Как увеличить мощность двигателя автомобиля

Разработчикам движков всегда приходится стараться быть на шаг впереди соперников, повышая мощность мотора и заботясь об экономии горючего. Но достигнуть этого нелегко. Применительно к мощности, они всегда должны держать в голове о стандартных значениях КПД горючего и повсевременно растущих требованиях экологических эталонов. Эти причины всегда противоречат друг с другу. Увеличение КПД горючего и понижение токсичности выхлопа делает помехи для получения мощности. С повышением мощности растет количество требуемого горючего и объема выхлопных газов. Вы не сможете сразу и сберегать, и наращивать мощность.

Горючее

Более распространенное горючее для движков – бензин, который делается из неочищенной нефти. Бензин включает базисную (основную) формулу, С8Н18 (октан), и усиливается разными добавками. Превращаясь в газ, бензин расширяется в соотношении 2500:1. Одна капля бензина расширяется до размеров двухлитровой бутылки лимонада. Если ассоциировать с водой, то выходит соотношение в размере 500:1. Может быть, конкретно это и является предпосылкой того, что паровые движки больше не употребляются.

Сначала ХХ века, когда, в конце концов, смогли создавать углеводородное горючее в большенном количестве, большая часть движков имели степень сжатия от 4,5:1 до 6:1. Качество горючего было неуравновешенным, а познания о бензиновом двигателе были все еще в эмбрионе. Когда движки стали больше и сильнее, были разработаны наилучшие очищающие установки для увеличения свойства горючего. И, как итог, некие SI движки могут работать при таком высочайшем уровне степени сжатия, как 15:1 и поболее, и производить мощность, достигающую до 5 лошадиных сил на кубический дюйм (25,4 мм3).

Обычно, движки с уровнем степени сжатия до 8,7:1 отлично работают на горючем с октановым числом 87. Для тех, что поддерживают рабочий режим в области от 8,8:1 до 9,5:1, отлично подойдет бензин с октановым числом 92, а для движков, которые сконструированы с уровнем степени сжатия 11:1 либо выше, нужно горючее с октановым числом больше 92. Большая часть марок бензина, использующегося в мире – это неэтилированные сорта, с октановым числом более 80. Большая часть горючего, производимого для легковых автомобилей, выработанного до 1991 года, было этилированным. Хим соединение тетраэтила и свинца (ТЭС) использовалось для замедления процесса горения бензина и устранения трудности, связанной с детонацией. У свинца также было два относительных достоинства: он увеличивал уровень октанового числа в бензине и обеспечивал малость наилучшие смазочные характеристики.
Но, существует и оборотная сторона. Свинец сделан из радиоактивного родия и очень ядовитый. Как следует, правительства большинства государств воспретили его внедрение при производстве бензина.

Очередной предпосылкой отказа от этилированного бензина стало применение каталитических нейтрализаторов для чистки отработанных газов, так как свинец повреждает имеющийся в таком нейтрализаторе каталитический слой из великодушных металлов, также выводит из строя лямбда-зонд, применяемый для контроля за составом отработанных газов.

Сейчас повсевременно проводятся исследования высокооктанового, неэтилированного горючего. Спортивные движки работают при скоростях, более чем 12.000 об/мин. Одно это толкает уровень горения бензина к наибольшей отметке. Помните, что наши движки имеют в среднем 3000 об/мин и время горения горючего в их 8-9 милисекунд? Это снится инженерам в ужасах и вдохновляет их к новым открытиям.

Почему марки бензина имеют различное октановое число и почему это принципиально? Горючее классифицируется Исследовательским октановым Числом (RON) и Моторным Октановым Числом (MON). Любой из их указывает, какое горючее подходит для того либо другого мотора. Каждый употребляется для определения точки, в какой горючее начнет детонировать.

Чтоб найти точки детонации, Комитет Кооперативного Исследования Горючего разработал особый одноцилиндровый движок. Движок сам по для себя уникальный, так как может поменять уровень сжатия для того, чтоб найти точку детонации горючего.

Используя этот движок, техники проводят испытания исследования горючего (RON), которые ассоциируют характеристику газа с зе- ро(0)-октаном и н-гептаном. Моторные испытания (MON) ассоциируют свойства газа с 100-октаном либо изо-октаном. Приводя результаты к среднему значению, они выводят октановые числа, которые мы смотрим.

Необходимость ранешнего зажигания

Движкам искрового зажигания нужно преждевременное зажигание – количество градусов перед верхней мертвой точкой поршня, в какой происходит искровое зажигание.

