Обслуживание аккумуляторных батарей для автомобилей

батареиАккумуляторные батареи для автомобиля — это устройства, которые позволяют хранить заряд электричества, и при необходимости, отдавать его, после этого восполнять. Механизм работы аккумуляторной батареи и ее устройство относительно обычное. В особом корпусе, разбитом перегородками, размещаются банки аккума.

Аккумуляторные батареи для автомобиля представляют собой пластинки из сплава свинца, с добавлением других металлов, которые разбиты диэлектрической пластинкой. В банке залит электролит — раствор кислоты либо щелочи. В стартерных аккумах, которые при запуске мотора способны отдавать огромные токи в течении недлинного промежутка времени заливается раствор серной кислоты. Обычная плотность электролита стартерного, стопроцентно заряженного аккума составляет 1,29 г/см3.

Тяговые аккумуляторные батареи употребляются лишь на неких грузовых автомобилях либо спецтехнике, в качестве источника питания для маленьких потребителей. В главном, это касается осветительного оборудования. В тяговых аккумуляторных батареях в качестве электролита употребляется раствор щелочи.

Принципно принципиально для правильной эксплуатации знать, какой аккумулятор употребляется. Стартерные аккумуляторные батареи могут отдавать большой ток в течении недлинного промежутка времени. После чего им нужно сходу восполнить электронный заряд. Если же стартерный аккумулятор не восполняет заряд, то он стремительно выходит из строя. Стартерные аккумуляторные батареи очень плохо переносят плавный разряд, который для их пагубен, так как вызывает сульфатацию пластинок, которая является основной предпосылкой раннего выхода аккума из строя.

Тяговые аккумуляторные батареи напротив, не могут в течении недлинного промежутка времени отдавать большой ток, как стартерные. Но они прекрасно работают в случае, когда требуется длительная отдача маленького тока. В отличии от стартерной аккумуляторной батареи, тяговая не опасается глубочайшего разряда, и просто его в последствии восстанавливает, без существенных утрат емкости. И в то же самое время стартерная аккумуляторная батарея имеет даже критичный разряд, после которого в ней наступают необратимые процессы, происходит утрата емкости, и даже после 1-го глубочайшего разряда таковой аккумулятор может быть непригоден к предстоящей эксплуатации.

При эксплуатации стартерных аккумов, по мере отдачи электроэнергии, плотность электролита понижается. По этому, методом контроля плотности электролита, можно судить о степени заряженности аккумуляторной батареи. При зарядке аккума, плотность электролита возрастает. Степень разряженности аккумуляторной батареи, исходя из плотности электролита, различна. Для определенного аккума есть свои значения. Но, для всех стартерных аккумов критическим значением, является плотность электролита в 1,12 г/см3. При таковой плотности электролита в аккуме начинают активно происходить процессы сульфатации.

Стартерные аккумуляторные батареи, используемые на транспортных средствах, разделяются на некоторое количество видов. Сначала, следует рассматривать батареи по вольтажу. Так, в текущее время используются аккумуляторные батареи бвольт, 12 вольт и 24 вольта. Применение аккумов различного вольтажа обосновано пусковыми нагрузками и количеством потребителей электроэнергии. Так, 6 вольтные аккумуляторные батареи инсталлируются на авто и мотоциклетную технику, где нет необходимости использования сильных токов для пуска.

В главном, это тс, с объемом мотора наименее 1 литра. А для тс, с более сильными движками, для пуска требуется существенно большее количество электроэнергии. По этому, на их используются 12 вольтные аккумуляторные батареи. А когда речь входит о 24-вольтном аккуме, то это в большинстве случаев касается легковушек с сильными дизельными движками, либо о грузовиках. Но при работе с такими автомобилями, следует соблюдать осторожность: на автомобиле могут находиться два аккума, соединенные поочередно. Таким макаром, будет получено напряжение в 24 вольта. Но, это напряжение может быть применено только для пуска мотора, а вся остальная часть бортового электрического оборудования создана для 12 вольтного обеспечения.

