Одной из неотъемлемых частей современного дизельного мотора является турбонаддув, и, как следует, находятся трудности с турбокомпрессором и сопутствующими системами. Выявленный износ турбины на исходном шаге позволит избежать более суровые трудности с движком. Не считая растущего расхода масла, движку угрожает залегание поршневых колец, забитый сажевый фильтр, а в случае разрушения турбины — суровые повреждения мотора.
Оценка состояния турбокомпрессора довольно ординарна и эффективна. Промыв впускную часть и найдя возникновение масла на выходе, можно утверждать, что уплотнительные кольца турбины изношены, и она нуждается в ремонте. В случае неплохого доступа к валу турбины вероятна проверка осевого свободного хода вала инструментальным способом. Более сложной проверкой является проверка исправности разгрузочного клапана и механизма направления потока выхлопных газов. При жалобах на нехорошую работу турбины нужно обусловиться: это недостаток в системе наддува либо движок не производит нужное количество выхлопных газов для раскрутки компрессора.
Проверка давления, создаваемого турбиной, вероятна исключительно в движении, под нагрузкой, по той причине, что исключительно в этом случае обеспечивается достаточное количество и давление выхлопных газов, которые могут раскрутить турбину. Приоткрытый клапан рециркуляции отработанных газов, прикрытая воздушная заслонка, забитые воздушный фильтр либо катализатор не дадут способности раскрутить турбину. Все современные движки имеют микропроцессорную систему управления, потому работой турбины также управляет блок управления. Как следует, до этого, чем давать заключение о работоспособности турбины, следует пристально инспектировать составляющие управления турбиной и системы, от которых зависят характеристики работы турбины. Неисправные клапан управления разгрузкой давления, вакуумные трубопроводы, грязный либо неисправный расходомер воздуха, забитый датчик давления могут служить основной предпосылкой невключения турбины.
Другой массовой неувязкой являются разорванные воздушные трубопроводы и негерметичные радиаторы остывания воздуха. Необходимо подчеркнуть, что часто поиск заморочек ин- теркуллера из-за его труднодоступности сопровождается огромным объёмом сборочно-разборочных бот. В этом случае, когда турбина уже вышла из строя, следует с вниманием отнестись к выявлению предпосылки, приведшей к этому, потому что без устранения предпосылки новенькая турбина прослужит не длительно. Почаще (с чем сталкивался я на практике) это были: недостающее давление масла, большой расход масла и, как следует, высочайшее давление картерных газов, некорректно подобранный сорт масла для мотора, разрегулированный разгрузочный клапан и неведение водителем особенностей эксплуатации мотора с турбонаддувом.Значимый объём в процессе проведения диагностики дизельного мотора занимает проверка топливной системы.
При проведении диагностики более принципиальна как проверка компонент высочайшего давления, так и низкого, и начинать диагностику топливной системы лучше с проверки низкого давления. Соответствующий пример: Форд 1.7D с топливным насосом VE. Движок жутко «воздушился», по словам владельца, две недели вспять топливный насос снимали, поменяли прокладки и, как бы, движок стал заводиться лучше, но через неделю все возвратилось вспять. Проверку начали с трубопроводов подачи и «обратки». В процессе выяснилось, что подающий трубопровод был протерт, и из-за этого горючее стопроцентно ворачивалось в бак, и машину нереально было завести. После подмены трубопровода движок стал заводиться просто и непосредственно, как и положено славному представителю семейства дизельных движков. Проверку со стороны подачи можно выполнить разными способами. Более обычный — способ исключения: отключается от насоса подача и «обратка», и система запитывается от отдельного резервуара с топливом.