Топографическая электрическая программка управления моментом зажигания смотрится на бумаге. Компьютер принимает (лицезреет) ее как полный метод. Направьте внимание, какое количество моментов корректировки нужно, когда изменяется количество оборотов и уровень нагрузки на движок.

При помощи динамометра вы сможете найти наивысшую точку опережения зажигания мотора. В то время, когда движок крутится, делая определенное количество об/мин, механизм регулировки опережения в распределителе зажигания перемещается до получения наибольшего вращающего момента мотора. В этой точке следует малость замедлить процесс управления опережением на несколько градусов, чтоб избежать детонационного возгорания топливно-воздушной консистенции.

Из- за того, что современные движки должны делать большее количество об/мин, движение кривой угла опережения должно быть (изображено на диаграмме) таким, чтоб соответствовать различным условиям нагрузок, таким как холостой ход, ускорение и равномерный ход. Форма камеры сгорания, размещение свеч зажигания интенсивность подачи и температура топливо- воздушной консистенции, все должно быть взято во внимание. Движку нужен более сильный толчок при малом количестве об/мин, чем при большенном количестве об/мин. Это означает, что устройства подачи зажигания обязаны иметь механизм, который ощущает нагрузки на движок и относительно этого регулирует изменение момента – но таковой механизм должен учесть различные условия нагрузок. Механическая система управления моментом зажигания 1-го мотора не будет корректно работать на другом.

Современные движки употребляют электрический контроль момента зажигания для обеспечения наибольшего вращающего момента, независимо от количества об/мин либо степени нагрузки на движок. Бортовые компы мотора, который имеет базисные свойства, фиксируют состояние от 2-ух до 3-х раз в секунду, чтоб обеспечить точную регулировку. Некие из этих систем употребляют особые электрические программки управления моментом зажигания.

Размещение свечки зажигания

В безупречном движке свеча зажигания должна размещаться в камере сгорания прямо в центре поршня. Зажигание должно начинаться с середины цилиндра, позволяя фронтальному пламени продвигаться в резвом темпе, что не допустит детонации либо калильного зажигания.

Все же, из-за того, что все движки не похожи, должен быть разработан лучший вариант. Познание такового момента, как место первичного возгорания самого жаркого газа просит установления рационального места расположения свечки зажигания.
На Т-образных движках (клапан впуска находится на одной стороне цилиндра, а клапан выпуска – на другой) воспламенение находится в центре цилиндра, приемущественно, от центра поршня. В L-образном движке свечки располагаются меж клапаном впуска и выпуска.

В движке нижним расположением клапанов свеча зажигания находится около выпускного клапана.Наличие 2-ух свеч зажигания для воспламенения топливовоздушного заряда позволяет прирастить мощность и уменьшить объем выхлопных газов.

На I-образных либо движках с верхним расположением клапанов безупречное размещение свечки находится поближе к выпускному клапану. Выпускной клапан сохраняет существенное количество тепла после окончания выпускного цикла. Это тепло довольно очень разогревает воздушно-топливную смесь конкретно в этой части камеры сгорания. Этот нагрев содействует расширению и хорошему смешиванию.

Другое мировоззрение существует о расположении свечки зажигания на OHV движках: клапан впуска должен содействовать ох-лаждению свечки зажигания, направляя на нее некое количество топливовоздушной консистенции.

Неверное размещение свечки зажигания может привести к неуравновешенному холостому ходу, и неспешному распространению пламени в процессе горения. Разработчики должны учесть форму камеры сгорания, форму поршня, и полный объем во время определения места расположения свеч зажигания.

Поршень обязан иметь форму купола. Когда он добивается верхней мертвой точки, происходит разрыв фронтального пламени. Помните, в нашем случае зажигание происходит при положении поршня 30 до 40 градусов перед верхней мертвой точкой. Объем камеры сгорания, это то место, которое размещено меж углублением в головке блока (либо плоскостью головки блока) и днищем поршня в цилиндре. Порция топливо- воздушной консистенции впрыскивается в этот объем, в центральную его часть. Это дает некое приемущество, так как возрастание турбулентности содействует смешиванию порции топливовоздушной консистенции. Но порция топливовоздушной консистенции во время испарения отбирает тепло, из-за чего в это время и возрастает содержание вредных примесей в отработанных газах, которые можно измерить в выхлопной трубе.

Если свеча находится на стороне от центра цилиндра, возможность детонации очень велика. В движках с искровым зажиганием, цилиндр не должен быть более чем 200 мм в поперечнике, а свеча зажигания должна размещена как можно поближе к центру цилиндра.

