Главная / Новости / Регулировка развал схождения

Регулировка развал схождения

Регулировка разрушение схожденияАвтосервисы, специализирующиеся ремонтом ходовой части автомобиля занимают огромную часть рынка авторемонтных услуг. Фактически неважно какая 100 в состоянии создавать ремонт ходовой части – поменять шаровые, управляющие наконечники, рессоры и другие запасные части. Практически все работы, связанные с этим направлением ремонта требуют следующих регулировок развала- схождения.

И вот здесь уже начинаются трудности. Для проверки и регулировки станция должна владеть 2-мя составляющими – обученным персоналом и подходящим оборудованием. Оборудование для развала схождения имеют далековато не все автосервисы. Тут существует расхожее мировоззрение, что при наличии щита, работу по диагностике и регулировке может делать хоть какой механик. Но почему же тогда к одному развальщику стоит очередь, а другой простаивает без работы? Почему у 1-го автомобиль держит дорогу “как вкопанный” и руль крутится просто (даже на автомобиле без усилителя), а у другого тянет в сторону и руль крутится туго? Ответ лежит как в плоскости оборудования, так и в квалификации механика. Регулировка разрушение схождения просит как глубочайших теоретических познаний, так и практических способностей.

Для того, что бы рассматривать особенности оборудования, попробуем разобраться с теорией. Совокупа параметров конструкции автомобиля, обеспечивающих его четкое движение по линии движения данной направляющими колесами именуется маневренностью. На данную тему написано много статей и книжек. В объеме этой статьи мы с вами ограничимся только основными понятиями и попробуем осознать, как проводится регулировка разрушение схождения. Если у вас все есть нужное диагностическое оборудование для автосервиса, то работа пойдет куда резвее.

К ним можно отнести: Схождение колес фронтальное раздельное (Partial Toe) – угол меж продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого либо правого колеса в отдельности. В итоге арифметического сложения значений раздельного схождения выходит схождение фронтальное суммарное. Схождение колес создано для стабилизации колес при движении на прямых участках дороги. Это происходит за счет натяжения шины в пятне контакта с дорогой. Схождение влияет на прямолинейность движения автомобиля и на его маневренность. При отсутствии схождения автомобиль “рыскает” по дороге и шофер повсевременно должен подруливать, стараясь сохранить траекторию перемещения. Завышенное схождение вызывает повышение износа шин. Понятно, что схождение может быть как положительным (колеса сведены к оси впереди автомобиля) так и отрицательным (соответственно напротив). Регулируется этот параметр с помощью конфигурации длин управляющих тяг. Схождение фронтальное суммарное (Total Toe) выходит в итоге арифметического сложения значений раздельного схождения.

Разрушение колес – это угол наклона колеса по отношению к дорожному покрытию в вертикальной плоскости . Разрушение колес нужен для компенсации износа шин вызванного схождением. Если высшая часть колеса наклонена к центру автомобиля, то разрушение отрицательный, если наружу, то положительный. Левый и правый разрушение по величине должны быть очень приближены друг дружке. Разность меж ними выражает разность развалов. Разность развалов не должна превосходить 30′, т. к. может вызывать увод а/м от прямолинейного движения и, не считая того, износ 1-го из колес.

Продольный наклон оси поворота – (нередко именуют кастер (Caster)) угол меж осью поворота колеса и вертикалью. Продольный наклон является очень принципиальным параметром. При движении автомобиля по криволинейной линии движения наклон оси поворота колеса в продольном направлении провоцирует появление стабилизирующего момента. Под действием этого момента управляемые колеса стремятся занять положение надлежащие прямолинейному движению.

Разница в значениях продольного наклона для левого и правого колес выше допустимых значений приводит к уводу автомобиля в сторону колеса, имеющего наименьшее значение. Разность значений выражается разностью наклонов. Разность наклонов не должна превосходить 30′.
Поперечный наклон оси поворота колеса (King-pin) в поперечной плоскости при виде впереди (угол “бета” на втором рисунке). Задается конструкторами для весовой стабилизации фронтальных колес. Если испытать поворачивать управляемые колеса относительно поперечно наклоненной поворотной оси, то несложно будет увидеть, что ось вращения колеса стремится приподняться. Таким макаром, появляется дополнительная сила стремящаяся возвратить колесо назад. Обычно, этот параметр не меняется в процессе использования автомобиля и контролируется при ремонтных вмешательствах в подвеске управляемых колес.

Разность наклонов – выходит в итоге вычитания из большего значения кастера 1-го из колес – наименьшего и не должна превосходить 30′ (в нашем случае составляет 7′).

