Главная / Последние новости / Впечатления российских автоперевозчиков о поездке на завод Schmitz Cargobull

Впечатления российских автоперевозчиков о поездке на завод Schmitz Cargobull

Сначала мая большая группа автоперевозчиков из государств СНГ побывала на заводе Schmitz Cargobull AG (Германия), выпускающем знаменитые полуприцепы. От Рф в ее состав вошли Артем и Антон Гоменюк (компания «МАГНА», Магнитогорск), Иван Недосеков (ОАО «ЛОРРИ», Екатеринбург) и директор компании «Лонгран-Логистик» Андрей Атланов (Новосибирск). Журнальчик «Грузовоз» в июньском номере опубликовал воспоминания участников об этой поездке.

Все началось с тележки

История Schmitz начинается с 1892 года, когда германский кузнец Мельхиор Шмитц решил приобрести кузницу и переоборудовать ее в мастерскую по производству телег. Сначала прошедшего века предприятие начинает выпускать 1-ые прицепы,а в 1935 – 1-ый полуприцеп Schmitz. В 1969 году на «семейном совете» принимается решение открыть завод по производству фургонов в городке Верден. Кстати, одним из первых покупателей полуприцепов
Schmitz был Русский Альянс! В1980 году начинается создание фургонов с изотермическим покрытием,открываются фабрики в Альтенберге и Берлине. На сегодня компания выпускает 10-ки разных моделей прицепов и их модификаций, которые могут удовлетворить запросы большинства покупателей. Сначала, это, конечно, широкая палитра тентованных и изотермических полуприцепов, которые во огромном количестве можно узреть, пожалуй, на всех дорогах мира.

Движемся по сборочному потоку

Завод в Вердене, где побывала делегация – самое старенькое предприятие Schmitz. Но благодаря проведенной модернизации,- одно из самых современных в Европе. Экскурсии, в том числе и международные, тут не уникальность – германцам есть что показать и чем изумить.

Так, к примеру, на предприятии фактически нет склада! Логистика поставок стопроцентно согласована с производственной программкой, выверена практически до часа, и все комплектующие прямо «с колес» уходят в цеха. Это дает значительную экономию места, на котором могут располагаться не складские, а производственные мощности. Часть деталей, нужных для производства, делается конкретно на заводе, а часть уже в готовом виде поступает от смежников. Некие виды изделий – к примеру, шасси, могут быть 2-ух видов: сделанные на самом Schmitz (официальное заглавие ROTOS) и от поставщиков. Особенной различия меж ними нет – качество всюду идиентично.

Главное местолюбого предприятия – это,естественно,его сборочный сборочный поток. Рождение нового полуприцепа происходит практически на очах: вот при помощи «фирменных» шмит- цевских болтов-заклепок соединяются отдельные узлы, и возникает остов грядущего кузова. Болты-заклепки – особенная гордость германских инженеров. Прямо за автоконцернами они отказались от сварки деталей рам, внедрив болтовое соединение с маленький «хитростью» – ребристой поверхностью перед головкой болта. Таковой болт никогда не провернется, а поменять сломавшуюся деталь можно практически в полевых критериях – для этого довольно гаечного ключа.

Но вернемся к сборочному потоку! Скорость его движения определяется компом и рассчитывается исходя из имеющихся заказов. На каждом рабочем месте-посту, как они тут именуются,- производится определенное количество сборочных операций. Дальше звучит музыка – это значит, что сборочный поток начнет движение. На данный момент время остановки на каждом посту – около 10 минут. Хотя в докризисные времена он останавливался на 6 минут. Сами рабочие говорят, что могут успевать делать все нужное и при 5-минутных остановках. Так что имеющийся припас времени позволяет делать все операции не торопясь. При всем этом, улыбаются сотрудники предприятия, качество будет схожим – остановись сборочный поток хоть на 5, хоть на 10,хоть на 15 минут. Почему – хитро щурят глаза: наверняка, это и есть главный германский секрет! Так и не произнесли!

После сборки рамы на нее укладывают пол. Его делают из мультислойной фанеры и покрывают особенным «противоскользящим» составом, исключающим, как выразились сопровождающие делегацию мастера, «несанкционированное» перемещение поддонов. Все швы кропотливо обрабатываются герметиком. Меж иным,сразу с созданием полуприцепов, Schmitz разрабатывает и собственные системы крепления грузов. Это позволяет не только лишь перевозить в одном кузове совсем различные по виду изделия – рулоны,прокат,брикеты, да и в одних случаях позволяет достигнуть очень разрешенной нагрузки, а в других, к примеру, при перевозке хрупкого продукта – достигнуть его практически гарантийной сохранности.

Как поведал на встрече с делегацией один из потомков Мельхиора Шмитца,член совета директоров Андреас Шмитц, огромное внимание уделяется комплектации полуприцепов, которые направляют в различные страны. К примеру,для Рф предусмотрены особенные функции, учитывающие состояние наших дорог, значимые перепады температуры и работу в критериях «sibirskij moroz – nicht gut»!