Сервис аккумуляторных батарей для автомобилей находится в зависимости от их типа. По обслуживаемости, аккумуляторные батареи разделяются на обслуживаемые, не достаточно обслуживаемые, и не обслуживаемые. К обслуживаемым аккумуляторным батареям относятся отлично знакомые батареи, в черном корпусе, с открытыми свинцовыми перемычками меж банками. Заглавие «обслуживаемые» эти батареи получили вследствие того, что качество их производства нередко мучалось, и вследствие осыпания активной части пластинок одной из банок, происходило ее замыкание.

Чтоб не выкидывать аккумулятор полностью, производили подмену вышедшей из строя банки. При всем этом, просто расплавляли герметизирующий состав на поверхности аккума, вынимали банку, вычищали от остатков шлама корпус аккума, вставляли новейшую, сухо заряженную банку, герметизировали ее, заливали электролит, и аккумулятор продолжал служить. Но, срок службы обслуживаемых аккумов не превосходил 3 лет, и были очень капризны. Как минимум, один раз в неделю они добивались контроля плотности электролита, и дозарядки малым током.

При всем этом, испарения из банок аккума, содержали маленькие капли кислоты, которая не только лишь загрязняла окружающую среду, да и повреждала все окрестные части. Сначала, брутальному воздействию серной кислоты, которая и представляет главную составную часть электролита, подвергались сами клеммы аккума. Они окислялись, очень кородировали, и обжимные контакты нередко приходилось поменять. Рекомендуемое покрытие клемм графитной смазкой, только несколько облегчало положение. Ну и саморазряд таких аккумов был высок. Этим разъясняется необходимость их нередкой подзарядки.

В текущее время, такие батареи еще продолжают выпускаться некими Русскими предприятиями, и используются на неких грузовых автомобилях и спецтехнике.

На замену обслуживаемым аккумам пришли не достаточно обслуживаемые. Они отличались неплохой вибрационной устойчивостью, и добивались существенно меньше трудозатрат по обслуживанию.

Они представляли собой запаянный корпус из композитных материалов, с торчащими из него клеммами. При всем этом, на крышке аккума имелись пробки для доступа к электролиту, находящемуся в аккуме. Конкретно конструкция пробок (а в неких случаях применялись особые кассеты для пробок) позволила сделать аккумулятор не достаточно обслуживаемым. Секрет заключался в маленьком лабиринте, который находился снутри пробки. Благодаря ему, испарения из банки конденсировались в пробке и назад сливались в банку. Такая конструкция позволила существенно пореже создавать контроль плотности электролита, и соответственно, существенно пореже ее корректировать. Нормой для контроля электролита в таких аккумах считается 1 месяц.

Но, малогабаритное устройство современных автомобилей, продиктовало свое условие для аккумов. Ну и в неких автомобилях аккумуляторные батареи были вытеснены из подкапотного места в другие места — в багажник либо даже в салон. По этому, конструкторам пришлось малость поломав головы, сделать не обслуживаемые батареи. Фактически они представляют собой плотно запаянный корпус, из которого выходит только дренажная трубка. Даже опрокинув таковой аккумулятор на бок, из него электролит не выливается. Он не просит доливки электролита, нет необходимости контроля его заряженности. Некие производители, в крышку таких аккумов устанавливают особый глазок, для контроля плотности электролита. Если аккумулятор разряжен стопроцентно, глазок отсвечивает красноватым цветом. При разрядке на одну вторую, отсвечивание будет выполняться желтоватым цветом. А если аккумулятор заряжен на все 100%, цвет глазка будет зеленоватым. Но не стоит обольщаться, так как работает это устройство исключительно в одной банке аккума, контролируя плотность исключительно в ней. Как досадно бы это не звучало, это не всегда корректно, так как плотность электролита в различных банках необслуживаемого аккума может отличаться.

Так же, аккумуляторные батареи отличаются друг от друга по габаритам и весу. Этими параметрами нельзя третировать, так как в современных автомобилях, при их малогабаритном расположении узлов и агрегатов, для аккумуляторной батареи выделяется строго ограниченные габариты, в определенном месте автомобиля.