Поперечный наклон оси поворота (King-pin) – это угол наклона оси поворота колеса в поперечной плоскости при виде впереди (угол “бета” на втором рисунке). Задается конструкторами для т. н. весовой стабилизации фронтальных колес. На “Ниве” значения этого угла меняются совместно с конфигурацией развала.Смещение фронтальной оси (Set-back) – охарактеризовывает симметричность расположения фронтальных колес относительно оси симметрии автомобиля. Передняя (задняя) ось – это линия, проведенная меж центрами вращения левого и правого колеса соответственно. Чем поближе значение смещения оси к нулю, тем лучше. Положительное значение этого параметра гласит о том, что левое фронтальное колесо стоит несколько поближе к заднему, чем правое. При отрицательных значениях – напротив. Потому этот параметр охарактеризовывает состояние передка кузова (смещение лонжеронов, погнутость частей подвески и т. п.). На теоретическом уровне допустимое отклонение 20…30′. На практике – чем меньше, тем лучше.

Перейдем к заднему мосту. Последующие четыре параметра (схождение раздельное, схождение суммарное, разрушение и разность развалов) подобны фронтальным.

Угол движения (Trust- angle) – охарактеризовывает угол поворота заднего моста относительно оси симметрии автомобиля. Чем поближе к нулю, тем лучше. Положительное значение значит угол поворота на право, отрицательное – на лево. “Ноль” – мост стоит строго перпендикулярно оси симметрии автомобиля. Максимально допустимые величины: до 20 минут (но это не нужно, т. к. даже при этих отклонениях автомобиль едет вроде бы малость боком, пусть даже неприметно на глаз, что приводит к нехорошему поведению автомобиля на дороге, в особенности скользкой). Отличия, больше допустимых, требуют оперативного вмешательства (даже на нерегулируемом мосту необходимо изыскивать метод поставить его ровно).

Смещение задней оси (Set-back) – см. смещение фронтальной (аналогично), но справедливо только для автомобилей с независящим задним мостом.

До регулировки механик должен пристально оглядеть машину, произвести диагностику ходовой части, проверить давление в колесах. При обнаружении недочетов поставить в известность клиента и отсрочить выполнение СР до устранения дефектов. Для проведения высококачественного развал-схождения нужно востребовать от клиента либо выполнить самому последующие требования:

  • Покрышки слева и справа обязаны иметь схожую размерность и быть схожи по модели (на одной оси).
  • Все четыре колесных диска должны быть полностью однообразные по всем характеристикам (посадочный поперечник, ширина, вылет). Это условие в особенности принципиально для регулировок на компьютерных щитах.
  • Характеристики дисков должны соответствовать техническим требованиям вашего автомобиля. Уточните у клиента, а лучше проверьте без помощи других – какое положение занимает руль диагностируемого автомобиля при движении по прямой, и однообразное ли количество оборотов он имеет на лево и на право от этого положения.
  • Выровняйте давление в колесах согласно аннотации. Лучше просмотреть состояние резины – большой либо неравномерный износ занесет ошибку в показания диагностики, и, как следствие, в следующие регулировки.
  • Принципиально, чтоб до начала выполнения регулировок рулевое и подвеска машины были в исправном состоянии, не было разбитых и “болтающихся” управляющих наконечников, шаровых опор, ступичных подшипников, сайлентблоков и т.п. Также немаловажную роль играют диски колес. Их биение не должно выходить за 1,5 градуса. Неотклонимой составной частью предварительных операций является операция “компенсации биения обода колеса”. Фактически хоть какой колесный диск имеет преломления геометрической формы. Чтоб исключить воздействие этих искажений на результаты регулировки и проводится операция “компенсации”.

    Важно высвободить багажник от излишнего (не считая штатных инструментов и запаски). При загрузке в багажнике дополнительного веса разница в показаниях может значительно отличаться.

    Не считая регулировок стандартных углов, на щите развала-схождения можно выявить и неисправности подвески и, соответственно, впору их убрать. К примеру, такие как смещение фронтальной (задней, если независящий задний мост) оси, когда не совпадают оси вращения колес; угол движения (когда задний мост не перпендикулярен оси симметрии автомобиля). В последнем случае фронтальные и задние колеса автомобиля сдвинуты относительно колеи. Даже в границах допуска нарушено прямолинейное движение автомобиля. Это приводит к неуверенному управлению автомобилем на влажной и скользкой дороге. Отсюда последующий шаг: общая диагностика геометрии ходовой части согласно свидетельствам устройств и выявление недочетов, которые могут оказывать влияние на устойчивость и маневренность автомобиля независимо от свойства регулировки развал- схождения (смещение лон- жеронов,смещение мостов и т.п.).

    Оставить комментарий

    Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

    *