Главная / Последние новости / Volvo Trucks выпустила новую линейку грузовых автомобилей

Volvo Trucks выпустила новую линейку грузовых автомобилей

Volvo Trucks презентовала новейшую линейку грузовых автомобилей. В то время как богатые русские граждане скупают во Франции предметы роскоши, бедные шведы – фабрики. Сами скандинавы дипломатически именуют это альянсом, но по факту Volvo Trucks обладает, не считая всего остального, заводами грузовых автомобилей Рено во Франции и заводом Mack в США (ранее принадлежавший французам), a Рено Trucks – только частью акций шведского концерна. На самом деле – бумажками. И вот меньше чем через год после возникновения нового грузовика Volvo FH союз отважился представить всему миру линейку новых грузовиков Рено.  

«Это революция!» – произнес президент Рено Trucks Бруно Блин (Bruno Blin) о грузовике. Когда была озвучена сумма, которую союз освоил за 7 лет сотворения новых машин, стало ясно, почему французы так были довольны скандинавскими союзниками: во-1-х, немцы, потратившие на новый Мерседес Actros несколько лет вспять 1 миллиардов евро, нервно курят тростник; и во-2-х, без его высокого разрешения шведской стороной 2 миллиардов евро, выделенных на разработку новых грузовиков, французы лицезрели бы только во сне. «Мы не подстраивались, а перестраивались… Нам нужна была смелость!» – подытожил схожий на артиста Клуни директор компании по глобальному рынку Бернард Модат (Bernard Modat). Я бы от себя добавил – и смелость освоить такие деньжища.

Главный дизайнер машины, Герв Бертран (Herve Bertrand), в таких же бардовых брюках, как и платьице ведущей, был горд оказанным эффектом и рукоплесканиями публики. А я вдруг решил, что в нем погиб (может быть) неплохой лесоруб (либо папа Карло). Так как формы нового грузовика – как вырубленные топором: монументальные, угловатые и элегантные в том числе. Мне кажется, что у дизайнера фобия – боязнь прямых углов. Не худшая, нужно увидеть, из видимых мной. Под стать формам кабины и пластмассовая трапецевидная радиаторная решетка с нижним поясом «а-ля» конусновидные подпорки доскам, из которых кабина типо изготовлена. Лесную тему усиливал и цвет машин. Все до одного грузовика были зеленоватые. Охото веровать, что компания Рено Trucks, сделавшая ставку на цвет милитари, ни с кем вести войну не собирается.

Про вертикальное ветровое стекло постылого мной Магнума совсем позабыто и на новеньком тягаче оно наклонено на 12°. В угоду экономии горючего передная часть кабины уже задней, потому боковые панели размещены тоже под углом 12° к продольной оси автомобиля. Стало модным убирать угловые щелевидные дефлекторы, благодаря которым дверные ручки и панели оставались относительно незапятнанными. Сия чаша не миновала и новый грузовик. Но солнечный козырек остался. И если шведы из Scania ссылались за его присутствие на низкое северное солнце, то французы по дефлоту – на высочайшее южное. Все же, благодаря проработанной аэродинамике, расход горючего удалось понизить на 5% в сопоставлении с предшествующей моделью.

Сейчас модельный ряд грузовиков Рено будет смотреться так: серия Т – магистральные тягачи, серия С – строительная техника, К-серия – машины для томных критерий работы и бездорожья, развозные грузовики обругали буковкой D. Если и далее развивать тему военного стиля, то грузовики серии К – самые милитаризованные и самые элегантные, на мой взор, исходя из убеждений дизайна. А вот что касается дизайна легких развозных грузовиков, то, похоже, вдохновение покинуло художника конкретно на их. Либо средства закончились. Выдержанная в стиле огромных машин радиаторная решетка на небольшом автомобиле смотрится не к месту. Дать подабающее, но кабины легких грузовиков подверглись только маленькому рестайлингу и французы, понимая щекотливость такового дизайнерского симбиоза, обещают в скором времени сделать новейшую легкую развозную машину. В этой статье я вообщем сознательно опущу (в плане – не замечу) легкие грузовые авто, потому что про старенькую модель писать смысла нет.