Спаренное зажигание

Применение двойной свечки зажигания оправдано в OHV и OHC двухклапанных движках (один клапан впуска, другой – выпуска).
Это в особенности отлично подходит для тех камер сгорания, которые имеют форму полушария, так как размещение клапанов дает место для размещения ещё одной свечки.

Наличие 2-ух свеч зажигания для воспламенения порции топливовоздушной консистенции позволяет прирастить мощность и уменьшить токсичность выхлопа.

Предназначение этого устройства это то, что оба источника искры, воспламеняющие заряд сразу, делают это резвее. Это, естественно, обеспечивает большее количество производимой мощности. Этот процесс можно представить, следя за поджиганием листа бумаги с 2-ух различных краев.

Только не нужно путать двойные свечки зажигания с детонацией либо калильным зажиганием. Так как обе свечки пылают в одно и то же время и находятся близко друг к другу, вы не услышите столкновения 2-ух потоков пламени (детонационного стука).

 Электронные системы управления движком

Современные производители легковых автомобилей и неких грузовиков употребляют компьютеризованный впрыск горючего и системы зажигания. Компьютерная программка включает данные, исходящие от всеохватывающих устройств и разработанных алгоритмов. Она вычисляет фактическое количество горючего и опережение подачи зажигания свеч при разных критериях работы мотора.

Угол замкнутого состояния

Под неизменным контролем находится процент кислорода в выхлопных газах, который осуществляется с помощью датчика кислорода. Система также имеет датчик детонации для определения наличия детонации и шумов калильного зажигания снутри блока, которые нереально услышать. Когда возникают звуки детонации, врубается система корректировки зажигания и подачи горючего, чтоб предупредить разрушительный режим работы мотора.

Степень сжатия

Мощность мотора, в главном, определяется степенью сжатия. Это расчетная величина, отношение полного объема цилиндра, к объему камеры сгорания (к примеру, 9.5: 1). При слабеньком сжатии топливовоздуш- ной консистенции, движок будет потреблять больше горючего для того, чтоб произвести маленькое количество мощности.

Степени сжатия должны оставаться схожими меж цилиндрами – принципиально держать в голове об этом, при модернизации (форсировании) мотора.

Во время переоборудования блока и головки цилиндра подгонка внутренних поверхностей должна быть выполнена с ювелирной точностью. Погрешности при обработке всего только на 0,13-0,38 мм на каждом из компонент могут привести к изменению от 0,1 до 0,3 пт степени сжатия. Дополнительным конфигурацией формы днища поршня, выполненным по результатам расчетов, вы сможете улучшать степень сжатия, увеличенной полностью, для собственных потребностей.

При обычных критериях поршень не добивается верха камеры сгорания поршня, даже находясь в верхней мертвой точке. Из-за того, что величина объема должна учитываться при вычислении степени сжатия. Прокладка головки цилиндров делает ту же делему и создает очередной небольшой объем. С таким количеством вариантов влияющих на уравновешивание, вам следует использовать формулу вычисления степени сжатия.

Как найти степень сжатия мотора

Вычисление степени сжатия мотора (CR) основано на формуле: CR= (SV+ CV) / CV [де SV = сокращенный объем мотора = [3.1416 х (поперечник цилиндра)2 х (количество цилиндров)] / 4

CV = примерный зазор для 1-го из цилиндров =HV – EDV+ DV+ GV

[де HV = объем головки (расчетный либо измеренный)

EDV = действенный объем (расчетный либо измеренный) = Полный объем – Объем углубления в клапане

DV = 2-ой объем (меж верхушкой поршня и остальной плоскостью (впадина либо выступание) = [3.1416 х (поперечник цилиндра)2 х остальная поверхность] / 4

GV= объем прокладки = [3.1416 х (поперечник цилиндра)2х объем обжатой прокладки] / 4.

Формулы уровня сжатия являются всеохватывающими и должны рассчитываться скрупулезно и точно.

Обыкновенные деяния переоборудования такие, как шлифовка плоскости блока, так и плоскости головки блока, фактически может прирастить степень сжатия. Потому, вам не следует переоборудовать блок либо головку блока специально для роста степени сжатия, так как современные литые движки сконструированы с наименьшими толщинами деталей, что является одним из методов уменьшения массы мотора. Более массивному движку будет нужно более крепкий цилиндр, при возросшем моменте на валу, и установки поршней специальной конфигурации для оптимизации степени сжатия. Когда вы пытаетесь получить желаемую мощность, вы должны осторожно подойти к выбору головки поршня и учитывать форму камеры сгорания.

