: всем отлично знакомая модель Foton Olin грузоподъемностью 5 т предлагается нашими официальными дилерскими центрами китайских автопроизводителей от 1 700 000 рублей, а в самом Китае тот же автомобиль будет стоить приблизительно 8—8,5 тыс. баксов США.
Спрос на технику просто превосходит способности производителей. Машины продаются с отсрочкой поставки и строго под заказ, с предоплатой, сроком до полугода.
Гарантийные обязательства от производителя — до 3 лет. Практически вся техника продается по лизинговым программкам. И все это привязывает покупателя на период срока деяния лизинговых обязанностей к обслуживанию и ремонту исключительно в дилерских сервисных центрах. И эта кабала фактически съедает всю первичную прибыль от автомобиля в период его самого рабочего ресурса, и выходит, что стоимость у европейских машин высока, а цена владения машиной (что является основным показателем рентабельности) выше европейской в пару раз: цена владения МАН либо «Ивеко» примерно 4,5 евро на тонно-километр.
Европейские перевозчики удивляются, как выживают их российские коллеги? В Европе считается, что прибыль от 5 до 15 % — это уже выгодно, а у нас стараются выдавить все 100 %, сберегая на всем, иногда даже с риском для жизни водителя. Только таковой подход чреват большенными неуввязками для хозяев автопарков.
Рабочие ресурсы у европейской техники при должном с ней воззвании можно исчислять годами и миллионами км припаса хода. Но какая бы ни была техника, она имеет свойство выходить из строя во время эксплуатации. У обладателя техники с истекшим гарантийным сроком возникает выбор места ремонта и обслуживания собственного автомобиля: в официальном либо другом сервисном центре. У неофициалов уже и цены еще ниже, и условия не ужаснее, чем на дилерских станциях ТО. Квалификация персонала — не ниже уровня подготовки персонала дилерских центров. Оборудование время от времени бывает даже новее.
Кстати, по желанию клиента на этих сервисах система чистки выхлопного газа достаточно просто может уменьшаться до нормы Евро-3. И поверьте, желающих избавится от излишних морок и расходов достаточно много.
По материалам журнальчика «Автозапчасти и цены»