Если при всем этом пропали все трудности, означает имеет место подсос воздуха по трубопроводам. В таком случае, равномерно подсоединяя составляющие, определяется дефектный участок. 2-ой обычный способ — это отсоединив «обратку» и поместив ее в емкость с топливом, следить за выходом струи горючего. Если имеет место подсос воздуха, то струя будет содержать огромное количество пузырьков воздуха. Как и в первом способе, равномерно отключая части подающей магистрали, находим дефектный участок. В качестве примера — фото проверки дизеля PEUGEOT (дефектным оказался ручной насос подкачки на топливном фильтре). Проверка низкого давления подачи горючего после топливоподкачивающих насосов более сложна и просит наличия комплекта переходников для подсоединения в магистраль. Отлично, если это Фольксваген с насос-форсункой либо легковой Mercedes с аккумуляторной топливной системой, где предвидено подключение манометров в достаточно доступных местах. А в других случаях это очень неловко и трудоемко. Особенный «массовый» ужас — это проверка подкачки на VITO CDI. Проверка давления механическим способом нередко является единственным способом контроля.
Исключительно в неких системах последнего поколения появился датчик контроля низкого давления,да и в данном случае датчик тоже необходимо время от времени инспектировать. Не считая контроля давления подачи, на неких движках с аккумуляторными топливными системами нужно держать под контролем давления подпора слива в бак. В процессе проверки дизельного мотора повсевременно появляются сомнения в исправности компонент высочайшего давления:топливный насос, насос-форсунки, форсунки. Но их установка, демонтаж и сама проверка достаточно сложны и требуют значимого времени. Потому лучше убедиться, хотя бы косвенно, в необходимости демонтажа компонент. Существует огромное количество разных устройств, позволяющих провести проверку компонент без их демонтажа. Для проверки давления плунжера насоса, давления в рейке комфортно использовать обычное приспособление, состоящие из манометра, трубки высочайшего давления и предохранитель ного клапана.
Еще одним из вероятных вариантом внедрения этого приспособления является имитация срабатывания регулятора давления в рейке (при грязном клапане либо прикли- нившем идет аварийная остановка мотора). Косвенным признаком изношенных насос-форсунок являются винты, которые завернуты больше регламентируемого значения. Возлюбленным обычным способом проверки состояния плунжера топливного насоса и исправности топливоподка- чивающего насоса служит резвое остывание прохладной водой. Метод очень показательный и не просит особых устройств, только вода. При охлаждении детали уменьшаются в размерах, как следует, уменьшаются и зазоры меж деталями. Это приводит к тому, что утраты давления горючего понижаются. Движок просто заводится, и исчезают перебои в работе. Одним из правил проведения полгого ремонта дизельного мотора является проверка и, в случае необходимости, ремонт топливной аппаратуры. Еще одним условием беспрекословной проверки всех компонент топливной системы служит обнаруженное повреждение 1-го из компонент коррозией, огромное количество воды в горючем либо если залито не дизельное горючее в бак (бензин, печное горючее, керосин). Следует увидеть, что внедрение биодизеля в системах, не приготовленных к работе с этим топливом, приводит к разрушению уплотнительных частей.
Новые авто выпускают с допусками Euro 4-5, и они требуют применение масел с долгим интервалом подмены и низким коэффициентом вязкости 5- w30, 0-w30. Как пример, масла для движков Фольксваген имеют допуск 507. Внедрение этих масел предполагает, что горючее будет применяться с низким содержанием серы. В неприятном случае, антифрикционные присадки срабатываются, и движок работает с масляным голоданием. С другой стороны, для смазки топливной аппаратуры нужно наличие смазывающего компонента в горючем (в обыкновенном дизтопливе это сера). Но потому что для масла она вредоносна, в горючее на заводах добавляется смазывающая добавка. В горючем, продающемся в нашей стране с заглавием «евро дизтопливо», количество серы вправду не превосходит 0.02%, но не всегда находится смазывающий компонент, потому повреждение деталей топливной аппаратуры очень высоко. При диагностике топливной аппаратуры следует уделять внимание таким вещам, как фильтры и интервал их подмены. А именно, для системы питания Delfie, требуется внедрение фильтров только производства Delfie. Это связано с тем, что эти фильтры задерживают частички крупнее 3 микрон и отфильтровывают воду из горючего. Применение других фильтров приводит к досрочному выходу насоса и форсунок из строя. При подмене топливного фильтра нужно взболтать его содержимое и вылить через белоснежную салфетку. Наличие приметного осадка гласит о начале разрушения топливного насоса и необходимости ремонта.
