Хэндэ Santa Fe третьего поколения стал более европейским — места и комфорта в автомобиле приметно прибавилось, а дизайн стал еще более приличным. Качество отделки салона также приметно подросло. Сумеет ли Хэндэ Santa Fe третьего поколения занять приметное положение в собственном высококонкурентном секторе авто рынка?
На русском рынке Хэндэ Santa Fe третьего поколения предлагается в 5 комплектациях: Comfort, Dynamic, Спорт, High-Tech и Family. В последнем из перечисленных вариантов представлена 7-местная модификация с коробкой-«автоматом» и полным приводом. Ее стоимость определена в 1 599 000 рублей. Что все-таки касается более доступных версий, то к ним относятся бензиновые (2,4 л, 175 л.с.) вэдовые 5-местные Comfort на «ручке» (1 299 000 рублей) и о «автоматом» (1 360 000 рублей). Дизельную машину с автоматической коробкой можно взять и с фронтальным приводом, на нее стоимость определена в 1 420 000 рублей (полный привод дороже на 70 000 рублей). Новый кроссовер может быть окрашен в один из 12 цветов, из которых три перламутровых.
1-ое воспоминание от Santa Fe
Есть у меня подозрение, что в недрах Хэндэ некогда трудился прошлый учитель географии, при этом неравнодушный к одноэтажной Америке. По другому откуда бы такая страсть к заглавиям североамериканских населенных пт, перенесенным на машины. Посмотрите: Tucson — город в Аризоне, Santa Fe — в Нью-Мексико… Вобщем, последним это только на пользу. Ну кто, скажите на милость, вызнал бы о городе Санта-Фе с его 70-тысячным популяцией, если б не корейский кроссовер, два поколения которого разошлись по миру тиражом более 2 млн экземпляров? Сейчас же, с возникновением третьей генерации автомобиля, эта цифра вырастет существенно.
1-ое воспоминание от встречи с новым Santa Fe — автомобиль совсем европейский. И хотя сами корейцы говорят, что его дизайн выдержан в фирменном стиле «струящихся линий», который переносится на все новинки 3-х последних лет, я тривиальной связи с по-азиатски вычурными кузовами иных новых легковых машин марки не увидел. И был рад, так как не являюсь фанатом каких-то «государственных» мотивов в экстерьере машин. Вобщем, здесь дело вкуса. А вот что безусловно, так это технические свойства, которыми обладает этот среднеразмерный SUV в новеньком кузове.
Сначала, в нем употребляется на 30% больше прочных сталей, чем в предшественнике. Это означает, что автомобиль не только лишь обрел завышенную твердость на кручение, да и стал легче. Не считая того, ниже сместился центр масс, а все это конкретно оказывает влияние на устойчивость и маневренность машины. Понижен и коэффициент аэродинамического сопротивления, который сейчас стал одним из наилучших в классе — 0,34. Другими словами очередной плюс, сейчас уже к динамике и экономичности.
Что все-таки касается внутреннего места, то инженеры Хэндэ сделали реальный прорыв. При той же колесной базе, что и у предшественника (2700 мм), при увеличенной только на 5 мм длине и, более того, уменьшенных высоте и ширине кузова салон нового кроссовера стал более просторным, при этом фактически по всем характеристикам. Так, места для ног задних пассажиров предоставлено на 45 мм больше, для фронтальных — на 38 мм, возросли спектры продольной регулировки фронтальных кресел, а спинки второго ряда регулируются по углу наклона (напомню, что в этой модели могут быть и еще два места, если предусмотрен 3-ий ряд сидений). Возросло также место над головой, и в купе с лючком и стеклянной крышей, растянутой практически на всю длину машины, это обеспечивает чувство свободы. В конце концов, на 57 л больше вышел багажник, емкость которого сейчас составляет 516 л в 7-местной версии автомобиля и 585 л при 5-местной сборке (если сложить задние сидения, эти объемы растут приблизительно в три раза).
К этим показателям могу приплюсовать и общее воспоминание от свойства отделки и эргономичности салона. О первом молвят безупречные соединения, доброкачественный мягенький пластик на фронтальной панели и дверцах, приятные материалы потолка и пола, кожаные сидения, отформованные под седоков. При этом на втором ряду кресла обустроены подогревом, а на задних боковых окнах есть шторки. Ну и вообщем посиживать сзади на уникальность комфортно: кроме уже упомянутой регулировки наклона спинок и вправду большого места для ног комфортабельны и сами по для себя места: в отличие от большинства SUV тут ощущаешь себя фактически как в легковом автомобиле бизнес-класса. Единственное, что показалось непонятным, — это завышенная в угоду наружному дизайну линия задних окон, из-за чего они вышли малеханькими и высочайшими, практически как бойницы.
Недоработку я отыскал и впереди: на мой взор, автомобилю с полным приводом недостает ручек либо поручней для пассажира (например, на дверцах, потолке либо фронтальной стойке). Если машина выедет на бездорожье, пусть даже с маленькими кочками и ямами, то начнет трясти, а ухватиться не за что, ведь даже локотники дверей не имеют настоящей рукояти, ну и руки на их не положишь. К другим деталям интерьера как бы претензий нет: приборы отлично читаются, рычаги и регуляторы понятны, руль клавишами не перегружен, и везде, где может быть, расположены емкости для мелочей — здесь и глубочайший бокс меж сиденьями, и ниша под фронтальной панелью, и кармашки в дверцах, и даже футляр для очков под крышей. Добавьте к этому электронастройки кресел (в том числе угла подъема подушки), руль, регулируемый по высоте и вылету, цветной 8-дюймовый экран «мультимедийки» с камерой заднего вида и русифицированной навигацией, аудиосистему с 10 динамиками, и поймете, почему в Хэндэ к этому автомобилю используют термин modern premium, а по стильности и технологичности корейцы ставят его даже выше многих соперников из Европы (причем представителей никак не массового сектора).
