Ремонт и замена автомобильных стекол

Невзирая на усилия множества профессионалов, стекло было и остается очень хрупким материалом. Все же, боковые, а нередко и задние стекла легковых автомобилей живут длительно, иногда на утилизируемом автомобиле стоят те же стекла, которые были установлены на него на конвейере. С лобовым стеклом картина совершено другая. Эксплуатационные нагрузки на него обычно настолько высоки, что согласно уже приведенной в предшествующей части западной статистике, лобовое стекло на среднестатистическом легковом автомобиле приходится поменять каждые 5 лет, а меж подменой 2-3 раза подвергать ремонту. Стекла коммерческого транспорта живут еще меньше (в Германии лобовые стекла автобусов меняют в среднем через 1,5 года).

Так как надежной своей статистики у нас нет, то эти числа употребляют для приблизительного расчета емкости рынка услуг по ремонту и подмене стекол, также для вычисления потребности стекол и расходных материалов на вторичном рынке. Такие расчеты, также цена услуг, демонстрируют, что стекольный бизнес это прибыльное дело с суровым оборотом, объем которого не достаточно подвержен кризисным спадам. Он не просит огромных площадей и специализированных постов с дорогостоящим оборудованием. Подмена и ремонт стекла под силу даже маленьким мастерским и мобильным бригадам (всего один-два человека) при неотклонимом соблюдении 3-х критерий: наличия современных качественных материалов, спец инструмента и самой главной составляющей – обученного персонала.

1-ая заповедь авто стекольщика говорит: чинить, все, что можно, а поменять только то, что нужно. Но способности ремонта стекла технологически ограничены полировкой его внешней поверхности, также наполнением сколов и маленьких трещинок особым клеящим полимеризующимся составом.

Полировка стекла

Полировкой можно вернуть начальный сияние и убрать возрастные недостатки поверхности стекла: убрать сеть микротрещин и царапинки, вызванные старением поверхности и критериями эксплуатации, также потертости от щеток дворников. Но огромного распространения эта услуга не получила кроме обработки стекол ретро автомобилей, эксклюзивных и бронированных моделей.

Дело в том, что при обработке поверхности стекла нужно выполнить одно, но очень принципиальное условие – не допустить каких-то оптических искажений при взоре через стекло. Это ограничение делает процесс трудозатратным, очень зависящим от квалификации мастера, а означает, дорогим. Так дорогим, что до недавнешнего времени полировке подвергали только стекла никак не дешевеньких автомобилей.

На данный момент в данном деле намечается некий технологический прорыв. Возникают наборы инструментов и расходных материалов, при работе с которыми оптических искажений стекла не появляется. К примеру, в набор G Force, разработанный германской компанией GlasWeld, входят обыденные для выполнения этого технологического процесса вещи: мощная полировальная машинка, спецподложка, полировальные круги и система неизменной подачи воды в зону полировки. Необыкновенной (ноу-хау компании) является только полировальная паста, точнее ее действие на поверхность стекла. Физика и химия процесса взаимодействия полировального круга и пасты с поверхностью не раскрывается, по утверждению представителей компании происходит «заглаживание» (более четкого термина подобрать не удалось) поверхностного слоя, в итоге которого восстанавливается внешний облик стекла без, как уже сказано, появления каких-то оптических искажений при наблюдении через стекло. Принципиально, что при помощи технологии GlasWeid можно отполировать как мультислойные, так и закаленные (боковые либо задние) стекла, которые обычно разрушаются при попытке их обработать составами, содержащими абразивные составляющие, и даже внешнюю поверхность стеклянных фар.

Применение схожих технологий позволяет понизить трудозатратность и цена, а, означает, повысить спрос на услугу.

Ремонт сколов и трещинок

Ремонт более суровых повреждений – сколов и маленьких трещинок наружного стекла триплекса – обширно нужен, так как каждый автолюбитель на собственном опыте имел несчастье убедиться, что если впору не принять подабающих мер, то маленький недостаток в самое неподходящее время может перевоплотиться в трещинку, идущую через все стекло.

Глубочайшие сколы с розеткой начинающихся трещин, также маленькие трещинкы избавляют, используя технологический процесс, смысл которого заключается в заполнении под давлением (поначалу промыв, естественно) кратера скола либо трещинкы особым клеевым составом, который потом полимеризуют под действием УФ излучения. Оптические характеристики клеевого состава (коэффициент преломления, к примеру) подобраны разработчиками таким макаром, что позволяют сделать место недостатка фактически неприметным.