Формы камеры сгорания

На практике сгорание не происходит в неизменном объеме, так как поршень находится в неизменном движении. Лучше чтоб процесс горения происходил полным, в кратчайшее время и к тому же с плавной работой мотора. Когда так происходит, движок работает в рациональном температурном режиме.

Чтоб обеспечить более полное сгорание и уменьшить вредный выброс, современные движки имеют все нужные свойства, и в их ликвидированы щелкающие звуки. Форма камеры сгорания и головки поршня повсевременно изменяется, чтоб повысить эффективность сгорания.

Большая часть инженеров согласны, что давление в камере сгорания обыденного мотора не должно превосходить 2,0 BAR на один градус поворота коленчатого вала. Более высочайшее давление может быть на высокоскоростных форсированных движках благодаря необъятному моделированию формы камеры сгорания, управлению зажиганием горючего в движке, по продвинутой топливной технологии, имеющей в собственном составе качественные составляющие.

Дизельные движки

Движкам, для которых типично воспламенение от сжатия, нужна другая головка цилиндра, так как впрыск горючего происходит, приемущественно, в цилиндр либо же в форкамеру.

В большей степени, камера сгорания находится в днище поршня, а не в головке, так как уровни сжатия большинства дизельных движков, которые воспламеняются от сжатия, превосходят 16:1.

Зависимо от конструкции, поршень может быть конусообразным с маленькой впадиной, либо же он может быть конусообразным у основания и иметь малюсенькое отверстие около выпускного клапана. Форма конуса в камере сгорания нужна для того, чтоб навести и смешать горючее во время впрыска его в цилиндр.

Некие модели имеют камеру с вих- реобразным воспламенением в головку цилиндра, чтоб сделать лучше сгорание. Фактическое сгорание происходит в камере с вихреобразным сгоранием, интегрированной в головку цилиндра.

Быстрое расширение газов приводит поршень в движение. Эта конструкция может быть применена в главном в движках, цилиндры которых меньше, чем 500 кубических см. Этот механизм работы не всегда оправдывает себя, в особенности когда наступает прохладная погода. Рабочая степень сжатия при всем этом должна быть от 20 до 25:1. Последний вид камеры сгорания, которую мы разглядим, это подготовительная форкамера. Эта конструкция подает впрыск в небольшую форкамеру около центра поршня.

Впрыск горючего происходит в камеру из форкамеры диагонально расположенным дизельным впрыском. Так как возрастает давление, то температура воздуха тоже вырастает. Процесс горения наступает тогда, когда температура горючего и воздуха добивается критичной отметки. Расширяющиеся газы посылают оставшееся количество несгоревшего горючего в цилиндр для предстоящего сгорания, обеспечивая тем максимально высшую продуктивность сгорания.

Теория такта мотора

Как вы осознаете, не все движки работают идиентично точно. Но, мы имеем только две системы, механизм работы у каких отличается.

Но они имеют много общего. Обе действуют средством циклов, почаще называемые как такты. Один конструктивно употребляет два такта, а другой – четыре. Всё же большая часть производителей выбрало систему – четырехтактную. Но давайте всё же разглядим, как действует и двухтактный движок.

Двухтактные движки

Двухтактный движок имеет только рабочий такт и такт выпуска. Поршень производит работу всякий раз, когда коленчатый вал делает один полный оборот, либо через каждые 360 градусов. Но, не все так точно происходит, как звучит. Движку, на самом деле, нужно четыре цикла перед созданием работы; фокус заключается в том, что в некий момент два цикла действуют сразу.

Дизайн картера давления мотора универсальный для большинства двухтактных движков. Картеру давления мотора обычно нужен клапан (вращающегося либо вибрирующего типа, чтоб поместить его на кое-чем либо в чем либо) подачи воздуха, либо консистенции воздуха и бензина по ходу поршня. Крутящийся клапан приходит в движение, а это тонкий диск (интегрированный в картер мотора) перекрывает и открывает подающие отверстия в блоке. Вибрирующий клапан поддерживает давление в картере мотора только за карбюратором. Узкая железная вибрирующая пластинка легкосгибается и позволяет топливовоздушной консистенции попасть в картер мотора, когда поршень направляется к ВМТ. Одной из более всераспространенных двухтактных конструкций является эталон с отверстием в поршне. Поршень позволяет горючему пройти в цилиндр, когда двигается ввысь и вниз, оставляя незапертыми проходы для входа/выхода горючего из блока.