Не маловажное значение имеет размещение клемм и их строение. На большинстве аккумуляторных батарей электронные клеммы имеют конусное строение. Это позволяет без усилий обеспечивать неплохой контакт в месте сочленения контактов меж проводами и клеммами аккума. Для этого употребляются обжимные адаптеры. Но на неких аккумах (в главном это касается аккумов для автомобилей Южноамериканского производства), электронные клеммы плоские. И при подмене аккумуляторной батареи, в случае приобретения аккума с конусными клеммами, для их существует особый адаптер, позволяющий без заморочек состыковать силовые провода электронной цепи автомобиля с электронными клеммами аккума, обеспечив при всем этом надежный контакт.

Многие компании, выпускающие аккумуляторные батареи, стараются обезопасить автомобилистов при выборе аккумов для автомобилей с бензиновыми и дизельными движками. Для этого они употребляют различное размещение аккумуляторных клемм. При таком подходе, установив по месту аккумулятор, нереально присоединить адаптер к клеммам, если автомобиль с дизельным движком, а аккумуляторная батарея создана для аналогичного автомобиля, но только с бензиновым мотором. Ведь для пуска дизельного мотора требуется большой пусковой ток, существенно больший, ежели для пуска бензинового мотора. По этому, вместе с выше обозначенными параметрами, аккумуляторные батареи отличаются друг от друга по своим характеристикам тока отдачи.

1-ый параметр — это электронная емкость аккумуляторной батареи. Она измеряется в Ампер — часах. Застыл делается по специальной методике, и отражает величину, характеризующую возможность аккумуляторной батареи отдавать по времени ток, силой в 1 ампер. Данная величина очень принципиальна для процесса эксплуатации автомобиля. Чем больше на автомобиле находится потребителей электроэнергии, тем больше будет нужно и емкость аккума.

2-ой параметр — наибольшая величина тока отдачи. Данная величина охарактеризовывает силу тока в амперах, которую способен дать аккумулятор в пиковых нагрузках, к примеру при запуске мотора. Данная величина измеряется по специальной методике.
Обе эти величины взаимосвязаны меж собой, как в прочем и с габаритными размерами аккумов. Чем выше емкость аккума, тем больше и его габариты. А чем выше емкость, тем паче и наибольший ток отдачи.
Все же, наука не стоит на месте. И в современных легковых автомобилях используются аккумуляторные батареи новых конструкций. Они харак- теризируются тем, что не страшатся опрокидывания, при существенно наименьших габаритах имеют более высшую емкость и больший ток отдачи. При всем этом, последние конструкции стартерных аккумов существенно более стойки к глубочайшему уровню, ежели батареи прошедших поколений.

Не глядя на богатство видов аккумуляторных батарей, и маркетинговые лозунги о полной необслуживаемости, хоть какой аккумулятор нуждается в повторяющемся обслуживании. И если делать все советы по обслуживанию аккумов, то срок их службы существенно возрастает. В неких случаях, срок службы аккума может возрастать вдвое, и составлять до 8 лет.

Сначала, следует учесть возможность хоть какого аккума к саморазряду. Это вызвано тем, что на поверхности аккума накапливается грязь, пыль. Вбирая в себя воду из воздуха, происходит замыкание клемм аккума, и его резвый разряд. По этому, для надежной его работы, требуется повторяющаяся чистка его от грязищи. Эту функцию рекомендуется создавать один раз за месяц, не зависимо от вида аккума. Чистку поверхности идеальнее всего создавать 1% веществом соды либо с помощью раствора обыденного бытового порошка для стирки. Выбор тут не случаен: на поверхность аккума могут попадать маленькие капли кислотного электролита. И для погашения хим активности кислоты, употребляются щелочные смеси.