Разработка повсевременно совершенствуется, что дает возможность уже на данный момент делать после ремонта фактически совсем невидимыми даже значимые сколы и достаточно длинноватые трещинкы без приметного понижения прочности стекла. При этом качество ремонта тоже выше всяких похвал, передовые спец предприятия, использующие современные технологии (к примеру, стекольные центры сети Carglass), готовы дать бессрочную гарантию (гарантию до того момента, когда стекло по другим причинам будет заменено) на ремонт сколов и трещинок.

Вот поэтому они провозглашают принцип «ремонт лучше замены», сберегая время и средства обладателя (либо страховщика) без ухудшения потребительских свойств стекла.

Подмена лобового стекла

Процедура подмены лобового стекла при кажущейся ее простоте, была и остается одной из не многих ремонтных технологических операций, качество выполнения которой впрямую оказывает влияние на безопасность автомобиля. Так как для правильной работы подушек безопасности им нужно одной стороной с очень огромным усилием опираться на стекло, то низкая крепкость клеевого шва – это всегда риск для здоровья, а иногда и жизни находящихся в машине людей. Потому отношение ко всему, что может воздействовать на качество, должно быть соответственное. Ответственность за безопасность привела к регламентации каждой стадии технологического процесса подмены стекол и всей операции в целом. Этот документ гарантирует одну, но очень важную вещь – если мастер не выходит за рамки установленного регламента, то на выходе он должен получить соответственное качество шва.

Регламент начинается с советов и ограничений выбора стекол для подмены, по способам нарезки покоробленного стекла, по методам ремонта тех мест авто кузова (рамок), куда стекло будет приклеено, (если необходимость в таком ремонте существует) и длится подбором клея, его нанесением, выбором температурных режимов и определением времени выдержки автомобиля до начала эксплуатации. Этот регламент мастер должен знать и скрупулезно делать.

Потому в большинстве государств к процедуре подмены стекол допускают только только сертифицированные спецы,другими словами такие, которые обучены по специальной программке (к примеру, в Америке на это уходит более 2-ух недель) и сдавшие надлежащие теоретические и практические экзамены. Под таковой порядок подложена суровая вещественная база – ни одна страховая компания не будет оплачивать страховой случай, если окажется, что подмену стекла делал не сертифицированный работник. При выезде на собственном автомобиле за предел стоит всегда учесть, что какие бы страховки ни были приобретены, страховой случай, связанный с неверной работой подушек безопасности, может остаться без оплаты, если документально не подтвердить корректность выбора установщика стекла.

Итак, качество определяет трио: материалы – инструмент – мастер. Если с первыми 2-мя пт у нас дела как-то налажены (в страну поставляют высококачественные материалы разных компаний и нужный инструмент наилучших компаний, к примеру, Equaizer, Aegis и др.), то с обучением стекольному регламенту все еще труднее. Контролирующих ассоциаций нет, страховые только приступают к работе над контролем
безопасности сервисных работ. Курсов много, но уровень их обучения различается очень существенно. Приходится констатировать, что большая часть мастеров, в особенности в регионах, самоучки, не получившие периодических познаний.
Эту картину без внедрения кардинальных мер и ответственных решений в рамках отрасли не решить. А пока их нет, компании, поставляющие материал и технологию не посиживают, складя руки, а сами, как могут, доносят познания до собственных потребителей.

Сначала, эти познания касаются выбора клея. Издавна прошли те времена, когда потребитель получал только один вид клея, клея с которого началось зарождение технологии вклейки стекол на конвейерах автосборочных заводов, клея, который в последствие был назван «стандартным». Это одно- компонентный полимерный клей с относительно низкими (по современным меркам) чертами. С течением времени автозаводы стали использовать клеевые составы, образующие более крепкий шов. Такие клеи были названы «высокомодульными» от Hight Modular – НМ («модульность» – предел прочности на разрыв) и клеи с обозначением НМ появились на вторичном рынке. Правило внедрения тут обычное – если при вклейке стекла на конвейере применялся клей НМ, то при подмене стекла тоже нужно использовать клей класса НМ.

Стекла с установленными в их антеннами, датчиками и системами подогрева (подробнее см. главу о конструкции стекол) востребовали внедрение клея с низкой электропроводностью – LC. Значимая часть современных клеевых составов совмещают высшую крепкость с низкой электропроводностью и имеют обозначение НМ LC.