Двухтактные движки вырабатывают огромное количество работы для перемещения всего устройства, так как они вырабатывают мощность всякий раз, когда вал мотора делает один оборот. Лишне гласить о том, что они имеют недолговременный ресурс от недочета смазки и, обычно, не обеспечивают топливную экономичность.

Четырехтактные движки

Четырехтактный движок существует уже более 100 лет. Циклы очень ординарны: цикл впуска; цикл сжатия; рабочий цикл и выпускной цикл. Это очень похоже на двухтактный движок с одной большой различием – движку нужно два полных оборота вала мотора, либо 720 градусов ротации, чтоб заполнить все четыре цикла.

Оба клапана и впуска, и выпуска в протяжении этого цикла закрыты. Содержимое цилиндра выталкивается в небольшую полость, которая именуется камерой сгорания. Если топливовоздушный заряд не сжат до определенного уровня (степень сжатия), вся мощность от работы будет утрачена.

Направление вращения привода клапанов, открывающего/закрывающего камеру сгорания является неотклонимым для лучшей работы четырехтактного мотора. Это движение делает вакуум в цилиндре. Если клапан находится в этом корпусе, впускной клапан открыт – воздух под стандартным давлением поступит в цилиндр, который на данный момент находится под наименьшим давлением, чем стандартное давление воздуха (вакуум).

Если все идет нормально, практически полное содержимое топливовоздушного заряда сгорит во время рабочего такта. Это один такт, который дает движку его отдачу либо мощность. Во время рабочего хода оба клапана закрыты.

И в окончание нам нужно обеспечить выброс побочных товаров горения, которые были выработаны во время рабочего хода. Это производится, когда поршень делает 2-ой ход в цилиндре. Клапан выпуска должен быть открыт, позволяя поршню выталкивать выхлопные газы из цилиндра. Остатки давления от расширяющихся газов помогают поршню вытолкать выброс из цилиндра.

Сильные и слабенькие стороны

Видите ли, у двух- и четырехтактных движках проходят однообразные процессы. Двухтактный движок производит основательную мощность для собственного размера и веса. Почти всегда ему не необходимы клапаны…

Механизмы. Топливовоздушный заряд нужно отправлять через каналы (коллектор и отверстия/окна), нужны устройства для управления скоростью и объемом воздуха. Но, комплексность позволяет нам больше держать под контролем каждый цикл. Мы можем точно регулировать установку фаз клапанного распределителя поршня, чтоб сохранить больше силы и уменьшить выделения. Конструкцию исследовали, очистили, а выбор оставили за производителями автомобилей.

Коленчатый и кулачковый вал определяют такты четырехтактного мотора. В наших прошлых примерах мы рассматривали, что каждый такт находится под углом 180 градусов друг от друга – просвет, предписанный Николасом Отто, чей Отто-цикловый движок в 1876 г. был фактически первым четырехтактным прототипом.

По сути, впускной и выпускной клапаны открываются ранее и запираются позднее, чем каждые 180 градусов для роста КПД. Открывая клапан впуска ранее, относительно поршня в верхней мертвой точке (ВМТ), мы можем получить преимущество продувки. Продувка происходит, когда выхлопные газы выстреливают из выхлопной трубы, создавая малозначительный вакуум снутри камеры сгорания. Более преждевременное открывание выпускного клапана ускоряет выброс выхлопных газов.

В большинстве случаев цилиндр заполняется в конце 240-го градуса поворота коленчатого вала. Технические данные обыденных автомобилей требуют от 250 до 350 градусов. Все скоростные форсированные движки имеют 300350 градусов, зависимо от вида соревнования. С другой стороны впускная смесь поступает в цилиндр, всасываемая вакуумом, который образовал поршень. Если мы закрываем клапан точно в НМТ, то перекроем путь очень рано. Если придержать клапан открытым чуть-чуть подольше, когда поршень проходит нижнюю мертвую точку (НМТ), мы можем пользоваться движением топли- вовоздушного заряда, чтоб заполнить цилиндр приметно огромным количеством консистенции. Чем подольше мы держим клапан открытым, тем больше консистенции можем заполнить.

С накрепко заполненном в цилиндре топ- ливовоздушным зарядом, поршень продолжает двигаться ввысь. В главном, заряд загорается в области около 140 градусного поворота коленчатого вала – в 24-38 градусах перед верхней мертвой точкой (ВМТ), из полных 720 градусов – это сравнимо маленький спектр.

