Несмотря на то, что Столичная агломерация является наикрупнейшим транспортным узлом Рф, ее обеспеченность автодорожной сетью в 3-5 раз ниже, чем в огромнейших глобальных мегаполисах.
Числа молвят сами за себя. Сейчас Москва с плотностью населения 100 чел./га приблизительно в 2 раза по этому параметру опережает такие мировые столицы как Токио, Париж, Лондон и Берлин.
Но по данным НИиПИ Генплана обеспеченность дорогами в столице только 0,3 м/тыс. чел. (фактическая протяженность дорожной сети 3 700 км без учета присоединенных территорий). При всем этом в Токио она 0,6 м/тыс. чел., Париже 1,4 м/тыс. чел., Лондоне 1,2 м/тыс. чел, Берлине 1,5 м/тыс. человек.
Вот поэтому Москва характеризуется значимым превышением провозной возможности при поездке в центр. В утренний час пик фактически по всем видам транспорта — при фактической загрузке личным автотранспортом на уровне 135 тыс. чел. (рабочий денек с 8:00 до 9:00), провозная способность городской автодорожной инфраструктуры составляет всего 95 тыс. чел. Другими словами фактически в половину меньше требумого. Отсюда и пробки.
Основное решение этой трудности столичное власти лицезреют в активизации дорожного строительства. При этом безустанно предлагая все новые и новые концепции. Если еще совершенно не так давно напрашивалась мысль глобального «окольцовывания» городка, то сейчас спасение внезапно нашли в хордах связывающих север и юг, минуя самую загруженную центральную часть крупного города.
Новые планы обнародовали совершенно не так давно. По плану проектировщиков практически 30 километровая 12 полосная северо-западная хорда должна в бессветофорном режиме пройти от Ярославского до Сколковского шоссе, пересекая Дмитровское, Ленинградское и Звенигородское шоссе.
Северо-восточная хорда будет продолжением платной магистрали «Москва-Санкт-Петербург». Подробностей о ней пока не достаточно, но понятно, что в состав войдет участок от Бусиновской транспортной развязки до Фестивальной улицы — 8 полосная трасса не предугадывает движения публичного транспорта.
Не считая того, программка дорожного строительства Москвы подразумевает реконструкцию всех 19 вылетных магистралей. Как отмечает мер столицы Сергей Собянин, уже совершенно скоро работы начнут проводиться на Можайском и Боровском шоссе, Кутузовском и Мичуринском проспектах. (2012-2014 гг.)
На очереди реконструкция транспортной развязки МКАД с Дмитровским шоссе, Ленинградского шоссе от МКАД до дороги на Шереметьево-1, Лианозовского проезда от Дмитровки до Череповецкой улицы, а так же строительство дороги Москва-Ногинск (Северная рокада; участок от Кожухово до границ с областью).
На подходе и реконструкция проезда повдоль жд ветки, соединяющей Курское направление и Маленькое кольцо МЖД на участке от Шоссейной улицы до скрещения с местным проездом 4-го транспортного кольца, южной рокады (участок от Балаклавского проспекта до Кантемировской улицы) и проч.
Всего в 2012 г. по планам должно быть выстроено 48,8 км дорог, 17 искусственных сооружений (эстакад, тоннелей и др.), 35 пешеходных переходов. На эти цели выделено 75,1 млрд рублей.
В 2013 г. на финансирование строительства улично-дорожной сети выделят 122 миллиардов. руб. Эти средства потребуются для окончания в будущем году последующих объектов:
— реконструкции вылетных магистралей (Каширского ш.; Варшавского ш., Ярославского ш., Балаклавского пр. — Рублевского ш.);
— транспортной развязки на скрещении Профсоюзной улицы с улицей Теплый стан и Новоясеневским проспектом;
— транспортной развязки на скрещении Дмитровского шоссе с 3-им Нижнелихоборским проездом;
— реконструкции Дмитровского шоссе на участке от МКАД до границы городка;
— реконструкции Большой Академической улицы от улицы Приорова до Дмитровского шоссе.
Но по воззрению профессионалов только только усиленным дорожным строительством транспортные препядствия Москвы не решить. Можно выбрать всякую концепцию: хордовую, рокадную, круговую либо кольцевую — осязаемого результата они не принесут, так как машин будет становиться все в большей и большей степени. И, в конце концов «закатать» под дороги придется весь город.
Но нельзя не отметить и то, что тыщи автомобилей чадящие в пробках на холостом режиме работы движков, наносят куда больший урон экологии, чем те, которые стремительно проносятся по магистралям. Ведь в данном случае, современные моторы выбрасывают минимум вредных веществ в атмосферу.
Потому более лучший выход из положения видится в разработке других методов решения этой препядствия. О их вскользь упоминал заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин на проходившем не так издавна форуме «Умный город будущего».
Бюрократ предложил создавать новые кварталы с сильными пешеходными связями, в каких комфортно жить и работать. «В рамках стратегического развития городка нужно закладывать пешую доступность. Другими словами создавать комфортабельные условия проживания и работы в одном районе», — а именно отметил вице-мэр.
Еще одним действенным механизмом, подтвердившим свою высшую результативность в европейских столицах, но еще пока неискусно применяемым столичными властями, является стимулирование сокращения использования личного автотранспорта и увеличение роли публичного.
А для этого не много только только выделять отдельные полосы для автобусов и троллейбусов. Необходимо комплектовать парки автопредприятий современными, отвечающими требованиям нынешнего денька машинами, увеличивать уровень сервиса, сокращать интервалы движения, наращивать количество пассажиромест, развивать транспортно-пересадочные узлы.
Но очередной фактор, о котором власти конфузливо умалчивают, и который оказывает влияние на пробки в не наименьшей степени, чем недочет дорог — безопасность на публичном транспорте вообщем, и на улицах а именно. Опытнейший столичный автолюбитель ни при каких критериях не доверит свою жизнь гастарбайтеру за рулем маршрутки.
Он воспользуется метро, где сейчас могут не просто облагодетельствовать «ароматом» немытого тела, либо пихнуть локтем в бок, а то и походя пальнуть из травматики, только в последнем случае.
Он не пойдет ночным переулком, в каком есть шанс напороться на отморозков, от «Народного гаража» к подъезду собственного дома, а предпочтет поставить машину в 3-х шагах от него, пусть и забираясь на тротуар.
Он, в конце концов, предпочтет задыхаться в пробках находясь в собственном индивидуальном пространстве, пусть и не бронированном, но все таки комфортабельном в той степени, которую предоставляет сейчас современный автомобиль.