Будет три варианта кабин для магистральных тягачей: дневная (низкая и без спального места) с внутренней высотой 1605 мм; дневная/ночная (низкая со спальным местом); со спальным местом с внутренней высотой кабины 2136 мм и с тоннелем мотора высотой 200 мм; высочайшая спальная кабина с той же внутренней высотой, что и предшествующая, но с ровненьким полом. Чтоб попасть в самую высшую кабину, необходимо преодолеть 5 ступеней. Уровень шума в кабине снизили на 35% в сопоставлении с предшествующей моделью.

Для серии С и К предусмотрены два варианта кабин – без/со спальным местом. Для развозных машин D-серии варианты кабины зависят от литража мотора: 5-литровым грузовикам положены три варианта, включая версию со спальником и двурядной кабиной; 8-литровым агрегатам – 4 варианта, три из которых со спальным местом.

Под стать внешнему виду и интерьер кабины – он совсем новый. Совершенно точно не таковой стильный и роскошный, как на новеньком Volvo FH (поневоле приходится почаще ассоциировать конкретно с этой машиной в связи с известными событиями), да и кислым его именовать никак нельзя. Увлекательным и стильным – да, комфортным – тоже.

Если театр начинается с вешалки, то кабина тягача – с сидения. Они хорошие! Во всяком случае и зрительно, и по первым ощущениям. Как спина и все что ниже пояса будут себя ощущать на далеких расстояниях – покажет практика,

Но компания RECARO, создавшая сидения специально для этих машин, стиль грузовика и дизайнерские задумки точно выдержала. Кстати, до того как опустить себя в ковш сидения, можно снять и обувь (а неким лучше и носки), которую комфортно бросить на верхней ступени. Удлинители дверей хоть и не предусмотрены, но длины нижней кромки довольно, чтоб с ней (обувью) ничего на ходу не вышло. И еще, почетаемое мной из опыта работы на грузовиках, – хороший, удачный и широкий локотник на двери, невзирая на то, что у сидения есть и свои локотники.
Управляющая колонка по-шведски регулируется в 3-х плоскостях и может убираться практически вертикально. Сидение водителя, снова же по-шведски, без кнопки резвого опускания и само опускается через несколько секунд, когда шофер убирает с него задницу. Не скажу, что это комфортно либо неловко – просто сила привычки к сиденьям с принудительной кнопкой.

Органы управления выдержаны в новеньком стиле. Кнопки с рифленым, под загнутый угол листа бумаги, краем и заподлицо с панелью. Я привык и предпочел бы клавишное управление, но жизнь покажет удобство либо неудобство такового решения. Совсем разумеется, что размещение кнопок управления ярко выраженными блоками – это комфортно. Полностью может быть, что комфортна и возможность поменять местами размещение кнопок и их блоков самим водителем – с этим я еще не сталкивался.

Центральное место на панели устройств занимает жидкокристаллический 7-дюймовый экран – наибольший в собственном классе. Сейчас на него можно выводить столько инфы от систем, которыми напичкан современный автомобиль, что водителя вернее именовать оператором, а не шофером. Мне приглянулась цветовая палитра монитора: то, на что необходимо направить внимание – цветное, остальное – черно-белое. Чтоб не плутать взором по экрану, информация о температуре и оборотах мотора, давление в пнев- мосистеме, уровне горючего выведены на обычные большинству взглядов стрелочные аналоговые приборы. Таковой же по размеру, только сенсорный, экран расположился справа от приборной панели. На нем можно читать и управлять информацией о навигации, телефоне, музыке и т.п.

Усевшись в сидение водителя, я стал находить комфортное место для мобильного телефона. Мест много, но комфортными я бы их не именовал. На мои претензии на сие несоответствие представитель Volvo Group Trucks Russia корректно намекнул, что в почти всех машинах, и в этом тягаче тоже, есть беспроводные системы Блютуз, которые позволяют работать с телефоном, не прикасаясь к нему.

