Ранее обладатели «Кайенов», если только не в версии GTS, были отпачкованы от семьи «Порше». Сейчас же даже в дизельной версии ты получаешь истинное наслаждение от того, что управляешь реальным «Порше».
Возникновение нового Porsche Cayenne Diesel вызвало разноплановую реакцию публики. Больше всего споров вызвала наружность с очевидным реверансом в сторону азиатского рынка, который становится для «Порше» всё более весомым. Вот и я с неким предубеждением относился к новенькому лику штутгартского внедорожника — сначала никак не мог смириться с задними габаритами а-ля «Кашкай». Но необходимо признать: образ гармоничен, прекрасен и эффектен. На замену брутальности машины первого поколения пришёл коммерчески оправданный унисекс. Причём дизайн кузова не просто дань моде, а отражение изменившейся концепции «Кайена». Создатели поняли, что как настоящий покоритель бездорожья он малоинтересен, так как девять из 10 хозяев автомобиля никогда не станут атаковать на 20-х колёсах колею от МАЗа либо «Урала».
В конечном итоге разработчкики сместили акцент в сторону урбанистичности, превратив джип во внедорожник, более красивый комфортабельный. Перво-наперво избавились от пониженного ряда в коробке. За счёт упрощения неких трансмиссионных компонент и других решений «Кайен» скинул более 150 килограмм — это при малость возросших габаритах и удлинённой колёсной базе. Полный привод сейчас заточен быстрее не для увеличения проходимости, а для наилучшего контроля тяги на асфальте. При всем этом разработчики убеждают, что на пересечённой местности «Кайен» никак не ужаснее предшественника. И они не хитрят. База возросла всего на 40 мм, дорожный просвет уменьшился самую малость, а отсутствие понижающего ряда в коробки возмещено укороченным рядом передаточных чисел восьмиступен- чатого «автомата» Aisin. Довольно перевести подвеску в режим «Комфорт», увеличивающий её ход, и она уверенно совладевает со всеми неровностями — в границах разумного, естественно — на своём пути. Дорожный просвет версии Cayenne Diesel — 215 мм. Пневмоопоры могут его уменьшить либо, напротив, прирастить приблизительно на 50 мм.
Что, 20 1-ый радиус? Оказывается, на Porsche Cayenne Diesel стоят очень огромные колёса, хотя по поведению машины этого никак не скажешь — снова же, прекрасная работа подвески, которая определённо стала мягче, чем до этого. Ни 1-го пробоя, никогда не подкинуло. Спортрежим заявляет о для себя очень деликатно: электроника чуток зажимает подвеску, наполняя её информативностью. Никакой зубодробильности! Ты ощущаешь, как подвеска загружается, как перераспределяются массы. Автомобиль играет, а не стоит, как на кольях. В Porsche нет того, чем мучаются многие автоконцерны, в угоду спортивной маневренности собственных моделей конструктивно зажимающие подвеску. Как итог, автомобиль становится жёстким, подпрыгивает на каждом лючке, и человек обманывается тем, что задумывается, как будто едет в реальном спортивном автомобиле. Подвеска должна отрабатывать с таким учётом, чтоб колесо очень прилипало к дороге, чтоб всё время было на полотне. Инженеры из Штутгарта отлично совладали с этой задачей.
Хочешь получать информацию о тонкостях дорожного покрытия кончиками пальцев — просто переведи подвеску в режим Спорт и получай наслаждение от вождения, но без вреда для комфорта. Так настроена последняя «Каррера», так воспитан новый «Кайен». Спортрежим только заполняет пилотаж новыми красками, не принуждая идти на сделку. Ты можешь высадить рядом супругу, сзади — пару малышей, и ехать с комфортом даже по нашим дорогам, получая вожделенную порцию адреналина от рулёжки. Кстати о руле — он стал более понятным, прозрачным. Ушла в прошедшее недостающая поворачиваемость, характерная машине предшествующего поколения, нет больше лишней задемпфированности руля — в «нуле» ему всё-таки не хватало информативности. И если руль в новеньком 911 оправданное, но всё же спорное решение — аскеты произнесут, что гидроусилитель был лучше, — то тут оценка конкретная — руль: у «Кайена» стал лучше. Равно как и восьмискоростная коробка, совершенно отстроенная на щите. Она всё осознает и делает в ногу с водителем. Ручной режим — так, поиграться. Автоматика в Porsche всё равно резвее.