Последующей принципиальной чертой клея стало время выдержки автомобиля после ремонта либо «время набора клеем нужной для начала эксплуатации прочности» – SDAT. Величина SDAT определяется в главном скоростью полимеризации шва, которая измеряется в мм/день, при стандартных критериях: температура воздуха 23 °С при 50% влажности.

Однокомпонентный полимерный клей для полимеризации употребляет воду (молекулы воды), находящуюся в окружающем воздухе. Потому при желании ускорить процесс увеличивать температуру никчемно, вернее прирастить влажность в рабочем помещении.

Некие клеевые составы требуют разогрева перед нанесением, но этот разогрев нужен не для ускорения полимеризации, а для улучшения текучести продукта и упрощения его нанесения. Вводя нужные добавки в клей, производители научились управлять скоростью полимеризации. Так появились резвые клеи (обозначение FC у ряда производителей), некие из их позволяют дать машину заказчику спустя всего час (а время от времени и еще резвее) после вклейки стекла. Внедрение таких клеевых составов в корне изменило работу стекольных участков. Если при применении обыденных «медленных» составов, машину с вклеенным стеклом оставляли «выстаиваться» на ночь, то сейчас ремонт может быть изготовлен в присутствии заказчика.

Последующим шагом развития клеевых составов стали всепогодные клеи. Ранее упоминалось о стандартных критериях для вклейки стекла (23 °С при 50% влажности). Получить такие условия в сервисе зимой практически нереально. Даже, если это удается сделать, нужно долгое «выстаивание» автомобиля, прибывшего с мороза, для выравнивания температуры. Клеевые составы, характеристики которых не достаточно зависят от температуры и влажности окружающего воздуха («всепогодные»), позволили вклеивать стекла на открытых площадках в всякую погоду и даже в маленький мороз.

Наилучшие клеевые составы на вторичный рынок поставляют те же международные концерны, которые обеспечивают клеевыми технологиями сборочные потоки автозаводов. Обычно только первичные поставщики имеют возможность испытать свою продукцию в краш-тестах на реальных автомобилях в критериях очень приближенных к тем, что испытывает автомобиль во время аварии и сертифицировать свою продукцию по всем действующим в Европе и Америке законам. И только такие компании имеют возможность предоставить надлежащие гарантии на внедрение собственной продукции.

Посреди основных сертифицированных, прошедших надлежащие тесты и допущенных к применению глобальными автоконцернами клеевых составов на первичном и вторичном рынке можно именовать последующие:

•  Клеевые составы TERROSON концерна HENKEL;
•  Клеи BETASEAL концерна DOW;
•  Составы серии Sika TRACK и Sikaflex компании SIKA;
•  Клеи серии Dinitrol.

В составе продуктовых линеек каждого из перечисленных брендов есть стандартные, высокомодульные клеи, также клеи с низкой электропроводностью, резвые и всепогодные составы с потрясающими чертами.
Но аспекты выбора и внедрения могут несколько отличаться. К примеру, клеи серии Sika TRACK, выпускаемые по технологии All-In-One Modulus, не надо подбирать по прочности шва, они подходят для всех легковых автомобилей. А клей Dinitrol 9000 НМ LC можно использовать даже при 18 градусов ниже нуля.

Русские технические представители этих компаний находят методы донести до собственных потребителей регламент стекольных работ и даже выполнить определенный контроль его выполнения. Итак, производителя клеевых составов и клей из модельного ряда этого производителя выбирает мастер, исходя как из требований конструкции автомобиля (НМ LC), так и из критерий собственной работы (скорость и климат). Но потребитель никогда не выяснит, каким клеем и по какой технологии вклеено (либо будет вклеено) стекло его автомобиля. Посреди установщиков велика тяга к «экономии на спичках», тем паче что рынок завален дешевенькими, но никем не испытанными составами.

Потому есть только один пусть сохранить безопасность собственного автомобиля – избрать установщика, готового нести ответственность за результаты собственного труда.

Источник: журнальчик “Автокомпоненты”

Похожие посты

Расширение и ужесточение: парковочные новости Москвы

CarsLiga

ШИПЫ ИЛИ ЛИПУЧКА? КОГДА ПЕРЕОБУВАТЬСЯ?

CarsLiga

Porsche установил абсолютный рекорд легендарного Нюрбургринга

CarsLiga

Оставить комментарий