Инновации – наглядно

Не все заслуги Schmitz делегации удалось узреть,ну и фотографировать принципные немцы разрешали далековато не все, но о неких разработках и многообещающих направлениях поведали руководители компании, с которыми удалось пообщаться. На примере Schmitz можно смело проводить международные мастер-классы об инноваторских разработках и их внедрении в создание. Пожалуй,самый броский и приятный пример – материал «ферро- пласт», который используется при производстве изотермических прицепов. Они отличаются своими потрясающими термоизоляционными качествами: легкостью, плотностью против проникания паров воды, долговечностью и простотой ремонта. Толщина панелей у полуприцепа может быть различной – зависимо от предназначения и региона эксплуатации. Железная оболочка ферропласга охлаждается существенно резвее, чем другие материалы, что значительно уменьшает время остывания для заслуги данного температурного ре жима.что сберегает горючее и электроэнергию холодильного агрегата.

Завод обладает своим испытательным щитом, на котором не только лишь ведется контроль за качеством, да и апробируются многообещающие модели. Конкретно тут, как с гордостью поведали германские инженеры, были выдуманы особенные «оси Schmitz», которые заслужили признание у многих дальнобойщиков мира. Они же и познакомили с некими самыми последними новинками в этой области. Так, на оси BPW и SAF инсталлируются новые дисковые вентилируемые тормоза от Knorr-Bremse. Система подвески Rotos была усилена и получила более массивные пневмоподушки. По желанию заказчика в тормозную систему можно включить систему модуль RSP (Roll Stability Programm) – он держит под контролем степень загрузки, размещение центра масс груза и величину боковых ускорений и при достижении критичного порога система подтормаживает одно либо несколько колес еще до того, как шофер обусловит опасность переворота. Для большей универсальности разработчики сделали RSP стопроцентно независящей – даже в этом случае, когда тягач не оборудован ESP, система может нормально работать.

В целом, неизменное внедрение инноваторских разработок позволяет предприятию удачно соперничать на очень сложном авто рынке, а автоперевозчикам – получать осязаемый экономический эффект. Так, внедрение облегченных материалов и конструкций понизило вес самих прицепов и позволило существенно прирастить их грузоподъемность до 24-27 т, а в неких случаях – и до 30 т при постоянных осевых нагрузках. Это дает возможность не выходить за границы имеющихся норм и в то же время позволяет перевозить больше груза.

На данный момент в компании работают над системой, которая предоставит клиенту возможность дистанционно выслеживать нахождение продукта и его качество, передавая в онлайн-ре- жиме информацию о том, что происходит с грузом в полуприцепе, который его везет. Такие задачки удается делать благодаря современным информационным технологиям, обозначаемым термином «телематика». Под ней понимается целый диапазон технологий – от использования систем транспортной спутниковой навигации до мобильной передачи данных. Решающим фактором при всем этом является прозрачность транспортной цепи с повсевременно обновляемой информацией для водителя, экспедитора и клиента. Автопоезд может ехать за тыщи км, а в кабинете грузоперевозчика благодаря системе Cargobull Telematics будут выслеживать температуру в рефрижераторе, созидать, сколько раз раскрывались двери, сколько было торможений, остановок, созидать все, что происходите автомобилем. Таким макаром, Schmitz Cargobull AG предоставляет перевозчикам инструмент более действенного управления.

Что германцу в кайф…

Логистика поставок согласована с производственной программкой, выверена практически до часа, и все комплектующие прямо «с колес» уходят в цеха. Число полуприцепов с фирменным «синим слоником» и логотипом Schmitz Cargobull на наших дорогах довольно высоко, и, непременно, будет возрастать год от года. Массивное предприятие по их производству выстроено в Литве, относительно не так давно начал работу завод под Санкт-Петербургом. Расширение воздействия и захват новых рынков – естественный процесс развития экономики. Но, невзирая на все технологические прорывы и заслуги, которые показывала принимающая сторона, у членов делегации не раз появлялась идея: неуж-то в Рф нельзя сделать что-то схожее? Металла у нас, наверняка, больше всех на свете, собственных Кулибиных, которые могут придумать новинки не ужаснее Мельхиора Шмитца – тоже! И не такое уж сложное это создание – не авто выпускать. Что все-таки мешает? Почему никто этим не занимается? Вопросы, частично, риторические, но уже появились прицепы «типа Шмитц» китайского производства. Пусть не такового свойства и технологического выполнения, но китайцы стремительно обучаются – это видно хотя бы по их грузовикам. И нет колебаний, что скоро они начнут поставлять массово свою продукцию на мировой рынок. Для Рф, которая лежит на самом перекрестке торговых потоков, создание техники для перевозок могло бы стать реальным «Клондайком». Но пока по нашим дорогам катаются «Шмитцы», «Когели» и другие зарубежные «телеги», еще более обыкновенные, чем современные танки и самолеты, которые мы все-же еще делаем.

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*