Тест-драйв Santa Fe на дорогах Европы
Тест хоть какого автомобиля в Европе, обычно, чреват тем, что версии подбираются под вкусы европейцев, без учета русских реалий. Вот и в сей раз на стоянке аэропорта Дюссельдорфа не было ни одной машины с бензиновым мотором — только дизели. Благо хоть не все на «механике», есть и с автоматической коробкой. Что ж, начнем, как говорится, с малого — чуток позднее специально для россиян состоится тест нового Santa Fe в одной из государств СНГ, вот там и проверим этот кроссовер в разных модификациях и в различных критериях, включая бездорожье, которого в Германии опять-таки не предусмотрели. Вобщем, каких-то откровений от моторов ожидать не стоит, они те же, что и на прошлом поколении модели.
Итак, кнопкой завожу 2,2-литровый дизель, который в этом случае работает в паре с 6-ступенчатой механической трансмиссией передач. 1-ое воспоминание — хорошо! В том смысле, что нет ни вибраций, ни шума. Трогаюсь и по дороге убеждаюсь, что перед тестом инженеры бренда не напрасно хвалились шумоизоляцией — в салоне тихо. Означает, свое дело делают и полимерная изоляция крыльев, и шумопоглощающее лобовое стекло, и поболее толстые стекла фронтальных дверей.
Тем временем выбираюсь на шоссе, с которого путь сворачивает на не достаточно оживленные проселки и в бугры, где есть дорожки, напоминающие серпантин. Не Альпы, естественно, но маневренность проверить можно. Здесь воспоминание не однозначное: по идее, руль, имеющий всего три оборота от упора до упора, должен быть довольно острым. На самом деле же этого не ощущаю — в какие-то моменты он даже кажется немного пустоватым. Может быть, так настроен электроусилитель. Вроде бы то ни было, но гласить о «спортивной маневренности» тут не стоит, хотя производитель конкретно в таком качестве эту машину преподносит. Но нужно ли ее так позиционировать? Автомобиль довольно большой, рассчитанный на пятерых-семерых ездоков, а означает, он быстрее нацелен на семейные поездки, ежели на гонки драйверов.
Если к нему подходить конкретно так, то новый Santa Fe вправду неплох. Не нарушая высокоскоростной режим, не совершая непродуманных, рискованных маневров, вы можете передвигаться в нем, получая наслаждение. Хотя если появится необходимость, этот автомобиль полностью может быть быстрым: 197-сильный движок, имеющий 436 Нм вращающего момента, да еще на «ручке», способен мгновенно ускоряться, при этом как с места, так и с солидной скорости (и даже в более тяжеленной 7-местной версии, которую я взял на этот тест). Рискуя быть сданным бдительными бюргерами германской милиции, я пару-тройку раз втапливал педаль «газа» в пол и совершал резвые обгоны — кроссовер тесты выдерживал на пятерку. Тот же маневр позднее совершал и на другой версии — с автоматической коробкой. Аналогичный итог. Ну и вообщем 6-диапазонный «автомат» мне тут приглянулся: и «вниз», и «ввысь» перебегает плавненько, не «тупит», «кикдаун» срабатывает так, как должен. Можно перейти и в ручной режим (для этого придется использовать селектор коробки), но это уже дело вкуса. Завершая же разговор о моторе, добавлю, что уже в базисную комплектацию дизельной модификации заходит обогрев топливного фильтра, соответственно, зимой при запуске агрегата заморочек быть не должно.
Свою лепту в комфортабельную езду заносит и шасси нового автомобиля. Передняя подвеска McPherson и задняя «многорычажка», снабженная стабилизатором поперечной стойкости, обеспечивают устойчивость и хорошую плавность хода, и, даже съехав с примерного германского асфальта на гравийку, я не ощутил дискомфорта — маленькие ямы машина проглатывает, но в целом представление о том, что под колесами, передает. Накрепко действует и электрическая система курсовой стойкости, которая распределяет вращающий момент и тормозное усилие зависимо от критерий езды. Как итог, ни сносов фронтальной оси, ни заносов задней я не зафиксировал. Зато в «боевых» критериях проверил тормоза: в некий момент в нескольких метрах от капота вдруг появилась чайка, жирная, откормленная, и, чтоб не «изловить» ее на лобовое стекло, пришлось изо всех сил нажимать на педаль. Посодействовало — птица улетела, а автомобиль встал как вкопанный, при этом практически не сойдя с линии движения.
Жалко, естественно, что не удалось проверить в деле полный привод, который должен автоматом подключать заднюю ось при нехороших критериях, но это дело грядущего. Кстати, тут есть и режим принудительной блокировки, но нужно дать подабающее честности корейцев — «настоящим джипом», как некие, они собственный кроссовер все таки не именуют.
Все же на последующем (возлагаем надежды, уже настоящем) тесте мы попытаемся испытать новый Santa Fe в критериях, очень приближенных к русским реалиям, так чтоб и по грязищи можно было проехать, и ямы-пригорки поутюжить, и по выщербленному асфальту прохватить. Там же проверим и другой движок — 175-сильный 2,4-литровый бензиновый двигатель, развивающий 227 Нм вращающего момента. Он, как и дизель, может сочетаться и с 6-ступенчатой «механикой», и с 6-диапазонным «автоматом».
По материалам журнальчика «Автопанорама»