Отсеков и ящиков для вещей предостаточно. К неким подкроватным можно добраться как изнутри кабины, так и снаружи. А такое несоответствие современных магистральных тягачей как две кровати, тут, вдруг, обрело для меня логику. Дело в том, что большая часть водителей сейчас ездят в одиночку – затратно отправлять в рейс 2-ух экспертов, ну и нормы труда никто не отменял. Вторую кровать, если на машине она находится, шофер употребляет как багажную полку – на верхней дремлет. Итак вот, французы вначале предложили вторую кровать, верхнюю, использовать как полку для багажа. Она сейчас состоит из 2-ух продольных частей, крайнюю из которых можно поставить вертикально. Этот край и будет исполнять роль барьера для сумок. Так что если вы ездите один, но любите брать в дорогу весь собственный гардероб – смело заказывайте Рено с 2-мя спальными полками. Что касается самих кроватей на «магистральнике», то длиной они чуток больше 2-ух метров, нижняя в самом широком месте – практически 80 см, что касается жесткости и удобства матраса – покажет время, но на 1-ый взор они хорошие. Со спального места можно управлять освещением, климатической установкой и автономным отопителем, музыкой, лючком и дверными замками.

Что касается рамы автомобиля, то тягач зависимо от выполнения может оснащаться лонжеронами шириной 6,5-8 мм и высотой 266-300 мм. Для строительной техники серий С и К в дополнение к 8-мм лонжерону прилагается 5-мм вставка разной, зависимо от тяжести условия эксплуатации, длины. Самая крепкая рама у машины с колесной формулой 8×4 и полной массой до 50 тонн. Трехосные тягачи с колесными формулами 6×4 и 6×6 могут работать в составе автопоездов полной массой 120 тонн.

Плюс к этому машины серии К имеют собственного рода подрамник в фронтальной части лонжерона из прочного чугуна, призванного защитить фронтальное оперение кабины, подвеску и радиатор от наезда на препятствие. Угол заезда составляет 32°. В металлическом основании находится и палец буксирного устройства, за который, в случае чего, можно зацепить машину. Ну и подготовка рамы грузовика серий С, К и D к установке подвесного оборудования выполнена кропотливо и комфортно для бодибилдеров.

 Трансмиссия машины, соответственно, подбирается под тяжесть работы. Ведущие 13-тонные мостына магистральных тягачах могут быть как с одной гипоидной главной парой с передаточным отношением от 2,64 до 3,7, так и с колесным редуктором с передаточным отношением от 3,46 до 5,41. Последние используются в составе автопоездов полной массой до 70 тонн. На строительной технике употребляются 15-тонные мосты для одиночной ведущей оси либо 26-, 32-тонные тан- демные оси с передаточным отношением до 7,21. Если на самосвале не требуется неизменный фронтальный привод, то заместо него можно заказать гидростатический привод Optitrack: он легче и экономичнее обычного ведущего моста.

Коробки по дефлоту в эталоне Optidriver – 12-ступенчатые механические с автоматическим переключением. Их предлагается три варианта зависимо от вращающего момента. Ручные КПП тоже есть, но уже как функция. Таких 4 варианта и они тяжелее автоматических – 334 кг против 271. Развозные грузовики серии D оснащаются 6-, 9- либо 12-ступенчатыми КПП как в ручном, так и автоматическом выполнении. Предлагаются и незапятнанные «автоматы» Allison.

Что касается движков, то они все делают экологический эталон Евро-6, который достигается системами SCR и EGR. Развозные машины серии D оснащаются, зависимо от полной массы, 5- и 8-литровыми движками. 1-ый 4-цилиндровый имеет две мощности – 210 и 240 л.с. с вращающим моментом 800 и 900 Н-м соответственно, 2-ой 6-цилиндровый имеет три мощностных спектра – 250, 280 и 320 л.с. с вращающим моментом 950, 1050 и 1200 Н-м соответственно.