Один раз в сезон требуется произвести проверку и чистку клемм аккума, а так же сервис адаптеров для крепления силовых проводов. Это электронное соединение разъединяется, и с помощью абразивной шкурки средней зернистости убирают с контактирующих поверхностей окислы и электронные следы. Эта процедура принципиальна, так как в местах отвратительного контакта, происходит нагрев, и электронная энергия аккума тратится не по предназначению. После чистки контактов, они обрабатываются графитовой смазкой либо особым токопроводящим спреем, предотвращающим вероятное окисление. Потом адаптер одевается на клемму аккума, и плотно обтягивается стяжным болтом. Эксплуатация аккума с не плотно посаженными адаптерами воспрещается.

Для аккумов прошедших поколений (обслуживаемые и не достаточно обслуживаемые), дополнительно будет нужно проверка уровня электролита и контроль его плотности. Эти процедуры следует создавать только после полной дозарядки аккума. Плотность электролита проверяется особым прибором — ареометром. Плотность электролита по различным банкам 1-го аккума не должна отличаться больше чем на 0,03 г/см3. Если разница плотности превосходит обозначенный параметр, то ее корректируют, методом переливания с помощью ареометра электролита из одной банки, в другую. Таким макаром, методом гомогенизации, плотность стопроцентно выравнивается по банкам.

В процессе использования, из аккума равномерно испаряется вода, и плотность электролита возрастает. По этому, для выравнивания уровня электролита в аккумулятор добавляют дистиллированную воду, которая не содержит сторонних примесей.

Невзирая на то, что в процессе работы мотора, аккумуляторная батарея восполняет собственный заряд, она так же просит повторяющейся дозарядки с помощью особых зарядных устройств. Ни один генератор автомобиля не в состоянии обеспечить полное восполнение заряда аккума. И с каждым пуском, с каждой поездкой, аккумуляторная батарея равномерно разряжается. А чем чревато внедрение не стопроцентно заряженной аккумуляторной батареи — уже говорилось выше. Дозарядки просит неважно какая аккумуляторная батарея, не зависимо от конструкции. Сама разработка дозарядки содержит в себе возможность резвого либо неспешного восполнения заряда. Для этой процедуры употребляются особые зарядные устройства, как автоматические, так и с ручным управлением.

Автоматические зарядные устройства обеспечивают только функцию резвой зарядки. Они без помощи других, стопроцентно в автоматическом режиме устанавливают величину зарядного тока, и в процессе зарядки равномерно его понижают, до полной зарядки аккума.
А вот используя зарядные устройства с ручным управлением можно восполнять заряд аккума 2-мя методами — резвым и неспешным. Не глядя на технологические различия, оба метода имеют полное право на свое существование.

Резвый метод зарядки аккума состоит в том, что подключив зарядное устройство к аккуму, устанавливают зарядный ток, менее 10% от электронной емкости аккума. К примеру, если емкость аккума составляет 55А.Ч., то и зарядный ток необходимо устанавливать менее 5,5А. В процессе восполнения заряда, ток зарядки будет понижаться. Не допускается следующая корректировка тока зарядки. Это допускается делать только при установке аккума на зарядку. Стремительная зарядка осуществляется в течении 12 часов, и позволяет стопроцентно восполнить заряд аккумуляторной батареи.

А вот если аккумуляторная батарея подвергалась глубочайшему уровню либо долгое время не использовалась, то в данном случае идеальнее всего использовать долгосрочную зарядку. Сущность этой технологии зарядки состоит в том, что зарядный ток устанавливается менее 1% от электронной емкости аккума. К примеру, если емкость аккума составляет 55 А.Ч., то сила зарядного тока не должна превосходить 0, 55 А. Так как сила тока не велика, то для долгого типа восполнения заряда могут употребляться даже зарядные устройства, по величине не превосходящие зарядное устройство для мобильного телефона. Но, время долговременной зарядки аккума составляет более 36 часов. При таком виде дозарядки может происходить восстановление утраченных характеристик аккума, так как при всем этом типе зарядки малыми токами происходит разрушение сульфатационного слоя на пластинках аккума. Но не стоит в этом способе находить панацею. Если величина кристаллов сульфатационного слоя велика, то даже долгая дозарядка не в состоянии их повредить, а аккумуляторная батарея нуждается в подмене.