На практике очень нередко приходится сталкиваться с тем, что из-за низкого свойства фильтра волокна фильтрующего элемента начинали отрываться и забивать детали топливной аппаратуры. Это отлично приметно на сетке регулятора давления. Сетка на регуляторе перфорирована лазером и забивается она при использовании плохого фильтра в течение недлинного времени. Более броским и болезненным для обладателя примером, иллюстрирующим пренебрежение к срокам подмены топливного фильтра, является автомобиль Бмв 740 с системой Common Rail. На автомобиле в течение 40 тыс. км никогда не изменялся топливный фильтр. Следствием стало приклинивание плунжеров в ТНВД из-за ржавчины и, соответственно, выход его из строя. Обладатель автомобиля был поставлен перед фактом: нужна подмена всей топливной системы.
Естественно, цена топливной системы составила половину цены автомобиля. Но, по настоянию обладателя, был заменен только насос. Практически через неделю вышла из строя форсунка, и заклинил регулятор давления в рейке. Как и следовало ждать, вся внутренность форсунки была в «рыжеватом» налете, как и регулятор давления. Только после чего обладатель согласился на смену всей топливной системы. На момент написания статьи автомобиль был еще без движения в ожидании запасных частей. Более ярко все последствия «восхитительного» горючего появляются на дизельных форсунках. Не считая того, обладатели автомобилей очень изредка смотрят за интервалом подмены распылителей форсунок. А вынудить хозяев, в случае очевидной неисправности одной из форсунок, поменять либо отремонтировать все форсунки на автомобилях с аккумуляторной топливной системой либо насос-форсункой — неувязка очень томная. Диагностика форсунок на старенькых дизелях не представляет заморочек: довольно их демонтировать и проверить на обыкновенном прессе. У форсунок аккумуляторной системы нужно держать под контролем сброс горючего через клапан управления. Это комфортно проверить на автомобиле, при всем этом приспособление довольно обычное, а информативность очень высока.
Проверка распылителей на форсунках с общей топливной магистралью на данный момент не представляет огромных технических заморочек. Трудности могут появиться при демонтаже форсунок. Обычно, не бывает заморочек у тех форсунок, которые установлены под клапанной крышкой (японские, корейские движки). В других случаях форсунки может прихватить коррозией из-за дефектного уплотнения (форсунку уплотняет «превосходный асфальт»). Часто, если появляется необходимость демонтажа форсунок Common-Rail, хозяев нужно предупреждать о вероятных осложнениях в процессе работы.
В случае «томного» демонтажа инспектировать уже будет нечего, и будет нужно подмена форсунок. В «личном зачете» проходил renault-master, форсунка демонтировалась в течение недели; из-за коррозии «прихватило» корпус форсунки к головке мотора, и вынуть ее удалось после долгого отмачивания форсунки и демонтажа мотора с применением массивного съемника. Не считая заморочек демонтажа форсунок, могут показаться отягощения и с их монтажом. Неувязка проявляется в вероятном недостатке места посадки под форсунку, и будет нужно фрезеровка донышка места посадки. Нужным условием правильной работы дизеля является четкая установка угла впрыска горючего. Как раз изза «неверного» угла возникает достаточно огромное количество жалоб на работу дизеля. К изменению значения угла впрыска горючего ведут как естественные предпосылки, так и «неведение» исполнителей работ. Растяжение цепи и ремня, износ шестерен и зубчатых колес приводят к естественному изменению угла впрыска.