Трёхлитровый дизельный агрегат V6 достоин самых прельщающих слов. Выбирай я меж различными версиями «Кайена», взял бы конкретно такую, как тестовый автомобиль: дизельную, с адаптивной и пнев- моподвеской. Так как слабо представляю для себя, где в критериях городка воплотить мощь твинтурбового двигателя внутреннего сгорания. Подвеска у разномоторных «Кайенов» схожа, рулевое тоже. И идеология одна. Да, «Турбо» резвее разгоняется. Но скорость в повороте — вот что определяет нрав автомобиля. А вот здесь дизельный «Кайен» фактически не уступает Cayenne Turbo, не говоря уже об «эске». Подхват уже с 1500 об/мин, ты ощущаешь большой припас «ньютон-метров» под педалью газа — если версия Diesel и проигрывает в динамике 400- сильному автомобилю с шильдиком S, то совершенно малость, и то — после 100 км/ч. И пусть вас не в вводят в заблуждение комфортабельные для нашего налогообложения 245 дизельных «лошадок» — момент у мотора на тяжёлом горючем фактически таковой же, как и у лучшего 500-сильного мотора. Зато разница в расходе горючего большая: во время теста потребление солярки не превысило 12 л. на сотку. Так что для меня вопрос снимается сам собой — дизель, и только! Дизель, который выдаёт себя разве что внезапным подхватом на низких оборотах — в салоне ничего не слышно, пальцы на руле не чувствуют детонацию силовой установки, ну и снаружи нахождение под капотом дизельного мотора не выдают никакие «нотки» — инженерам из Цуффенхаузена лучше других удалось скрыть соответствующий звук.
Если на техническом уровне новый Cayenne по сопоставлению с предшественником сделал уверенный шаг вперёд, то салон скакнул аж на три. Люди могут по-разному относиться к наружности автомобиля, но когда машина третьей генерации вышла на рынок, все без исключения сходились во мировоззрении относительно салона: он выше всяких похвал. Чем мучился 1-ый «Кайен» — салон был просто салоном. Тут же произведение дизайнерского искусства. И что мне в особенности нравится, так это преемственность с другими моделями: Panamera и в особенности 911. Прямые ассоциации с последней, на которой ездил не так издавна. Они в принципе схожи — это касается и приборной панели, и центральной консоли, и управляющего колеса. Безупречная композиция! Ты сходу понимаешь, что оказался в «Порше». Ранее такового эффекта не было. А я всё-таки думаю, что люди, покупающие «Кайен», желают почувствовать причастность к спортивной идеологии марки, к той же «Каррере». Итак вот, за счёт широкой центральной консоли ты чувствуещь себя как будто в кокпите спорткара, к тому же на тебя нацелена вся приборка. Твоё место очерчено, а посадка располагает к более оживленной, водительской езде. Даже в «Кайене», и даже в дизельном варианте тахометр размещен по центру приборной панели. Понятно, что он там не нужен, но всё равно приятно, что марка держится фирменных черт. Руль — еще одно напоминание о двухдверке 911. Он стал крупнее и поболее пухлым, приятным на ощупь и комфортным в воззвании. Плюс отменное качество отделки — каждый стежок выполнен с въедливой аккуратностью.
В новеньком «Кайене» каждый найдёт что-то своё. Мужчине он понравится за динамику и маневренность, даме — за дизайн, модность, комфортность. Как ни удивительно, для меня он открылся более мужским. Он послушливо делает то, чего ты хочешь. Он стоит в повороте и не визжит истерично резиной — спасибо фирменной системе угнетения наклонов. Возжелал стремительно, оживленно пройти связку — и ты ее пройдёшь, и почувствуешь, что это «Порше», ощутив насыщенный руль. В этом внедорожнике находится эмоция драйва. Других таких примеров я не приведу. Поэтому и считаю, что он минимум на полшага впереди соперников. Качество отделки, маневренность, инженерия — всё лучше. Купив Cayenne за те же средства, что и, скажем, Бмв X5, ты можешь стать полноправным членом семьи «Порше». И иметь надёжность «Порше» — марки, авто которой входят в число самых изредка ломающихся в мире. Старенькый «Кайен» с джиперской направленностью был лишён фирменных плюсов «Порше». Ситуацию поправил автомобиль последнего поколения. Как-никак германская компания больше плюсов заработает на динамике и маневренности, чем на преодолении препятствий и колеи. Сейчас создатели играют на своём поле, и они тут полноправные законодатели моды. Они проявили, каким должен быть внедорожник для городка. Уйдя от джиперской составляющей, автомобиль раскрыл все плюсы «Порше» в плане динамики и маневренности. На самом деле, пожертвовав немногим, «Порше» почти все приобрёл: утратив то, что необходимо трём процентам покупателей «Кайенов», он вооружился тем, чего от него ожидают оставшиеся 97 процентов.