Начало процесса горения краткосрочно. Выпускной клапан приоткрывается в протяжении нескольких градусов перед мертвой точкой и начинает выпускать определенное количество давления, образовавшегося во время процесса горения.

Позже наступает период, на который поршню дается только 140 градусов, чтоб пройти от 1-го конца к другому и на попытку воспламенить внутреннее содержимое цилиндра. Если не придерживаться перечня критерий, то весь процесс, выражаясь литературно, – преобразуется в дым.

Горячее и резвое расширение горения обеспечивает нас работой, но дает также и побочные продукты горения. Тепло, выделяемое в процессе окисления, должно рассеиваться, температура выхлопных газов превосходит 815 °C, в то время, как температура впускного клапана сама по для себя может достигать 650 °C.

После того, как впускной клапан начинает раскрываться, клапан выпуска находится ещё в его цикле. Оба клапана открыты некое время поворота коленчатого вала, это именуется перекрытие. Количество перекрытий устанавливается конструкцией кулачкового вала, который открывает и закрывает клапаны.

Выхлопные газы двигаются в выхлопную трубу, когда их температура превосходит 760 °C и выходят из системы выхлопа при температуре 121 °C. Потому что и температура, и интенсивность выхлопных газов растет. Густые выхлопные газы при выхлопе делают вакуум, очень схожий на тот, который создается водой, когда она вытекает из садового шланга. Если же клапан впуска открыт перед окончанием выпускного цикла, то вакуум создается и в камере сгорания.

Помните, что поршень находится очень близко к ВМТ в данном случае он и обеспечивает поступление топливовоздушного заряда в цилиндр. Когда впускной клапан открыт, камера сгорания освобождается от выпускных газов. Маленькое количество прибывающего то пли во воздушно го заряда можно утратить через выхлопную трубу, но это маленькая утрата сравнимо с преимуществом, получаемым при увеличенном заполнении цилиндра.

Вот каким образом работает продувка. Чем больше продувки может накопить цилиндр мотора, тем больше мощности производит движок.

Нужно дать дань российскему неавторизованному сервису, который при практически полном отсутствии инфы об этих деталях научился выходить из положения. Все же, мы, продолжая разговор о подвеске, поднятый в прошлых номерах журнальчика, решили коснуться этой темы. Но если ранее мы приводили готовые статьи, взятые у компаний-производителей, то на данный момент информацию о подушках Airide производимых компанией Firestone, мы взяли за базу, дополнив данными из других источников.

Ни у кого не появляется колебаний, что состояние подвески грузового автомобиля более, а нередко даже более принципиально, чем состояние мотора. Это обосновано не столько огромным моторесурсом используемых движков, сколько высочайшей грузоподъемностью транспорта, нехорошим состоянием российских дорог, повторяющимся превышением очень допустимых весовых нагрузок и возможностью использования прицепа на других тягачах.

Все обилие воздушных подушек, применяемых на грузовом автопоезде, можно разбить на несколько групп:

  • главные (рессорные) воздушные подушки прицепа;
  • воздушные подушки подъемного моста;
  • воздушные подушки ведущего моста;
  • воздушные подушки, установленные в кабине;
  • воздушные подушки сидений;
  • воздушные подушки фронтального моста.
  • Воздушные подушки выполняются в единичном, двойном и тройном варианте выполнения с обратимой муфтой.

    Для осознания вопроса нелишним будет уточнить составные составляющие воздушных подушек. Они могут несколько изменяться зависимо от производителя, но, обычно, основными являются:

    1. Шпилька (штифт) – постоянная часть комплекта кромки пластинки, применяемая при креплении воздушной подушки к подвеске.
    2. Combo штифт – композиция штифтового крепления и воздушной арматуры.
    3. Колпачковая гайка – часть комплекта кромки пластинки, которая обеспечивает штифту переменную систему крепления.
    4. Отверстие подгонки воздуха – отверстие краника, которое имеет размер 1/4 NPT и обеспечивает поступление воздуха вовнутрь подушки.
    5. Кромка пластинки – завитая в баллон пневматической подвески на заводе, она позволяет окончить проверку на пропускание перед транспортировкой подушки.
    6. Пневматическая опора – является основанием (сердцевиной) воздушной подушки. Включает, по последней мере, четыре слоя: внутренний – из материала, два – из укрепленной.

    Похожие посты

    Ксенононовые фары

    Обзор компактвэна Mercedes B-класса

    Лучшие предложения весны по автокредитам

    Оставить комментарий