Существенно почаще выставлять угол впрыска приходится после «людского вмешательства». Желание обладателем дизеля сберечь на обслуживании либо ремонте мотора, также занятие «самолечением» принуждает во время проведения диагностики начинать все работы с проверки и установки угла впрыска горючего. Много хлопот доставляют и механики, устанавливающие угол впрыска по шуму, скрипу и т.д. В моей практике более массово от такового вмешательства мучаются французские и германские дизели. Не считая понижения мощности и роста расхода горючего, некорректная установка угла приводит к завышенному сажеобразованию. А огромное количество сажи ведет к коксованию поршневой группы и к забиванию сажеуловителя. И если у мотора вырос расход масла, то одной вероятных обстоятельств могла стать некорректная установка угла опережения впрыска. Для установки угла опережения впрыска использую обыкновенные способы: — для насосов типа VE — индикатор с набором переходников (измеряется значение хода плунжера); — для рядных топливных насосов — «капельный способ» (определяется момент начала движения плунжера).
Приступая к проверке состояния механики мотора, сначала, проверяю давление картерных газов. Используя простой прибор и издавна обкатанную методику, в течение нескольких минут выясняю, нужна ли предстоящая проверка либо уже никчемно выручать. Хотя, нужно увидеть, в каждом случае нужно знакомство со строением мотора. Полностью может быть, что виной высочайшего давления картерных газов стал прорыв выхлопных газов через место посадки форсунки (в случае установки форсунок под клапанной крышкой). Очередной из обстоятельств роста давления картерных газов может стать негерметичность вакуумных магистралей. Но приведенные предпосылки — это, обычно, исключения, а основной предпосылкой роста давления картерных газов является цилиндропоршневая группа. Тут вероятны два варианта: повреждение либо износ цилиндропоршневой группы, либо закоксованные поршневые кольца. Если в первом случае нужно разобраться с предпосылкой повреждения и нужно проводить ремонт, то во 2-м есть шанс спасти движок без сурового ремонта.
Нужно узнать причину, приведшую к коксованию колец. Такими причинами могут стать: некорректно установленный угол впрыска, изношенная турбина, дефектный клапан рециркуляции, несоответствующее масло, специфичный стиль езды водителя. Для освобождения поршневых колец обычно употребляется два способа: при помощи моющих параметров масла и с применением дополнительных моющих добавок либо заливая в цилиндры специальную жидкость, растворяющую кокс. При более детализированной проверке состояния мотора можно или проверить компрессию и выполнить пневмотест цилиндров, или объединив оба метода. Пневмо- тест позволяет найти состояния головки блока и цилиндропоршневой группы цилиндра. В случае утечки через неплотности головки блока цилиндров, воздух будет выходить в коллекторы со стороны покоробленных клапанов, и можно найти неисправности головки блока цилиндров.
При большенном пробеге, скорее всего, неплотной окажется выпускная сторона; и в данном случае можно с большой толикой вероятности представить прогоревшие седла. Рассматривая вероятные утечки по поршневой группе и меняя положение поршня относительно гильзы, наглядно видно место утечки и состояние цилиндра по всей высоте. Не редки случаи, когда компрессия восхитительная, а движок имеет расход масла по цилиндропоршневой группе. В данном случае, выполнив пневмо- тест, можно найти без разборки: царапинки, коробление поверхности гильзы, коррозионные повреждения, следы травления от серной кислоты, износ поверхности юбки поршня. Но при наличии таких повреждений, как: гнутый шатун, неисправность в механизме привода газораспределения, некорректная толщина прокладки — выявить их можно только проверив компрессию. Несколько проблематично выявить таковой недостаток, как неверное выступание клапанов. Это нередко случается после неквалифицированного ремонта также, как и несоответствующая толщина подкладки головки блока. Для четкого определения номинала прокладки выступания клапанов без разборки мотора не обойтись.
По материалам журнальчика «Автомастер»