При проведении дозарядки обслуживаемых и не достаточно обслуживаемых аккумов следует непременно вывернуть пробки из банок, для свободного выхода гремучего газа, а саму функцию создавать в отлично открытом помещении. Не рекомендуется дозарядку аккума создавать на автомобиле.

Самым частым повреждением аккумов считается выкрашивание активной массы пластинок, с следующим замыканием аккумуляторной банки. Явление это довольно нередкое, и в главном вызвано с попаданием в банку сторонних смесей либо предметов. Обычно, это нередко случается перед окончанием гарантийного срока эксплуатации аккума, с целью получения нового. Но современные способы диагностики аккумов, которые непременно используются перед гарантийной подменой аккума, эти деяния выявляют.
Если же выкрашивание активной массы пластинок вышло во всех банках аккума, то это гласит о высочайшем зарядном токе.
Выкрашивание активной массы пластинок приводит к понижению емкости аккума, а так же к малозначительному понижению наибольшего тока отдачи.

Сульфатация пластинок — явление нередкое у недобросовестных водителей, либо у тех, кто пользуется автомобилем от варианта к случаю. Сульфатация — явление, возникающее из за приобретенного недозаряда аккума. Можно попробовать несколько вернуть таковой аккумулятор методом проведения долговременной зарядки малыми токами. Но, это не панацея. При сульфатации пластинок происходит резкое понижение характеристик наибольшего тока отдачи, и малозначительное понижение электронной емкости аккума.

Обрыв токовыводящей клеммы аккума. Это явление очень редчайшее, и практически всегда связано с наличием промышленного брака. При всем этом если нет способности обмена аккума по гарантии, можно попробовать механическим методом вернуть повреждение. Клемма устанавливается по месту, засверливается, и притягивается к посадочному месту саморезом — шурупом.

Диагностика аккумуляторных батарей, сначала, начинается с диагностики процессов ее зарядки на автомобиле. Для этого можно использовать несколько устройств. Главным прибором для диагностики является амперметр, при помощи которого определяют величину и направление протекающего тока. К примеру, при пробое 1-го диодика в диодном мосту генератора, зарядный ток будет поступать, но, в малом количестве, и его не будет хватать для восполнения заряда аккума.

Вообщем, есть особые стенды для диагностики аккумуляторных батарей. Но, они не получили широкого распространения, ввиду собственной накладности, громоздкости, и пр.

По этому, для диагностики аккумов в критериях 100 пользуются несколькими устройствами.

Электронный тестер — прибор, при помощи которого определяют вольтаж на клеммах аккума, когда он находится на автомобиле. В особенности принципиально создавать диагностику аккумуляторной батареи, когда она находится конкретно на автомобиле, так как при всем этом можно выявить не только лишь ее работоспособность, да и установить возможные предпосылки поломок.

Нагрузочная вилка — представляет собой устройство, в состав которого заходит массивное сопротивление и вольтметр. С помощью нагрузочной вилки можно найти возможность аккума к надежному запуску. Для этого инспектируют вольтаж на клеммах аккума нагрузочной вилкой, и если падение напряжения не превосходит 25% от начального замера напряжения тестером, то аккумуляторная батарея исправна.

Если нет нагрузочной вилки, употребляют обычный метод проверки. Подключают тестер к клеммам аккума, делают первичный застыл напряжения, после этого определяют напряжение в момент работы стартера. При всем этом, напряжение 12 вольтного аккума не должно понижаться ниже 10 вольт.

Если аккумуляторная батарея не употребляется, то проверку ее работоспособности создают с помощью выше упомянутых устройств, после этого создают дозарядку.

Похожие посты

Формула E: Сьюзи Вольфф возглавила команду Venturi

CarsLiga

BMW 4-Series Gran Coupe – известны российские цены

Александр

2020 Subaru Outback – Design, Interior, Driving

CarsLiga

Оставить комментарий