На «большие» машины инсталлируются 11- и 13-литровые моторы. Именовать их «реношными» движками язык не поворачивается – это продукт шведско-французского альянса. Вточности такие же моторы инсталлируются на шведские грузовики. Только у одних на клапанных крышках пишется Рено, на других – Volvo. Но на самом деле это одно и то же. Как мне произнес один понимающий, надеюсь, человек, 11-литровые движки с системой впрыска Common Rail собираются на французском заводе, 13-литровые с насос-форсунками – в Швеции. Шестицилиндровые рядные 11-литровые моторы развивают мощность 380, 430 и 460 л.с. с вращающим моментом 1800, 2050 и 2200 Н-м. 13-литровые имеют мощность 440, 480 и 520 л.с. и вращающий момент 2200, 2400 и 2550 Н-м. Особенностью 13-литровых движков будет то, что в их нет системы остывания выхлопных газов, поступающих назад в цилиндры, как у других производителей моторов эталона Евро-5, -6. Оборотное поступление происходит только до заслуги рабочей температуры мотора, потому термические нагрузки не так высоки, как на моторах соперников.

Подвеска может быть как рессорной, так и пневматической на всех осях. На презентационных машинах я не повстречал стопроцентно пневматической, 4-баллонной, подвески заднего моста – только два баллона с полурессорами. Хотя некие европейские производители для Европы устанавливают на тягачах конкретно 4-баллонную. Но для наших дорог 2-баллонная система лучше. К тому же на неких магистральных машинах на заднем мосту не стояли стабилизаторы поперечного наклона, а на других таких же грузовиках – стояли. Узнать эту метаморфозу мне не удалось.

Что касается тормозов, то здесь особо не разгуляешься: или диски по кругу, или барабаны. Ко всему этому великолепию прилагается или моторный тормоз с несколькими спектрами, один из самых действенных в собственном классе, или гидравлический ретардер. Стояночный тормоз приводится в действие кнопкой на панели. Метод включения очень удачный: запамятовал поставить грузовик на «ручник» – он сам срабатывает после остановки мотора, выключать его тоже не нужно – тормоза разблокируются при трогании. Пневмопроводы повдоль рамы разнесены раздельно от электронных проводов по различные стороны. Подготовка воздуха под контролем новейшей системы EACU, которая отключает компрессор по достижении рабочего давления в целях экономии горючего. Гидроусилитель руля с насосом переменной производительности, что тоже сказывается на экономичности автомобиля.

За неимением места следует упомянуть об активных системах безопасности: адаптивный круиз- контроль; система, отслеживающая движение машины по полосе; система предупреждения о столкновении; помощь при трогании в гору; поворотные фары. Так же комфортная, хоть и не новенькая функция, когда с брелока оцениваешь внешнее освещение грузовика. Как опцию можно заказать механическую блокировку дверей изнутри. Для любителей контроля и самоконтроля доступен алкозамок.

Маленький рассказ о новых машинах был бы неполным без акцентирования внимания читателей о системах, позволяющих выслеживать мастерство водителей, местопребывание машины, своевременности прохождения ТО и ремонта, управления автопарком. Без такового умственного (для неких – стукаческого) набора современные перевозки в Европе уже не могут соперничать. В нашей стране они тоже имеют право на существование и больше компаний заказывают машины с способностями подключения таких опций. Новые грузовики от Рено полностью приспособлены к таким способностям.

Разумеется, что союз 2-ух компаний пошел на пользу обоим производителям. Рено Trucks воспряла духом и дела у компании идут все лучше. Что касается нашей страны, то одним из слабеньких звеном грузовиков Рено был сервис. С объединением компаний слились и сервисные станции, что положительно скажется на продажах обеих марок не только лишь у нас, да и в Европе в целом. Как произнесли нам представители альянса, количество 100 обеих марок вырастет в Европе на 40%.

Осталось дождаться озари, когда и начнется создание новых машин на заводе во Франции. В Калуге они тоже будут собираться с движками Евро-4, -5, но по плану с конца 2014 г.

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*